Peking har gjort det första steget för att utveckla en egen femte generationens stridsflygplan. Flygkonstruktionens framsteg i Kina är imponerande, men samtidigt är kinesiska konstruktörers liv betydligt komplicerat av ett antal systemtekniska och tekniska problem. Under de kommande åren kommer världens luftfartssamhälles uppmärksamhet att vara nitad om hur Kina kommer att hantera denna mest ambitiösa uppgift och vad den kommer att få som ett resultat.
Förra veckan tog ett besvärligt utseende, tungt flygplan med två trasiga kölar och en snygg kontur, som gav ut smygarkitektur, från landningsbanan för Chengdu testcenter-flygfält. Nyårsaftonsläckor i kinesiska bloggar som visar fotografier av dålig kvalitet av den nya jägaren som tagits med mobiltelefonkameror har bekräftats. Den 11 januari bekräftade kinesiska källor officiellt faktumet om den första flygningen av J-20, med smeknamnet "Black Eagle" i västerländsk press, en prototyp av en femte generationens kinesisk stridsflygplan. Kina går in i spelet "stora pojkar", efter Ryssland och USA, försöker skapa ett flygplan på egen hand som uppfyller de höga tekniska standarderna för luftfart under 2000 -talet.
Ett plan med tusen namn
J-14, J-20, J-XX, XXJ, "Black Eagle", "Black Ribbon", "Mighty Dragon" … Så snart denna hypotetiska maskin inte kallades i pressen och på Internet, som, i själva verket ingen annan vid den tiden och såg det inte i ögat, nöjd med magra grafiska bilder av den "troliga typen" (varierande grader av fantastikitet). Åtminstone viss information om parametrarna och utseendet på det nya flygplanet erhölls endast från visuellt material om den första testflygningen, som presenterades rikligt efter den 11 januari 2011 på kinesiskt internet. Och detta trots att själva utvecklingen av en "lovande fighter" i det celestiala riket var känd länge.
Redan 1995 fanns det läckor att Peking finansierade forskning om femte generationens flygelement. Denna information orsakade en gnutta av ironi: den kinesiska ekonomin i mitten av 90-talet, med alla sina obestridliga framgångar, matchade inte alls i sin tekniska utrustning med uppgifter av en sådan skala. Domen var otvetydig: Mellanriket måste först lära sig att göra flyg av den förra, fjärde generationen, vars hjärnbarn, liksom den ryska Su-27, inte ens sattes på "skruvmejseln" vid den tiden (kom ihåg att Celestial Empire behärskade denna uppgift först år 2000).
Vi visades i bästa fall en "demo", ett tomt skal
År 2005 bekräftades att Kina slutförde forskningsarbete kring bildandet av en avancerad design för ett sådant flygplan. Den allmänna opinionen var fortfarande skeptisk, men mycket mer respektfull. Begreppet "femte generationen" användes när vi diskuterade framtida kinesiska bilar, men med det traditionella nedlåtande och ursäktliga förbehållet: du förstår att generationen kan vara den femte, men ändå - det här är Kina, vad man än kan säga …
Dessutom var ett antal fjärde generationens system i Kina fortfarande inte utvecklade vid den tiden och landet var fortfarande beroende av import. Den kinesiska ekonomin 1995 var emellertid redan väsentligt annorlunda än den såg ut 2005: övergången av Pekings industripolitik från att öka bruttoproduktionen i industrin till att identifiera den tekniska moderniseringen gjorde att det kändes mer och mer tydligt.
Den 11 januari gjorde Kina en ny ansökan: världen visades som den första "teknologidemonstratorn" i femte generationen. Det är svårt att förneka det enorma steg framåt som de kinesiska flygplanstillverkarna tagit, ledd av Yang Wei, chefsdesigner för sådana flygplan som FC-1 och tvåsitsversionen av J-10-jägaren.
"Black Eagle" har tydligen en längd på cirka 22 meter (det finns inga officiella data, du måste göra relativa mätningar från markfotografier) och en normal startvikt på cirka 35 ton. I layoutelementen i det tvåmotoriga flygplanet används smygande "jour" -element för modern luftfart. Maskinens möjliga enhet, "läsbar" med sitt utseende, är också ganska intressant: såvitt man kan bedöma har den ett tillräckligt rymligt inre fack för att installera vapen.
