Obemannade stridsflygbilar i OKB-301 började engagera sig i början av 1950-talet. Till exempel, 1950-1951, utvecklades en fjärrstyrd C-C-6000-projektil med en flygvikt på 6000 kg, avsedd att förstöra strategiska föremål på fiendens baksida med ett kraftfullt djupt ekelonerat luftförsvarssystem. Enligt experter från OKB kan SS-6000 leverera ett stridsspets som väger 2500 kg till ett avstånd på 1500 km med en hastighet av 1100-1500 km / h på en höjd av 15 000 m. En kryssningsmissil som lyfter från en konventionell flygfält, skulle styras från ett eskortflygplan genom radarsiktning av projektilen och målet, d.v.s. med radiostråle. Möjligheten till missilstyrning med hjälp av ett TV -system eller ett termiskt hominghuvud (GOS) uteslöts inte.
Ungefär samtidigt utvecklade Design Bureau ett projekt för en obemannad enmotorig bombplan. Enligt planen från dess skapare skulle bombbäraren leverera en bomb som vägde 2500 kg till målet och återvända hem. Samtidigt borde hans flygning och tekniska data inte ha varit sämre än krigare.
Eftersom vi talar om bombplan kommer jag att notera att under våren 1950 föreslog Lavochkin att utveckla en bombbärare med en Mikulin turbojetmotor med en dragkraft på 3000 kgf, en radarsikt och en besättning på 2-3 personer. Förutom 1500 kg bomber, var defensiv beväpning tänkt från tre 23 mm kanoner som skyddade främre och bakre halvklotet.
Sex år senare började OKB-301, i enlighet med förordningen från mars från ministerrådet i Sovjetunionen, utveckla ett supersoniskt höghöjdsbombplan nr 325. I slutet av 1957 godkändes dess preliminära konstruktion. Enligt uppdraget skulle ett enkelplansflygplan med supersonisk ramjet leverera en bomblast som väger 2300 kg över en sträcka av 4000 km med en hastighet på upp till 3000 km / h på 18-20 km höjd.
Åtta månader senare korrigerades uppgiften och höjde taket på maskinen till 23 000-25 000 m. Samtidigt beordrades den att installera en VK-15 TRDF på maskinen. Utvecklingen fortsatte fram till mitten av 1958, med förslag på skapandet av ett obemannat bombplan och spaningsflygplan.
Men dessa förslag, liksom tidigare projekt, på grund av företagets stora arbetsbelastning med missilämnen, förblev på papper. Ändå lade de den nödvändiga grunden för skapandet av lovande obemannade flygbilar.
"Storm" över planeten
I början av 1950 -talet var flygplan det enda sättet att leverera atombomber. De första ballistiska missilerna, som skapades på grundval av den tyska FAU-2 och antogs av amerikanska och sovjetiska arméerna, hade en flygsträcka och bärkapacitet som var otillräckliga för att leverera tunga kärnvapen över interkontinentala avstånd. Det räcker med att säga att Sovjet R-2 hade en räckvidd på 600 km och lyfte en last på upp till 1500 kg. Ett alternativt sätt att leverera kärnstridsspetsar under dessa år betraktades som en flygplanprojektil, eller, i modern terminologi, en kryssningsmissil med hög supersonisk flyghastighet över interkontinentala avstånd.
Tempot för utveckling av luft- och missilteknik under efterkrigstiden var mycket högt, och det är inte förvånande att i juli 1948 ett antal TsAGI-anställda, inklusive A. D. Nadiradze och akademiker S. A. Khristianovich, liksom M. V. Keldysh och konstruktören av motorerna M. M. Bondaryuk, efter avslutat forskningsarbete, drog de slutsatsen att det var möjligt att skapa ett projektilflygplan med en flygsträcka på 6000 km med en hastighet av 3000-4000 km / h. Samtidigt nådde vikten av sprängämnet i stridsspetsen 3000 kg. Vid första anblicken kan detta verka fantastiskt. När allt kommer omkring, flygning med ljudets hastighet under dessa år förvånade mänskligheten, men här - ett trefaldigt överskott. Men i kärnan i slutsatserna låg månader av noggrant arbete, ett stort antal beräkningar och experimentell forskning. Vid detta tillfälle har luftfartsministern M. V. Khrunichev rapporterade till Stalin:
”De viktigaste förutsättningarna för skapandet av ett projektilflygplan är det utvecklade schemat för en ny typ av överljudsmotor” SVRD”/ supersonisk ramjetmotor. - Notera. författare), som har betydande effektivitet vid överljudshastigheter, liksom användningen av en ny typ av vingar och projektilkonturer …"
Ungefär samtidigt, på NII-88 (nu TsNII-Mash), på initiativ av B. E. Chertok påbörjade forskning om astronavigationssystem, utan vilket nederlaget för jämna områdemål var problematiskt.
