År 1928 behärskade Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 produktionen av den lovande Y-4-lastbilen. Från föregående I-3 skilde det sig positivt med de viktigaste egenskaperna som erhållits genom importerade kraftenheter. Antalet motorer och andra anordningar för utländsk produktion var dock begränsat, vilket gjorde att det inte var möjligt att bygga ens ett och ett halvt hundra sådana lastbilar. Därför måste YAGAZ -designers redan 1929 göra om projektet igen för en ny motor. Den resulterande lastbilen fick namnet Ya-5.
Ny modernisering
Ya-4-lastbilen var en modifiering av den tidigare Ya-3, djupt moderniserad i teknisk och teknisk termer. Dess största skillnad var motorn, kopplingen och växellådan hos det tyska företaget Mercedes. 54 hk motor (enligt andra källor, 70 hk) gav en ökning av köregenskaperna och gjorde det också möjligt att öka nyttolasten till 4 ton. Sovjetunionen köpte dock endast 137 kraftenheter från Tyskland, och därför gjorde produktionen av Ya-4 inte varar för länge.
Seriell lastbil Ya-5. Foto Wikimedia Commons
Förstår den nuvarande situationen, i början av 1929, började designbyrån YAGAZ att omarbeta det befintliga projektet. Ledningen för bilindustrin fann ett tillfälle att köpa nya utländska tillverkade kraftenheter, den här gången handlade det om amerikanskt tillverkade komponenter. Konstruktörerna var tvungna att ta hänsyn till egenskaperna hos de nya motorerna och växellådorna, och med deras användning skapa en uppdaterad version av Ya-4-lastbilen.
Under testerna och driften av Ya-4-maskinerna var det möjligt att samla in en avsevärd mängd data om hur vissa enheter fungerar, liksom om förarnas bekvämlighet. All denna information bör också beaktas när en ny modifiering av lastbilen skapas. Slutligen gav den nya motorn med ökad effekt bredare tekniska och operativa möjligheter. Det blev snart klart att den moderniserade versionen av bilen på allvar skilde sig från den grundläggande, och därför kunde betraktas som en ny modell.
Det nya projektet betecknades som Ya-5. I detta index angav bokstaven bilens ursprungsstad, och figuren angav inte bara projektnumret utan också bilens bärighet. Den nya kraftenheten gjorde det möjligt att överföra den moderniserade lastbilen till femtonklassen. Således har Yaroslavl-designers utvecklat och tagit med serien den första inhemska "femtonen".
Förbättrad design
I allmänhet sågs I-5 som en djup modernisering av den befintliga I-4. Projektet förutsatte bevarande av huvuddragen i arkitekturen och ett antal enheter, men föreslog ett antal innovationer av teknisk och teknisk natur. Som tidigare byggdes bilen på grundval av en stel metallram med en frontmotor och fick ett bakhjulsdrivet tvåaxlat chassi. Lastbilen skulle vara utrustad med en inbyggd kaross, men senare skapades andra konfigurationsalternativ.
Bilens chassi. Den underskattade platsen för motorn är tydligt synlig. Foto Gruzovikpress.ru
Ramen för Ya-5 lånades från ett tidigare projekt. Det var en nitad enhet monterad från standard stålkanaler # 16 (spars) och # 10 (tvärbalkar). På en sådan ram installerades motorn under huven, förarhytten och lastplattformen i följd. Faktum är att ramen för Ya-5 skilde sig från den befintliga bara på platsen för fästena för kraftenheten och överföringsdelarna.
Speciellt för den nya bilen köpte USA Hercules-YXC-B bensinmotorer med en kapacitet på 93,5 hk. Den inline sexcylindriga motorn levererades komplett med en förgasare, magneto och andra enheter. Motorn kompletterades med en mässingsradiator av en bikakedesign, utvecklad på YAGAZ. Motorn var kopplad med en Brown-Lipe multi-plate koppling. Vi köpte också 554 växellådor från samma tillverkare. Drivenheten installerades på framsidan av ramen, något "faller igenom" ner mellan sidodelarna. Som ett resultat täckte motorfläkten inte radiatorn helt och kylningen av kraftverket försämrades.
