Under andra hälften av trettiotalet började de ledande sovjetiska biltillverkningsföretagen att modernisera sina produktionsanläggningar. Med hänsyn till den framtida tekniska kapaciteten skapades nya projekt med lovande bilar. Tillsammans med andra företag förberedde sig Yaroslavl Automobile Plant för modernisering. Efter att ha byggt nya verkstäder och behärskar moderna verktygsmaskiner måste han börja bygga flera nya maskiner-först och främst en fem-ton YAG-7-lastbil.
Det bör erinras om att alla befintliga seriebilar som utvecklats av YaAZ hade mycket gemensamt. Deras design gick tillbaka till Ya-3-projektet, baserat på utländska idéer från mitten av tiondelarna av 1900-talet. Som ett resultat var sådana maskiner inte perfekta och uppfyllde inte de verkliga kraven av teknisk karaktär. I detta avseende, i slutet av trettiotalet, började YaAZ Design Bureau utveckla en helt ny maskin som är lämplig för fullvärdig drift inom överskådlig framtid.
Nytt koncept
Arbetet med ett nytt lastbilsprojekt startade i början av 1938. Utifrån de framgångar som uppnåtts började YaAZ -konstruktörerna arbeta på en maskin med en nyttolast på 7 ton. Det blev dock omedelbart klart att projektet åter skulle möta problemet med motorval. För att uppnå önskad dragkraft och köregenskaper krävdes en motor med en kapacitet på 110-120 hk, men sådana produkter var inte tillgängliga i vårt land då.
Sedan början av trettiotalet har en familj med lovande dieselmotorer utvecklats under det allmänna namnet "Koju". År 1938 utvecklade NATI en ny modell av denna linje - MD -23 -motorn med en kapacitet på minst 110 hk, och den föreslogs att använda den på en ny Yaroslavl -lastbil. En sådan motor behövde dock fortfarande finjustera och var inte redo för massproduktion. Det var bara möjligt att börja montera lastbilar från MD-23 1939.
Design Bureau YaAZ ville inte slösa tid och tog ett grundläggande beslut om att skapa ett "universellt" lastbilsprojekt. Det föreslogs att skapa en chassiplattform som är lämplig för installation av MD-23 och som kan bära 7 ton last. I väntan på den färdiga dieselmotorn var det nödvändigt att utveckla en "övergångsversion" av en sådan maskin med en mindre kraftfull bensinmotor och 5 ton bärighet. Således kunde Yaroslavl Automobile Plant behärska produktionen av en ny fem-ton lastbil och sedan byta till produktionen av en sju ton lastbil.
Lastbilen med bensinmotor och minskad nyttolast betecknades som YAG-7. Den andra bilen med dieselmotor MD-23 fick namnet YAG-8. Index som dessa kan väcka vissa frågor. Faktum är att siffran i namnet på Yaroslavl -lastbilen vanligtvis indikerade dess nyttolast i ton.
Med tanke på den framtida moderniseringen av produktionsanläggningar implementerade ingenjörerna ett antal nya lösningar i det nya projektet. Vid tidpunkten för konstruktionen av prototypbilen var emellertid inte nödvändig teknik tillgänglig. På grund av detta tvingades YaAZ vända sig till andra bilfabriker för att få hjälp. I synnerhet gjordes ramelementen i den nya designen och några andra enheter på fabriken i Moskva. Stalin.
Ny design
När det gäller sin arkitektur skilde sig YAG-7 lite från sina föregångare, men helt nya enheter användes i dess design. Så ramen monterades nu inte från kanaler, utan från stämplade delar från 7 mm stålplåt. De nödvändiga pressarna fanns inte tillgängliga på YaAZ, och därför skickades stämplingarna från Moskva. Ramens styrka uppfyllde kraven i YAG-8-projektet.
I den främre delen av YAG-7-ramen placerades en ZIS-16-förgasarmotor med en effekt på 82 hk. Den inline sexcylindriga motorn var utrustad med en MKZ-6-förgasare och vätskekyld. För nya lastbilar utvecklades en förbättrad rörradiator, men av tekniska skäl användes en seriell mobil i projektet. Tillsammans med motorn levererade ZIS-företaget en tvåskivad torrkoppling. Speciellt för YAG-7 utvecklades en ny fyrväxlad manuell växellåda i Yaroslavl. Det liknade befintliga produkter från ZIS, men skilde sig i utväxlingsförhållanden. En propelleraxel ansluten till huvudväxeln på den drivande bakaxeln avgick från lådan.