Men från bedömningar till det praktiska genomförandet av idén om en interkontinental kryssningsmissil har det varit en resa på över fem år. Den första som började designa en sådan maskin var OKB-1 (nu RSC Energia), som leds av joint venture. Korolev efter regeringens dekret i februari 1953. Enligt ett regeringsdokument var det nödvändigt att bygga en kryssningsmissil med en räckvidd på 8 000 km.
Samma dokument beskriver utvecklingen av en experimentell kryssningsmissil (EKR) med en supersonisk ramjet, en prototyp av ett framtida stridsfordon. För att förkorta tidpunkten för dess skapande skulle den ballistiska missilen R-11 användas som en förstärkare, den första etappen.
Det andra marschsteget - och detta var i själva verket ett EKR med ett frontalt luftintag och en oreglerad central kropp - beräknades för M. Bondaryuks motor. Marschsteget gjordes enligt det klassiska flygplanet, men med en korsformad svans. För att förenkla styrsystemet antogs EKR -flygningen på en konstant höjd och en fast hastighet. Efter att ha stängt av ramjet från den tillfälliga enheten måste raketen överföras till ett dyk eller glida mot målet.
Den preliminära utformningen av EKR godkändes av joint venture. Korolev den 31 januari 1954 och förberedelserna började för tillverkningen. Men mitt i arbetet med det, på grundval av ett dekret från ministerrådet i Sovjetunionen den 20 maj 1954, överfördes utvecklingen av en långdistanskryssningsmissil till kartan. I enlighet med samma dokument har A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich och andra specialister. I enlighet med samma dokument i OKB-23 under ledning av V. M. Myasishchev utvecklades av MKR "Buran".
Den andra etappen av den experimentella kryssningsmissilen EKR
Layout av Tempest interkontinentala kryssningsmissiler
En av de viktigaste uppgifterna för skaparna av "Tempest" och "Buran" MCR: er var utvecklingen av ett supersoniskt ramjet- och styrsystem. Om raketens huvudsakliga flygegenskaper berodde på kraftverket, berodde inte bara noggrannheten på att träffa målet, utan själva frågan om att nå en potentiell fiendes territorium, på styrsystemet. Valet av konstruktionsmaterial visade sig vara en inte mindre svår uppgift. Under en lång flygning med en hastighet som var tre gånger högre än ljudhastigheten tillät inte aerodynamisk uppvärmning användningen av den "bevingade" legeringen av duralumin, som var väl behärskad av industrin, i värmestressade aggregat. Stålkonstruktioner, även om de tål höga temperaturer, samtidigt som de behåller sina mekaniska egenskaper, visade sig vara tunga. Så utvecklarna kom till behovet av att använda titanlegeringar. Metallens fantastiska egenskaper har varit kända länge, men den höga kostnaden och komplexiteten hos mekanisk bearbetning hindrade dess användning inom flyg- och raketteknik.
OKB-301 var den första i Sovjetunionen att utveckla och behärska produktionen av både titansvetsningsteknik och dess bearbetning. Den rätta kombinationen av aluminium-, stål- och titanlegeringar har gjort det möjligt att skapa en teknisk MCR med den vikt som krävs.
Den preliminära designen av Tempest slutfördes 1955. Men ett år senare, den 11 februari, krävde regeringen att en kraftigare och tyngre stridsspets som väger 2350 kg installeras på produkten (den var ursprungligen planerad att väga 2100 kg). Denna omständighet försenade presentationen av produkten "350" för flygprov. Startvikten för MKR har också ökat. I den slutliga versionen godkändes den preliminära designen av "Tempest" av kunden i juli 1956.