Nästan alla observatörer noterar att stridsflygplanet kom ut stort: för ett luftöverlägsenhetsplan är det klart överviktigt. Det är ganska uppenbart att det är för tidigt och svårt att tala om det taktiska syftet med demonstrationstestplattformen, men om vi letar efter den mest troliga användningen av ett stridsfordon med liknande parametrar, så är det troligtvis en strejkbombare som den ryska Su-34. Förmodligen är "Black Eagle" laddad med anti-skeppsfunktioner (vilket kan vara orsaken till den potentiella storleken på det inre facket), möjligen med installation av storskaliga tunga missiler S-802 eller deras analoger.
"Jag känner inte igen dig i smink"
Flygplanets aerodynamiska layout ger omedelbart flera lånekällor. För det första är "handen" för den ryska flygindustrin tydligt synlig. Vissa lösningar kopieras noggrant från inhemska "teknologidemonstranter" från 90 -talet: C -37 Berkut från Sukhoi -företaget och MiG 1.42 - ett konkurrerande Mikoyan -flygplan som gjorts inom ramen för projektet med en lovande multifunktionell jaktplan (MFI).
Utformningen av näsdelen avslöjar en "nära relation" med den enda seriella femte generationens jaktplan hittills - F -22 Raptor. Det kommer till det löjliga: till exempel görs den oavbrutna cockpitkapellen nästan en-till-en, som på den amerikanska "rovdjuret", ner till små detaljer som märks på bilderna. Men vid närmare granskning av luftintagens utformning dyker direkt upp ett annat plan i det visuella minnet - amerikanska F -35, som ännu inte har kommit in i serien.
Om det fortfarande finns några skäl för slutsatsen om ursprunget för de visuellt observerade layoutlösningarna, läggs ibland de mest motsägelsefulla antagandena om "stoppning" av flygplanet. Så motorblocket J-20 väcker många frågor. Ursprungligen hävdade västerländska medier att planet var utrustat med inget annat än den ryska AL-41F-1S, även kallad "produkt 117S"-standardmotorn för Su-35S-jaktplanet. Efter analys av fotografierna av svansdelen försvann dock detta antagande: munstyckenas konfiguration motsvarade uppenbarligen inte de kända bilderna av "117". Och det finns ingen information om de faktiska leveranserna av denna enhet till Kina.
Något hjälpte i jakten på det himmelska rikets officiella domän: det publicerade meddelandet om tilldelning av motorskapare för J-20-flygplanet. Det indikerar att vi talar om WS-10G-den senaste modifieringen av den "tionde" familjen, den kinesiska funktionella analogen av de ryska AL-31F-motorerna. G -serien skiljer sig från sina föregångare i den ökade dragkraften till 14,5 ton och en ny FADEC -enhet (elektroniskt digitalt motorstyrsystem) av sin egen produktion.
Ett antal tvivel kvarstår dock också här. Till exempel kom vissa luftfartsentusiaster, som jämförde flera fotografier av baksidan av Black Eagle med de välkända bilderna av motorerna, till en helt fantastisk slutsats: förmodligen tog den kinesiska femte generationen fart … på den ryska AL-31FN, standardmotorn för J-10 jaktplan.
Hur som helst är det uppenbart att kineserna inte heller undvek ett tillfälligt alternativ: deras femte generationens prototyp tog fart på en mellanliggande motor, som vår T-50, som väntar på finjustering av standardprodukten 127 . Men i motsats till den ryska situationen beror detta steg på mycket allvarligare systemproblem vid motorbyggnad.
Vad istället för ett hjärta?
Motorer är utan tvekan den främsta huvudvärken för Black Eagle -utvecklarna och hela den kinesiska flygindustrin. Framsteg inom motorbyggnad ligger långt efter utvecklingshastigheten för flygindustrin som helhet. Här står kineserna inför ett antal grundläggande problem, först och främst med tekniken för material och legeringar som de saknade.
Du kan få (ganska lagligt, enligt kontrakt med Moskva) relativt moderna (konstruerade i början av 80-talet) motorer från AL-31F-familjen. Det är dock inte möjligt att helt enkelt kopiera dem och starta produktionen. Denna uppgift kräver skapandet av nya industrier inom metallurgi och metallbearbetning, som kan förse konstruktörer med moderna material och säkerställa erforderlig tillverknings- och monteringsnoggrannhet, vilket ger motorns resurs åtminstone till de lägsta acceptabla värdena.