I YAG-7-växellådan erbjöds en demultiplikator för att kompensera för bristen på kraft i ZIS-16-motorn. Den enhetliga YAG-8-lastbilen med en dieselmotor med högre effekt behövde inte en sådan enhet, men kunde behålla andra växellådor.
Bakaxelns huvudväxel byggdes på nya komponenter, men dess allmänna parametrar har inte ändrats. Så, cylindriska kugghjul ersattes av chevron -kugghjul, och koniska kugghjul gav vika för kugghjul med en spiraltand. Utväxlingsförhållandena bestämdes med hänsyn till egenskaperna hos den framtida YAG-8.
Chassit fick en framstyrd axel med enkla hjul och en drivande bakaxel med dubbla hjul. Fjädringen byggdes på längsgående bladfjädrar, men nu var de fästa på ramen och axlarna med gummifästen. Det pneumatiska bromssystemet med vakuumförstärkare har gjorts om. En förbättrad seriell styrväxel användes på framaxeln, men den stora ratten fick behållas.
Utsidan av den erfarna YAG-7 var av stort intresse. Bilarna i de nya modellerna var tänkta att få en metallkabin med ett "moderiktigt" utseende. Det var dock problem med henne. YaAZ kunde inte tillverka en sådan produkt och kunde inte beställa den på sidan. Under konstruktionen av prototypen användes därför en färdig hytt från GMC T-serien 1936 från lastbilen. Gamla identifieringsmärken togs bort från sittbrunnen och våra egna installerades. I framtiden utesluts inte möjligheten att låna hytten från en av de seriella inhemska lastbilarna.
I den färdiga formen hade YAG-7 en metallkåpa med snygga konturer med en vertikal kylargrill och horisontella lameller i sidorna. Det fanns inga toppluckor den här gången. På sidorna av huven installerades stänkskärmar, gjorda samtidigt med stegen under dörrarna. Hytten i metall rymde en kontrollstolpe och två passagerarsäten. En tank med en kapacitet på 175 liter installerades under sätena. Cockpiten hade ett frontglas med B-stolpe och lyftfönster i dörrarna.
En enkel sidokropp av trä och metalldelar användes som lastplattform. Fram- och baksidorna var fasta, och sidorna kunde lutas åt sidorna. I framtiden uteslöts inte möjligheten att använda YAG-7 och YAG-8 som bas för specialutrustning eller dumper.
Den totala längden på YAG -7 -lastbilen var 6, 7 m, bredd - 2, 5 m, höjd - 2, 32 m. Basen och spåret motsvarade de tidigare YAZ -fordonen. Tjänstevikt - 5, 3 ton, bärighet - 5 ton. Designhastigheten på motorvägen nådde 50-52 km / h. Den lovande YAG-8-bilen med dieselmotorn MD-23 skulle ha liknande dimensioner och vikt, men skiljer sig åt i en ökad bärighet-7 ton.
Prototyper och utvecklingar
Utvecklingen av nya bilar tog flera månader, varför byggandet av två prototypchassier påbörjades först 1939. Monteringen av de två prototyperna slutfördes i början av november, och direkt efter det åkte de till Moskva. Två prover skulle bli utställningar av en utställning tillägnad 15 -årsjubileet för den sovjetiska bilindustrin. Efter utställningens slut skickades bilarna till NATI.
Två fordon av olika slag testades samtidigt. Först och främst fördes YAG-7 själv till dem i konfigurationen av en inbyggd lastbil. Den andra prototypen hade en något reducerad bas och var en dumper. Denna version av bilen fick sitt eget namn YAS-4.
YAS-4 utmärktes av en förstärkt ram med gångjärn för en lyftkropp. Det hydrauliska systemet ansvarade för att lyfta karossen, vars pump drevs av propelleraxeln. Bilen var utrustad med en metallsvetsad rektangulär kaross. Bulklast tappades genom en öppnande svängande baklucka. Precis som i fallet med tidigare tippbilar ledde installationen av ny utrustning till en tyngre maskin och minskad bärighet - upp till 4500 kg.