Tempest -systemet, liksom Myasishchevs Buran, kan kvalificeras på olika sätt. Ur raketsynpunkt är detta en trestegsmaskin tillverkad enligt ett batchschema. Dess första, eller booster, etapp bestod av två block med fyrkammare raketmotorer, först C2.1100 och sedan C2.1150, med en startkraft på cirka 68 400 kgf vardera. Den andra (marscherande) etappen var en kryssningsmissil. Den tredje etappen är en droppformad behållare med ett kärnstridsspets som separerar från en kryssningsmissil.
Från flygplanbyggarnas synvinkel var det en vertikalt lyftande projektil med uppskjutande boosters. Marschsteget i det klassiska schemat hade en mid-range vinge med litet bildförhållande med ett svep på 70 grader längs de främre och raka bakkanterna, rekryterade från symmetriska profiler och en korsformad svans.
MKR -skrovet var en revolutionskropp med ett frontalt luftintag och en oreglerad central kropp. Marching supersonisk ramjet RD-012 (RD-012U) och luftintaget kopplade luftkanalen, mellan vars väggar och huden placerades bränsle (med undantag för instrumentfacket i den centrala delen av flygkroppen). Det är märkligt att för drift av en supersonisk ramjetmotor användes inte traditionellt fotogen, men diesel vinterbränsle. Ett stridsspets befann sig i luftintagets centrala kropp.
Interkontinental kryssningsmissil "Tempest" vid uppskjutningsplatsen
Kryssningsmissilen Tempest lanserades vertikalt från vagninstallatören och passerade i enlighet med det givna programmet den accelererande delen av banan, på vilken raketen styrdes av gasroder, och efter deras frigöring - med hjälp av aerodynamiska ytor. Boosterna tappades efter att den supersoniska ramjetmotorn nådde det maximala tryckläget, vilket beror på både hastigheten och flyghöjden. Till exempel, i kryssningsfartsläget och på 16-18 km höjd var RD-012: s beräknade dragkraft 12 500 kgf och vid 25 km-4500-5 000 kgf. Flygningen av den andra etappen, enligt designernas initiala planer, skulle ske med en hastighet av 3000 km / h och med konstant aerodynamisk kvalitet med korrigering av banan med hjälp av astronavigationssystemet. Kryssningsflyget började på 18 km höjd, och när bränslet brann ut nådde taket i banans sista del 26 500 m. I målområdet överfördes missilen, på kommando av autopiloten, till en dyka, och på en höjd av 7000-8000 m separerades dess stridsspets.
Flygtester av "Buri" började den 31 juli 1957 vid Groshevo -området vid flygvapnets sjätte statliga forskningsinstitut, inte långt från järnvägsstationen Vladimirovka. Den första starten av MCR ägde rum först den 1 september, men det misslyckades. Raketen hann inte röra sig från sjösättningen, eftersom det skedde en för tidig återställning av gasrören. Den okontrollerbara Tempest föll några sekunder senare och exploderade. Den första experimentprodukten skickades till deponin den 28 februari 1958. Den första lanseringen ägde rum den 19 mars och resultaten ansågs tillfredsställande. Först den 22 maj året därpå började den supersoniska ramjetmotorn i hållarstadiet med ett gasfack att fungera. Och återigen, tre inte särskilt framgångsrika lanseringar …
I den nionde lanseringen den 28 december 1958 översteg flygtiden fem minuter. I de två nästa lanseringarna var flygsträckan 1350 km med en hastighet av 3300 km / h och 1760 km med en hastighet av 3500 km / h. Inga atmosfäriska flygplan i Sovjetunionen har rest så långt och med en sådan hastighet. Den tolfte raketen var utrustad med ett astroorienteringssystem, men dess uppskjutning misslyckades. På nästa maskin installerade de acceleratorer med en raketmotor С2.1150 och en supersonisk ramjetmotor med en förkortad förbränningskammare - RD -012U. Flyget utan astrokorrigering varade i cirka tio minuter.
De missiler som testades 1960 hade en uppskjutningsvikt på cirka 95 ton och en hållare - 33 ton. De tillverkades på fabriker # 301 i Khimki nära Moskva och # 18 i Kuibyshev. Gaspedalen byggdes på anläggning nummer 207.