Den långsamma, smärtsamma tillväxten för den kinesiska motorfamiljen WS-10 visar denna tes. Särskilt svåra problem observeras med turbindelar. Ett antal experter noterar att Kina köper en hel uppsättning komponenter för flygmotorer från Ryssland, men visar särskilt intresse för turbinblad och skivor. Deras teknik är den svagaste länken i Kina: s motorindustri. Det är fullt möjligt att vi under de närmaste åren kommer att se en bild när de kinesiska motorerna i princip kommer att använda importerade "kritiska element" tillverkade i Ryssland.
Ändå utvecklas denna bransch. Men även för några år sedan kunde produkterna från motorerna i Celestial Empire inte kallas annat än "hantverk": i själva verket översteg deras resurs inte 20 timmar även vid montern. Nu har dessa indikatorer förbättrats avsevärt, men de är fortfarande långt ifrån de 1000 timmar som den kinesiska militären kräver. Minns att standardresursen för den ryska AL-31F är 800-900 timmar, och versionen av AL-31FN producerad av MMPP "Salyut", avsedd för J-10-krigare, enligt rapporter från Kina, har kommit till 1500 timmar (här är frågan om den verkliga driftsäkerheten - trots allt kommer en sådan ökning av Kina inte från ett bra liv).
Hittills har inget gott uppnåtts vid kopiering av en annan familj av ryska motorer. Den redan nämnda kinesiska lättjagaren FC-1, mer känd under exportmärket JF-17 Thunder, har ännu inte överförts till WS-13-motorer (de har varit under utveckling i cirka tio år) och produktionsfordon fortsätter att flyga vidare vår RD-93-nära släktingar till RD-33 installerade på MiG-29-krigarfamiljen. Orsakerna är exakt desamma: tillförlitligheten och resurserna hos de egna motorerna är fortfarande otillräckliga för att överföra maskiner med dem till operativ drift, och ännu mer för betydande exportleveranser (för vilka JF-17 till stor del är avsedd).
Därav Pekings ständigt förklarade intresse för upphandlingen av den redan nämnda "produkten 117C". Det är svårt att bedöma om kineserna så småningom kommer att lyckas få tag på denna motor. Enligt vissa rapporter är vårt land i grunden inte emot en sådan försäljning, vilket bekräftades vid ett besök i Kina nyligen av den ryska försvarsministern Anatoly Serdyukov. Men när vi känner till de väletablerade reglerna för den inhemska militära industrin kan vi säga att Kina inte kommer att se 117: e innan Ryssland har åtminstone en testad prototyp av en motor på nästa tekniska nivå (samma "produkt 127"). Fram till dess måste Black Eagles nöja sig med lite: den otillräckligt kraftfulla WS-10G eller den fortfarande mycket vaga och lovande WS-15, som ska få upp till 18 ton dragkraft.
Det faktum att J-20 tog fart på icke-inhemska motorer är dock inte så viktigt i jämförelse med några preliminära slutsatser angående till exempel konstruktionsegenskaper för luftintag. Vissa experter indikerar att deras form är optimerad för ett subsoniskt icke-efterbrännarläge.
Således är den kinesiska "lovande femte generationens demonstrator" med viss grad av sannolikhet inte avsedd att testa cruising "supersonisk" - åtminstone i den för närvarande observerade formen. Detta beslut är ganska logiskt: kineserna har nu inga motorer som kan leverera mer än 9 ton dragkraft utan efterbrännare, vilket är helt otillräckligt. Samtidigt bekräftar storleken på Black Eagles luftintag dessutom sannolikheten för att installera en kraftfullare motor i framtiden.
Ögon och öron
Den tekniska utvecklingsnivån för den kinesiska radioelektroniska industrin är också helt otillräcklig. Himmelriket ligger långt efter Ryssland och USA när det gäller utveckling och produktion av modern flygteknik. Det maximala man kan prata om när det gäller stabil serieproduktion av tillförlitliga prover är "lokalisering av analoger" av ryska radar från N001-familjen, som var en del av de inbyggda komplexen av Su-27SK och Su-30MKK-krigare som överfördes till Beijing, liksom Zhemchug -radaren, som levererades senare.
Som ett antal experter noterar har deras egna kinesiska radarer (till exempel 149X, utan ens en passiv fasad grupp, eller med sin "typ 1473", skapad på grundval av den ryska "pärlan") ganska vanliga parametrar och, Trots den imponerande framsteg bevaras fördröjningen i systemet utformningen av radioelektroniska komplex. Till exempel har Kina inte radarsystem med en aktiv fasad antennmatris (AFAR) som åtminstone är nära att tas i bruk.