Från växellådan matades vridmomentet till den horisontella propelleraxeln i ett öppet arrangemang. Den var ansluten till en lutande axel placerad i ett koniskt hölje. Den senare kopplade maskinens ram med huvudväxellådan och gav överföring av laster. Huvudväxeln förblev densamma, utvecklad för Ya-3-lastbilen.
Underredets struktur har förstärkts men har bibehållit de allmänna egenskaperna. En framaxel med styrbara enkelhjul användes. Bakaxeln med huvudväxeln kompletterades med dubbla hjul. Båda axlarna var fixerade på halv-elliptiska fjädrar, och baksidan hade ett större antal ark.
Chassidesign. Figur Gruzovikpress.ru
Den amerikanska kraftenheten var nästan densamma i storlek och form som den tyska. Tack vare detta behöll I-5 den befintliga huven. Funktionerna i dess främre vägg utfördes av en radiator. Det fanns persienner i sidoväggarna och ett par längsgående luckor i locket. Elektriska strålkastare installerades framför kylaren. För att komma åt motorn var kåpornas sidor gångjärniga.
Ya-5 blev den första lastbilen från YAGAZ som fick en sluten hytt. Hyttramen var gjord av trä och mantlad med metallplåtar (fram och sida) och brädor (bakvägg). Taket var av plywood. Vindrutan, som tidigare, kunde stiga. Mer än hälften av sidan gavs under öppningsdörren. Dörrglasen hade ett elfönster och fästmuttrar. En 120-liters bränsletank hölls under förarsätet.
I Ya-5-projektet användes en förbättrad styrmekanism, men dess egenskaper lämnade också mycket att önska. På grund av de tunga belastningarna på de styrda hjulen var det nödvändigt att använda en ratt med en diameter på 522 mm. Men i det här fallet var hanteringen inte lätt. Hyttgolvet hade en standarduppsättning med tre pedaler. Under förarens högra hand var växelspaken. Konstruktörerna har behållit det tidigare använda vakuumförstärkningsbromssystemet.
Bakom hytten installerades en standard kaross på baksidan som utvecklats i tidigare projekt. Den här gången kunde lastbilen ta ombord en nyttolast på upp till 5 ton. Men under vissa förhållanden, till exempel vid arbete på terräng, måste fordonets last minskas.
I verkstaden i Yaroslavl State Automobile Plant. Foto Gruzovikpress.ru
Den nya kraftenheten hade nästan ingen effekt på lastbilens dimensioner och vikt. Chassiets övergripande dimensioner och prestanda låg kvar på nivån för bas I-4. Tjänstevikten ökade till 4,75 ton med möjlighet att transportera 5 ton last. Maxhastigheten på motorvägen var tänkt att stiga till 50-53 km / h. Bränsleförbrukningen var 43 liter per 100 km spår - tanken borde ha räckt till cirka 300 km.
Produktionsstart
De första Hercules-motorerna och andra amerikanskproducerade produkter anlände till Yaroslavl i mitten av 1929. Vid den här tiden hade YAGAZ nästan slutfört produktionen av Ya-4-lastbilar, och mottagandet av nya komponenter gjorde det möjligt att bygga erfarna Ya-5. Maskinen, byggd med en stor användning av använda komponenter, klarade snabbt alla nödvändiga tester och fick en rekommendation för serieproduktion.
Fram till slutet av 1929 lyckades YAGAZ bygga 132 nya bilar, förmodligen inklusive experimentella. Nästa år ökade produktionen av utrustning till 754 enheter. 1931 såg produktionstoppen - 1004 bilar. Därefter minskade utsläppshastigheten. 1932 och 1933 monterades 346 och 47 lastbilar. Endast en, den sista, Ya -5 överlämnades 1934 - strax innan produktionen av nästa prov började.