Parallellt med Tempest -testerna förbereddes startpositioner för det på Novaya Zemlya -skärgården, och stridsenheter bildades. Men allt var förgäves. Trots den tidsram som regeringen bestämde försenades skapandet av båda MCR: erna mycket. Myasishchevskiy "Buran" var den första som lämnade loppet, följt av "Storm". Vid den här tiden var de strategiska missilstyrkorna beväpnade med världens första interkontinentala ballistiska missil R-7, som kunde tränga igenom alla luftförsvarssystem. Dessutom kan de utvecklade luftvärnsraketterna och lovande jaktavlyssning bli ett allvarligt hinder för MKR: s väg.
Redan 1958 blev det klart att MKR inte är en konkurrent till ballistiska missiler, och OKB-301 föreslog att skapa ett obemannat fotografiskt spaningsflygplan med retur och landning nära startpositionen, samt radiostyrda mål på grundval av " Buri ". Raketuppskjutningen, som ägde rum den 2 december 1959, var framgångsrik. Efter att ha flugit enligt programmet med astro-korrigering av banan, var raketen utplacerad 210 grader, bytte till radiokommandostyrning, medan dess räckvidd nådde 4000 km. Regeringsdekretet från februari 1960 om avslutande av arbetet med "Stormen" fick genomföra ytterligare fem lanseringar för att testa versionen av fotoreconnaissance -flygplanet.
I juli 1960 utarbetades ett utkast till regeringsdekret om utvecklingen av ett strategiskt radio- och fotografiskt intelligenssystem baserat på Buri. Samtidigt behövde en kryssningsmissil (som man började kalla obemannade flygplan) utrustas med ett automatiskt styrsystem, utrustning för astroorientering under dagtid, PAFA-K och AFA-41 flygkameror och Rhomb-4 elektronisk spaningsutrustning. Dessutom beordrades spaningsofficeraren att utrusta en landningsanordning som möjliggjorde återanvändning.
Det obemannade spaningsflygplanet var tänkt att lösa de uppgifter som tilldelats det på ett avstånd av upp till 4000-4500 km och flyga med en hastighet av 3500-4000 km på höjder från 24 till 26 km.
Lansering av Tempest interkontinentala kryssningsmissiler
Dessutom var det tänkt att utarbeta en variant av ett engångsfordon (utan retur) med en räckvidd på upp till 12.000-14.000 km med kontinuerlig överföring av TV- och radiointelligensdata på ett avstånd av upp till 9.000 km.
Projektet med ett liknande spaningsflygplan P-100 "Burevestnik" föreslogs också av OKB-49, under ledning av G. M. Beriev. För att vara rättvis noterar vi att under andra hälften av 1950-talet, OKB-156, ledd av A. N. Tupolev. Men MKR "D" -projektet, som kan flyga upp till 9500 km med en hastighet av 2500-2700 km / h och på upp till 25 km höjd, delade Burans, Tempest och Burevestniks öde. De förblev alla på papper.
Från den femtonde till den artonde lanseringen genomfördes längs rutten Vladimirov -ka - Kamchatka -halvön. Tre lanseringar ägde rum i februari - mars 1960, och en till, den här gången bara för att testa "Buri" i versionen av målet avsett för luftförsvarssystemet Dal (arbetet med fotospaningsflygplanet stoppades i oktober), i december 16, 1960. Under de två senaste flygen ökades räckvidden till 6500 km.
Frågan om användningen av Mars gyroinertial flight control system på Tempest övervägdes också, men det kom aldrig till dess implementering i metall.
Parallellt med "Tempest" utarbetade OKB-301 under andra hälften av 1950-talet kärnkryssningsmissilen "KAR" med en kärnkraftsramjetmotor, liksom i enlighet med regeringen i mars 1956 förordnade ett bombplan "med en speciell WFD "i obemannade och bemannade versioner … Flygplanet enligt detta projekt var tänkt att flyga med en hastighet av 3000 km / h på höjder från 23 till 25 km och leverera atomammunition som väger 2300 kg till mål på avstånd på cirka 4000 km.
Ännu mer fantastiskt är förslaget att utveckla ett experimentellt obemannat hypersoniskt missilflygplan som kan flyga på 45-50 km höjder med en hastighet av 5000-6000 km / h. Dess utveckling började i slutet av 1950 -talet och förklarade början på flygprov under fjärde kvartalet 1960.