Detta innebär att Black Eagle avionikkomplex troligtvis saknar den utrustning som den i slutändan kräver som en förmodligen femte generationens stridsflygplan. Som du kan se talar vi här igen om ett testplattformsflygplan snarare än ett stridsfordon (även en förproduktionsversion) med en komplett uppsättning nödvändiga taktiska och tekniska parametrar.
När vi utvecklar flygteknikproblemet kan vi också nämna avionik. Kraven på femte generationens fordon i detta område är ganska höga, och det är fortfarande helt oklart i vilken utsträckning Kina kan förse Orlov med kraftfulla informations- och kontrollsystem, särskilt när det gäller att kombinera dem med vapenkontrollsystem. Å andra sidan bör det noteras att Celestial Empire nyligen har uppnått ganska påtagliga framgångar i utvecklingen av flygteknik för sin tredje generationens teknik, så den här delen av uppgiften ser något mer lösbar ut mot bakgrund av, säg, mycket mer allvarliga problem med motorer.
Det finns till och med frågor om sådant som en slät cockpitkapell, vilket för oss tillbaka till de redan nämnda svårigheterna med specialmaterial. För första gången har kineserna visat att de kan producera sådana produkter (särskilt notera att lyktan är tillverkad på serieutrustning). Men för närvarande finns det absolut ingen klarhet om dess kvalitet och förmåga att fungera under en långsiktig supersonisk flygning - har kinesiska materialforskare behärskat rätt teknik?
Samma frågor återstår när vi vänder oss till ett annat tekniskt element i den femte generationens flygplan - den radioabsorberande beläggningen. Det är omöjligt att i nuläget säga hur adekvat det kinesiska "smygmaterialet" är för de uppsatta uppgifterna (och i allmänhet om de kan lösa dem åtminstone till viss del).
Fem år vid fyra
Så vad har Kina fått tag på? Till att börja med är det allt annat än en femte generationens fighter. Vid första anblicken ger "Black Eagle" intrycket av en "dumpning" av lovande delar av världens flygindustri, antagen enligt principen "allt kommer att passa i ekonomin."Kanske ligger den kinesiska produktens kreativa originalitet i den unika synergin i komplexet av dessa lånade lösningar, vilket kommer att ge hög taktisk effektivitet, men det är helt klart för tidigt att bedöma detta. Det är troligt att denna råa prototyp kommer att visa sig vara en helt framgångsrik maskin, men dess design och potentiella "fyllning" väcker redan nu fler frågor och tvivel än svar och uttalanden.
Stabilt och oberoende kan Kina nu endast producera högkvalitativa tredje generationens fordon med förbättrade vapen, avionik och avionik. Redan övergången till fjärde generationens teknik åtföljs av en radikal minskning av kvaliteten på produktionen av komponenter och en försvagning av produkternas taktiska och tekniska egenskaper. Utgivningen av modern teknik från den fjärde generationen är dock också möjlig, men det kräver fortfarande import av ett antal kritiska element. Skolan för kinesisk aerodynamik ligger också efter i utvecklingen, trots det täta och långsiktiga stödet från högklassiga ryska specialister.
Under dessa förhållanden är det omöjligt att tala om Himmelsrikets förmåga att utforma och på ett hållbart sätt producera ett femte generationens flygplan. Dessutom, som vi redan har sagt, är "Black Eagle" tydligen inte ett sådant system. Mest sannolikt tillhör det "4+" -generationen med individuella element i den femte - och då bara om smygteknologi har implementerats framgångsrikt på den. Detta flygplan kan inte betraktas som en femte generationens stridsflygare varken av egenskaperna hos de motorer som finns idag eller av inbyggd radioelektronik. Med stor sannolikhet är det inte så också med hänsyn till parametrarna för efterbrännaren.
Vi visades i bästa fall en "demo", ett tomt skal, och under de kommande åren kommer den gradvis att fyllas med moderna strukturella element, som kanske radikalt kommer att förändra de nuvarande idéerna om den framtida kinesiska bilen. Å ena sidan driver den helt fantastiska tekniska moderniseringen av den kinesiska försvarsindustrin och Pekings mest aktiva politik när det gäller överföring av försvarsteknik (inte alltid lagligt förresten) till denna slutsats. Å andra sidan är det lika uppenbart att det inte finns några mirakel, och himmelrikets flygindustri kommer att behöva gå hela vägen efter att först ha lärt sig att göra mindre komplexa maskiner. Fram till 2020, som amerikanska analytiker tror är det mest optimistiska datumet för antagandet av Eagles efterträdare till tjänst, finns det fortfarande ganska lång tid kvar.