Redan 1929 började produktionen av ett specialiserat chassi I-6, avsett för konstruktion av bussar. Det var ett I-5-chassi med en ökad bas. Denna parameter ökade med 580 mm-upp till 4,78 m. Bilar av typen Ya-6 överfördes till bilverkstäder i olika städer, där bussar med en volym byggdes enligt standardprojektet. Utformningen av en sådan enhet bestämdes av tillverkarens möjligheter, och både metall och trä användes. Golvet i kupén var i nivå med lastplattformen, varför trappor fanns under bussens båda dörrar.
Bussmodell på Y-6-chassit. Foto Denisovets.ru
Det bör noteras att det var Ya-6-bussarna som orsakade minskningen av produktionen av Ya-5-lastbilar. År 1931 slutfördes leveranserna av importerade kraftenheter. Som ett resultat beslutades att skapa en ny lastbil med inhemskt producerade enheter. Samtidigt beslutades att lämna några av de importerade motorerna till bussar. Fram till 1932 byggde YAGAZ 364 I-6-chassier, varav de flesta blev kollektivtrafik.
År 1931 fick YAGAZ en order för tillverkning av I-5-lastbilar för Mongoliet. I enlighet med dess villkor skulle maskinerna få ombord plattformar av en ny design. För mer bekvämlighet installerades de lägre än i grundkonfigurationen. Samtidigt måste hjulbågar ordnas i plattformen. Lastning skedde genom bakluckan. Det blev också en del förändringar i hyttutrustningen. Denna version av lastbilen fick smeknamnet "Mongolka". Flera dussin bilar producerades och alla åkte till ett vänligt land.
Genom ansträngningar från olika organisationer, både med deltagande av YAGAZ och utan det, på grundval av femton Ya-5, skapades olika maskiner för olika ändamål. I stället för standardlastplattformen placerades tankar, skåpbilar etc.. Chassi Ya-5 och Ya-6 användes vid konstruktion av brandbilar, och det längre chassit visade sig vara bättre i denna roll.
En av diesellastbilarna Ya-5 "Koju" inför nästa motorrally. Foto Autowp.ru
Under driften av utrustningen identifierades olika problem. Till exempel har alltför "tung" styrning blivit en av de viktigaste kritikerna. Detta problem blev av med 1932, då seriebilar började utrustas med ett nytt styrsystem av typen "Ross 302". I framtiden skickades sådana enheter till bilverkstäder för installation på tidigare släppta Ya-5 och Ya-6.
Motorer för amerikansk produktion levererades till Sovjetunionen i stora mängder, men det var inte möjligt att fastställa utbudet av reservdelar. Av denna anledning var operatörerna tvungna att klara sig själva, skaffa eller tillverka nödvändiga delar på egen hand. Vid allvarliga haverier måste Hercules-YXC-B-motorn bytas ut mot en inhemsk. Oftast användes den tillgängliga AMO-3 eller ZIS-5. De hade mindre effekt, men utan allvarliga svårigheter monterades de på ramen och parades med växellådan. Efter en sådan översyn kunde dock inte lastbilen visa konstruktionskarakteristiken.
Experimentella prover
År 1932 byggdes en erfaren lastbil med en uppdaterad ram. Den bestod fortfarande av kanaler av olika storlekar, men svetsning användes för att ansluta dem. Den nya ramen hade fördelar jämfört med den seriella, men YAGAZ kunde vid den tiden inte behärska sin produktion och tvingades därför fortsätta produktionen av nitade enheter.
Utvecklingen av inhemska lastbilar på den tiden hämmades av bristen på egna motorer med hög effekt. Designers från olika organisationer föreslog nya motorer, och ett av dessa projekt genomfördes tillsammans med YAGAZ. Tillkomsten av en ny dieselmotor ledde till konstruktionen av prototyper som kallas Ya-5 Koju.