I slutet av 1940 -talet började Nordamerika utveckla Navaho supersoniska interkontinentala kryssningsmissiler i USA, men den kom aldrig i drift. Redan från början var hon hemsökt av misslyckande. I den första flygningen, som ägde rum den 6 november 1956, misslyckades styrsystemet, och raketen måste förstöras, i den andra upptäcktes onormal drift av acceleratorerna, och i den tredje och fjärde, svårigheter med att skjuta upp SPVRD. Mindre än ett år senare stängdes programmet. De återstående missilerna användes för andra ändamål. Den femte lanseringen, som genomfördes i augusti 1957, var mer framgångsrik. Den sista starten av Navajo ägde rum i november 1958. MKR "Tempest" upprepade den väg som amerikanerna reste. Båda bilarna lämnade inte experimentstadiet: det var för mycket nytt och okänt i dem.
Antennmål
År 1950 överbefälhavare för flygvapnet, marskalk K. A. Vershinin vände sig till S. A. Lavochkin med ett förslag om att bygga ett radiostyrt mål för utbildning av piloter, och den 10 juni utfärdade regeringen ett dekret om utvecklingen av "201" -produkten, den framtida La-17. När man skapade 201 -produkten ägnades särskild uppmärksamhet åt att sänka kostnaden, eftersom "livslängden" för maskinen skulle vara kortlivad - bara en flygning. Detta bestämde valet av RD-800 ramjetmotor (diameter 800 mm), som kördes på bensin. De övergav till och med bränslepumpen, vilket gjorde bränsletillförseln förskjuten med hjälp av en lufttrycksackumulator. Svansenheten och vingen (baserad på ekonomin) gjordes raka, och den senare rekryterades från CP-11-12-profilerna. De dyraste inköpta föremålen var tydligen radiostyrningsutrustning, för vilken en vinddriven elmotor installerad i flygkroppens näsa och en autopilot användes.
Ritning av kryssningsmissilen "Burevestnik", utvecklad i OKB G. M. Berieva
Vid upprepad användning av målet tillhandahålls ett räddningssystem för fallskärmsstrålar och för en mjuk landning - speciella stötdämpare.
I enlighet med flygvapnets uppdrag tilldelades Tu-2-flygplanet som en bärare med ett mål placerat på ryggen. En sådan lansering av "201" -produkten ansågs dock vara osäker, och i december 1951, på begäran av LII, började utvecklingen av en målfjädringsanordning under vingen av en Tu-4-bombplan bakom den andra motorns nacelle. Denna "antennkoppling", som gav en mer tillförlitlig separation, var endast avsedd för de första experimentella lanseringarna, men blev senare standard.
Flygtester av produkten "201" började den 13 maj 1953 inom räckhåll för flygvapnets sjätte statliga forskningsinstitut. Vid den tiden var två mål redan avstängda under konsolerna på den modifierade Tu-4. De tappades på 8000-8500 meters höjd med en bärarhastighet motsvarande siffran M = 0,42, varefter RD-900 ramjetmotorn (modifierad RD-800) lanserades. Som du vet beror ramjetmotorns dragkraft på hastighet och höjd. Till exempel, med en torrvikt på 320 kg, var designkraften för RD-900 med en hastighet av 240 m / s och höjder på 8000 respektive 5000 meter 425 respektive 625 kgf. Denna motor hade en livslängd på cirka 40 minuter. Med tanke på att varaktigheten av dess operation i en flygning var cirka 20 minuter, kunde målet användas två gånger.
När vi ser framåt noterar vi att det inte var möjligt att åstadkomma tillförlitlig drift av fallskärmsreaktivt räddningssystem. Men tanken på att återanvända målet dog inte ut, och de bestämde sig för att plantera den från att glida på en motor som skjuter ut under flygkroppen.
För att göra detta överfördes målet före landning till höga attackvinklar, reducerad hastighet och fallskärmshopp. Flygtester bekräftade denna möjlighet, bara i detta fall var motorns nacelle deformerad och byte av ramjetmotor krävdes. Under fabrikstesterna uppstod svårigheter med lanseringen av ramjet vid låga lufttemperaturer, och den måste modifieras.
La-17 på en transportvagn
Allmän uppfattning om målflygplanet "201" (alternativ för installation på TU-2 utan vingstöd)
Förutom radiokommandokontrollsystemet fanns en autopilot ombord på målet. Ursprungligen var det AP-53, och på statliga prövningar, AP-60.