Under de närmaste månaderna utförde specialisterna på YaAZ och NATI de nödvändiga testerna och bekräftade utrustningens beräknade egenskaper och identifierade också sätten för den nödvändiga revisionen. Anläggningens designbyrå började förbättra projektet.
Den 10 mars 1940 antog folkkommissarierådet ett dekret om modernisering av bilfabriken i Yaroslavl. Fram till 1942 var det planerat att bygga ett antal nya verkstäder, med hjälp av vilka företaget skulle kunna producera ett brett utbud av nya produkter av olika slag, inklusive motorer och växellådor. Den moderniserade anläggningen kunde behärska hela produktionscykeln. Fram till slutet av rekonstruktionen fick YaAZ designbyrå utveckla nya lastbilsprojekt avsedda att lanseras i serie tillsammans med YaG-7.
Ett sorgligt slut
Tyvärr, efter testerna våren 1940, går spåren efter YAG-7 och YAS-4-prototyperna förlorade. Samtidigt finns det fragmentarisk information om fortsättningen av arbetet med YAG-8-projektet. En prototyp av en sådan maskin färdigställdes i slutet av 1941, men det finns inga exakta uppgifter om den. I synnerhet är det okänt om biltillverkarna kunde utrusta den med den ursprungligen planerade dieselmotorn.
Diesel YAG-8 hade dock inte längre några framtidsutsikter. Dieselmotorer av "Koju" -familjen var planerade att tillverkas vid Ufa Engine-Building Plant, men vid den här tiden överfördes företaget till flygindustrin. De letade inte efter en ny plats för tillverkning av dieselmotorer. Således lämnades YAG-8 utan verkliga framtidsutsikter och, efter testning, var tvungen att gå för demontering. I framtiden, på grundval av YAG-8, var det tänkt att utveckla en YAS-5 dumper, men detta projekt förblev på papper.
Moderniseringen av produktionsanläggningarna försenades och i början av det stora patriotiska kriget slutfördes endast delvis. Röda armén och den nationella ekonomin har dock ännu inte riskerat att stå utan tunga lastbilar. Monteringen av YAG-6-maskiner i grundläggande och modifierade versioner fortsatte fram till 1942, då YAZ lämnades utan ZIS-motorer.
Medan YAG-6-lastbilar släpptes slutade Yaroslavl Automobile Plant inte att designa utrustning. 1941-42 skapades nya prover på grundval av YAG-7-plattformen. I synnerhet övervägdes möjligheten att utrusta denna maskin med amerikanska motorer. Köpet av motorer utomlands gjorde det i teorin också möjligt att lägga in en uppdaterad version av YAG-8-dieseln i serien. Dessutom lyckades YaAZ till och med skaffa ett antal GMC-4-71-motorer och testa dem på produktionsbilar.
Men alla dessa verk var inte längre vettiga. Vid årsskiftet 1942 och 1943 beslutades att göra om Yaroslavl Automobile Plant. Nu var han tvungen att montera inte lastbilar, utan bandtraktorer som utvecklats av NATI. År 1943 rullade den första satsen med Ya-11-traktorer av löpande band. I framtiden moderniserades de upprepade gånger och byggdes i en stor serie.
YaAZ återvände till ämnet lastbilar efter kriget. 1946-47 dök det upp helt nya modeller av utrustning, utvecklade utan att använda befintliga idéer och lösningar som föreslogs i tidigare projekt. Faktum är att en ny era började i anläggningens historia.
Yaroslavl Automobile Plant har utvecklat och byggt lastbilar av olika modeller sedan mitten av tjugoårsåldern. Nästan alla sådana projekt skapades genom en djup modernisering av gamla, och först i slutet av trettiotalet kunde företaget skapa en helt ny plattform. Tyvärr utvecklades omständigheterna på ett sådant sätt att dessa bilar inte nådde massproduktion. Skapandet och lanseringen av produktionen av en helt ny linje har förändrats i flera år.