YASP halvspårig traktor. Foto Wikimedia Commons
År 1933, Special Design Bureau under ekonomisk ledning av OGPU under ledning av N. R. Brilinga har utvecklat en lovande dieselmotor för bilar med det preliminära namnet "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). För vidare utveckling av projektet lockades specialister från YAGAZ och Scientific Automobile and Tractor Institute. I november samma år monterade YAGAZ ett par experimentella Koju-motorer, som snart installerades på seriella Y-5-lastbilar. Den 15 november deltog flera bilar av olika slag med olika motorer, däribland Ya-5 "Koju" -bilarna, i Yaroslavl-Moskva-Yaroslavl-loppet. Två erfarna dieselbilar klarade uppgiften.
I juni året därpå ägde ytterligare ett lopp rum, den här gången täckte I-5: orna från Moskva till Tiflis och tillbaka. Vägen 5 000 km lång tog mer än en månad. Under denna tid har I-5-lastbilar visat sina framtidsutsikter i samband med användning av dieselmotorer. Deras chassi var bättre än andra för sådana motorer.
Efter körningen började NATI finjustera Koju-produkten och skapa nya modifieringar, vilket tog flera år. År 1938 visade bänkmotorn 110 hk. vid 1800 varv / min. En av de nya YAGAZ -lastbilarna utrustade med en sådan motor visade en bränsleförbrukning på cirka 25 liter per 100 km, samtidigt som den utvecklade en hastighet på upp till 70 km / h. Den nya motorn var av stort intresse för biltillverkare, och 1939 började förberedelserna för dess produktion vid Ufa Engine Plant. Men snart överfördes anläggningen till folkkommissariatet för luftfartsindustrin, och Koju -projektet stängdes på grund av omöjligheten att starta produktionen.
Sedan 1931 har YAGAZ arbetat med frågan om att skapa en halvspårig artilleritraktor baserad på Ya-5-lastbilen. Anläggningen var dock upptagen med andra projekt, och som ett resultat fick en liknande utveckling från Leningrad -företaget Krasny Putilovets. I början av 1934 byggdes en erfaren YASP -traktor i Leningrad. Faktum är att det var en lastbil utan en standard bakaxel, istället för vilken en bältesbogie var monterad.
Fantasi om vidareutvecklingen av plattformen. Kanske kan sådana prover dyka upp i framtiden. Foto Denisovets.ru
Under testerna visade den enda erfarna YASP höga tekniska egenskaper och bekräftade möjligheten att använda sådan utrustning i trupperna. Samtidigt lämnade utförandet av bandbilen mycket att önska. Tester avbröts ständigt för reparationer, vilket blev en anledning till kritik. Efter att kontrollerna på deponin slutförts stoppades projektet och ingen finjustering utfördes.
Eftersläpning för framtiden
Mellan 1929 och 1932 byggde Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 lite mindre än 2300 femtons lastbilar I-5. Tydligen inkluderade detta nummer också I-6-chassit för bussar och brandbilar. Bara några månader efter produktionsstart blev Ya-5 den mest massiva Yaroslavl-lastbilen vid den tiden. Han lyckades behålla denna "hedersbeteckning" länge.
Enligt olika källor fortsatte massdriften av Ya-5-lastbilarna och -maskinerna på Ya-6-chassit fram till slutet av trettiotalet. Vissa prover förblev i bruk fram till början av fyrtiotalet, men vid den här tiden hade de blivit föråldrade moraliskt och fysiskt och gav också vika för nyare teknik. Tyvärr, eftersom resursen tog slut, skrevs alla lastbilar och andra fordon bort och kastades. Inte en enda bil av familjen Ya-5 har överlevt.
Det bör noteras att inom ramen för Ya-5-projektet slutligen bildades ett framgångsrikt utseende av en tung lastbil som kunde bära last som väger flera ton. I framtiden använde YAGAZ Design Bureau detta utseende när han skapade ett antal nya bilar. De sista lastbilarna, som kan betraktas som direkta "ättlingar" till I-5, togs i produktion i början av fyrtiotalet-10-12 år efter att deras "stamfader" uppträdde. Således kan Ya-5, liksom sin föregångare, Ya-4, med rätta betraktas som en milstolpsutveckling som hade en allvarlig inverkan på utvecklingen av inhemska lastbilar.