Omedelbart efter separationen från bäraren överfördes målet till ett försiktigt dyk för att öka hastigheten till 800-850 km / h. Låt mig påminna dig om att dragkraften hos en ramjetmotor är relaterad till hastigheten på det inkommande flödet. Ju högre den är, desto större dragkraft. På en höjd av cirka 7000 m avlägsnades målet från dyket och, med radiokommandon, skickades det från markkontrollpunkten till området.
Under statliga tester, som slutade hösten 1954, fick de en maxhastighet på 905 km / h och ett servicetak på 9750 meter. Bränsle som vägde 415 kg var tillräckligt för det obemannade flygplanet bara för 8,5 minuters flygning, medan RD-900 lanserades på ett tillförlitligt sätt på 4300-9300 meters höjd. I motsats till förväntningarna visade sig förberedelsen av målet för avresa vara extremt mödosam. Detta krävde 27 specialister på mellannivå som förberedde La-17 för en dag.
I sin slutsats rekommenderade kunden att öka motorflygtiden till 15-17 minuter, öka radarreflektiviteten och installera spårämnen på vingkonsolerna. Det sistnämnda var nödvändigt för att utbilda piloter i stridsflygplan med K-5-styrda missiler.
Serieproduktion av produkten "201", som fick beteckningen La-17 efter att den antogs, lanserades vid fabrik nr 47 i Orenburg, och de första produktionsfordonen lämnade monteringsbutiken 1956. För lanseringar av La-17 i Kazan modifierades sex Tu-4-bombplan.
Målet visade sig tydligen vara framgångsrikt, men det hade en betydande nackdel - behovet av ett Tu -4 -flygplan, vars drift kostade en ganska slant, och "direktflödet" förbrukade ganska mycket bensin. Det är känt att aptiten kommer med att äta. Militären ville utöka utbudet av uppgifter som löstes av målet. Så de kom gradvis på idén att ersätta ramjetmotorn med en turbojetmotor.
Tu-4-flygplan med La-17-mål taxar för start
Installation av målflygplanet "201" på Tu-2-flygplanet (tillval utan undervingstöd)
I slutet av 1958, för att träna stridsbesättningarna i luftförsvarets missilsystem på förslag av A. G. Chelnokov, utarbetade de en version av maskinen "203" med en kortlivad turbojetmotor RD-9BK (en modifiering av RD-9B, filmad från MiG-19-krigare) med en dragkraft på 2600 kgf och ett par PRD -98 fasta drivmedelsförstärkare och en markstart. En maxhastighet på 900 km / h, en höjd av 17-18 km och en flygtid på 60 minuter sattes. Det nya målet placerades på en fyrhjulig vagn av ett 100 mm KS-19 luftvärnskanon. Turbojetmotorn har utökat räckvidden för flyghöjder upp till 16 km.
Flygtester av det moderniserade målet började 1956, och två år senare började de första produkterna att lämna verkstäderna i fabriken i Orenburg. I maj 1960 påbörjades gemensamma statliga tester, samma år togs målet under beteckningen La-17M i drift, och det producerades fram till 1964.
Det är känt att när objekt som rör sig mot dem närmar sig varandra, ökar deras relativa hastighet och kan visa sig vara supersonisk. Dessutom kan du öka eller minska den relativa hastigheten genom att ändra mötesobjekten, deras förkortningar. Denna teknik var grunden för utbildning av stridsbesättningar vid avfyrning på La-17M, och utökade därmed målets kapacitet. Och den långa flygtiden gjorde det möjligt att simulera mål från en kryssningsmissil till en tung bombplan.
Till exempel gjorde installationen av hörnreflektorer (Luniberg-linser) det möjligt att ändra den effektiva spridningsytan (EPR) och "skapa" mål på radarskärmarna som simulerar frontlinje och strategiska bombplan.
År 1962, i enlighet med regeringsdekretet från november 1961, moderniserades La-17 igen. Branschen fick följande uppgifter: att utöka höjdomfånget för målapplikationen från 3-16 km till 0,5-18 km, ändra målets reflektivitet i 3 cm våglängdsområdet för att i synnerhet simulera Kryssningsmissiler FKR-1, samt Il -28 och Tu-16. För detta installerades en motor på hög höjd RD-9BKR och en Luniberg-lins med en diameter på 300 mm installerades i den bakre flygkroppen. Målspårningsområdet för markradaren P-30 har ökat från 150-180 km till 400-450 km. Utbudet av simulerade flygplan har utökats.
För att minska förlusten av obrutna fordon vid landning modifierades landningsstället. Nu, vid minsta konstruktionshöjd, kastades en last från svansen på flygkroppen, ansluten med en kabel med en kontroll, när den drogs ut flyttade autopiloten målet till en stor attackvinkel. Fallskärmshoppet landade målet på skidor med stötdämpare placerade under turbojetmotorns gondol. Statliga tester av målet tog tre månader och slutade i december 1963. Året efter lanserades målet under beteckningen La-17MM (produkt "202") i massproduktion.
Men historien om La-17 radiostyrda mål slutade inte där. RD-9-motorernas reserver tömdes snabbt och på 1970-talet kom ett förslag om att ersätta dem med R11K-300, konverterad från R11FZS-300, installerad på MiG-21, Su-15 och Yak- 28 flygplan. Vid den här tiden har företaget som bär namnet S. A. Lavochkin, bytte helt till rymdtemat, och det var tänkt att överföra ordern till Orenburgs produktionsförening "Strela". Men på grund av de låga kvalifikationerna för de anställda vid seriedesignbyrån 1975, anfördes utvecklingen av den senaste ändringen åt Kazan Design Bureau of Sports Aviation "Sokol".
Rikta La-17 under vingen på Tu-4 i nedfälld position
Ritning av målet La-17M
Mål La-17 före lanseringen gick ner med hjälp av en parallellogrammekanism
Moderniseringen, som utåt verkade enkel, drog fram till 1978, och målet under beteckningen La-17K massproducerades fram till mitten av 1993.
I mitten av 1970-talet fanns det fortfarande många La-17M på deponierna, även om de ansågs vara föråldrade, användes de för sitt avsedda ändamål. Telekontrollsystemets tillförlitlighet lämnade mycket att önska, och ofta misslyckades radioutrustningen. År 1974 bevittnade jag när ett mål som lanserades vid testplatsen Akhtubinsk, stod i en cirkel, vägrade att lyda markoperatören och, som blåste bort av vinden, rörde sig mot staden. Konsekvenserna av dess skyhöga flygning efter slut på bränsle gick bara att gissa på, och en MiG-21MF med en experimentell "Wolf" teleskopisk syn togs upp för att fånga upp det "upproriska" målet. Fyra "ämnen", som i vardagen, har rustningsgenomträngande skal, skjutna från 800 m avstånd, räckt för att förvandla La-17M till en hög av formlösa skräp.
De senaste ändringarna av La-17K-målen används fortfarande i olika övningar och utbildning av luftvärnsberäkningar.
Mål La-17 kunde hittas på träningsplatser i vänliga länder. På 1950-talet levererades till exempel en hel del La-17: or med ramjetmotorer till Kina, och i slutet av 1960-talet behärskade den kinesiska flygindustrin sin produktion på sina fabriker, men med en WP-6-turbojetmotor från en Q -5 flygplan (en kopia av sovjetiska MiG -19C). Målet lanseras med hjälp av fasta drivmedelsförstärkare, och räddningen utförs med hjälp av ett fallskärmssystem. Test av målet, betecknat SK-1, slutfördes 1966, och i mars året därpå togs det i bruk.
Efter att La-17 landade måste kraftverket bytas ut för återanvändning.
Tu-4-flygplan med La-17-mål
Separation av La-17 från flygplanet Tu-4
I maj 1982 påbörjades testning av SK-1 B-målet med en flygprofil på låg höjd, och året efter började utvecklingen av SK-1 S med ökad manövrerbarhet, avsedd för att skjuta guidade missiler mot den. Det senare krävde skapandet av ett nytt styrsystem. Men bilens "biografi" slutade inte där, ett obemannat spaningsflygplan skapades på grundval av det.
Taktisk scout La-17R
I enlighet med regeringens dekret från juni 1956 beordrades OKB-301 att utveckla och överföra till juli 1957 för att testa ett par fotoreconnaissance "201-FR" med samma RD-900-motor. En AFA-BAF-40R flygkamera placerades i skrovets näsa på en svängande installation, vilket möjliggjorde att ersätta den med en mer modern AFA-BAF / 2K. De tog bort nu onödiga hörnreflektorer, gömde sig under de radiotransparenta facken på vingspetsarna och flygkroppen och ersatte den senare med metall.
Rekommendationsflygplanets uppskattade räckvidd, avsedd för flygningar på upp till 7000 m höjder, översteg 170 km, vilket vid klart väder gjorde det möjligt att titta inte bara på de främre styrkornas positioner, utan också på dess omedelbara baksida. Böjningsradien var inom 5, 4-8, 5 km med en rullningsvinkel på cirka 40 grader och en vinkelhastighet på 1, 6-2, 6 radianer per sekund. Glidområdet från 7000 m höjd nådde 56 km.
La-17M-målet testades fortfarande, och i november 1960, på grundval av detta, i enlighet med Sovjetunionens ministerråds resolution från november 1960, ombads OKB-301 att utveckla ett annat spaningsflygplan i frontlinjen (produkt "204") av återanvändbar autonom styrning och turbojetmotor RD-9BK dragkraft 1900 kgf. Flygplanet var avsett för dagtidfoto och radarspaning av frontlinjen upp till 250 km djup. Detta arbete leddes av chefsdesignern M. M. Pashinin. Beräkningar har visat att samtidigt som man behåller geometrin för La-17M kommer ett spaningsflygplan med en startvikt på 2170 kg att kunna flyga med en hastighet av 900-950 km / h i en timme.
Förutom de tidigare installerade kamerorna inkluderade spaningsutrustningen en låg höjd AFA-BAF-21. Autopiloten ersattes med AP-63. För enkelhets skull vid scouttransporten gjordes vingkonsolerna vikbara. T-32-45-58 transport- och bärraket på ZIL-134K-chassit betecknades SATR-1. Rekognoseringen lanserades med hjälp av två PRD-98 fastdrivna lanseringsförstärkare, och räddningen utfördes med fallskärm med landning på motorns nacelle.
Gemensamma tester mellan kunden och industrin, som slutfördes i slutet av juli 1963, visade att fordonet kan utföra fotografisk spaning på ett avstånd av 50-60 km från startpositionen, som flyger på upp till 900 m höjder, och upp till 200 km - på en höjd av 7000 m. var i intervallet 680-885 km / h.
Montering av La-17M-målet
Starta La-17MM
Såsom följer av lagen baserad på resultaten av statliga tester, uppfyllde La-17R fullt ut regeringens dekret och de försvarsministeriets taktiska och tekniska krav, med undantag för återanvändbar ™ användning. Det var tillåtet att genomföra dagtid taktisk fotografisk spaning från en höjd av 3-4 km, liksom storskaliga och områdesmål från en höjd av 7000 m.
La-17MM på en transport och bärraket
La-17K på en transport och bärraket före lansering
Fjärrstyrt spaningsplan La-17R
”Med tanke på att La-17R foto-spaningsflygplan”, stod det i dokumentet,”är den första modellen av ett obemannat foto-spaningsflygplan av arméunderordning, och med tanke på utsikterna för denna typ av flygspaning, liksom behovet av att samla erfarenhet av stridsanvändning, rekommenderas att anta komplexet med det komplexa fältet autofotolaboratorium PAF-A.
År 1963 producerade seriefabrik nr 475 20 La-17R spaningsflygplan. I denna form antogs bilen av flygvapnet 1964 under beteckningen TBR-1 (taktiskt obemannat spaningsflygplan), och den kördes fram till början av 1970-talet.
Ursprungligen utbildades specialister från enskilda flygskvadroner för obemannade spaningsflygplan (UAEAS) i den 10: e forskningsavdelningen vid UAV (stationerad nära staden Madona i lettiska SSR) i fjärde centret för stridsanvändning och omskolning av flygpersonal (Lipetsk) och i den sjätte forskningsavdelningen Army Aviation Center (Torzhok, Kalinin -regionen). Det fanns också den 81: e luftburna missilbrigaden från flygvapnet.
I denna form demonstrerades La-17R på utställningen av flygteknik i Moskva på Khodynskoe-fältet.
Under beteckningen UR-1 levererades spanare till Syrien, men det finns inga kända fall av deras användning i en stridsituation. Därefter utvecklades en moderniserad version av La-17RM (produkt "204M").
Mål och spanare för familjen La-17 blev det sista flygplanet med namnet på den begåvade ingenjören, designern och arrangören för flygindustrin, Semyon Alekseevich Lavochkin.
De senaste ändringarna av La-17K-målen används fortfarande i olika övningar och utbildning av luftvärnsberäkningar.
