Tjugotalet under förra seklet var den viktigaste perioden i den inhemska bilindustrins historia. Nya företag byggdes och projekt med lovande utrustning av alla huvudklasser utvecklades. Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 deltog i det allmänna programmet för utveckling av bilindustrin. Till en början utförde han funktionerna hos ett reparationsföretag, men sedan behärskade han utvecklingen och tillverkningen av sin egen utrustning. Den första lastbilen, skapad och tillverkad i Yaroslavl, var bilen med Y-3-index.
Under första halvan av tjugoårsåldern var den första statliga bilreparationsanläggningen (1st GARZ) i Yaroslavl, som namnet antydde, endast engagerad i underhåll och restaurering av befintlig utrustning, främst av utländsk produktion. Situationen började förändras 1924, när ledningen för bilindustrin beslutade att anförtro företaget att montera ett nytt prov. Detta är vad som ledde till den efterföljande omvandlingen av den första GARZ till Yaroslavl State Automobile Plant nr 3.
Från USA till Yaroslavl
Under första halvan av tjugoårsåldern hade Sovjetunionen en stor flotta av utländsk tillverkad fordonsutrustning. Tillsammans med andra maskiner i vårt land användes gamla amerikanska tillverkade vita TAD-lastbilar. På grund av moralisk och fysisk föråldring behövde sådan utrustning bytas ut, och det beslutades att genomföra en djup modernisering. Snart utvecklade Moskva AMO-anläggningen White-AMO-projektet, vilket gav en större uppdatering av den befintliga designen.
Den första erfarna Ya-3, som fick en speciell stuga och blev bäraren av parollen. Foto Truck-auto.info
1923-24 utvecklades ett nytt projekt på AMO, enligt vilket de självständigt byggde en experimentell teknik. Snart kunde massproduktionen börja, men branschledningen tog ett nytt beslut. Moskvas bilbyggare var tvungna att behärska tillverkningen av en ny lastbil AMO-F-15, och all dokumentation för "White-AMO" skulle överföras till Yaroslavl vid första GARZ.
Yaroslavl-företaget vid den tiden hade mycket begränsade produktionskapacitet, varför det inte kunde producera "White-AMO" i sin nuvarande form. Några av enheterna måste beställas från andra fabriker, medan andra måste bearbetas för tillgänglig teknik. Således byggde 1st GARZ så småningom en lastbil som märkbart skilde sig från de grundläggande White-AMO och White TAD.
Arbetet med att ändra det ursprungliga projektet startade hösten 1924. De genomfördes av anläggningens designgrupp, ledd av Vladimir Vasilyevich Danilov. Endast 14 personer deltog i designen, inklusive tecknare-copyists, vilket skapade vissa svårigheter. Ändå klarade ingenjörerna av uppgifterna, och i februari följande år 1925 skapade de det nödvändiga projektet. Den uppdaterade lastbilen motsvarade fullt ut produktionen av den första GARZ och kunde gå i serie.
Den lovande lastbilen var faktiskt en två gånger omdesignad vit TAD. Samtidigt var det den första egna utvecklingen av fabriken i Yaroslavl inom lastbilar. Den nya bilen från en viss tid bar sin egen beteckning I-3, vilket indikerar tillverkningsstaden.
I enlighet med Ya-3-projektet skulle de flesta komponenterna och sammansättningarna för lastbilen tillverkas i Yaroslavl. Detta krävde hjälp från andra företag. Så, bensinmotorer AMO-F-15 och några överföringsenheter, som kännetecknades av överdriven komplexitet i produktionen, skulle komma från Moskva. Den första GARZ var ansvarig för den slutliga monteringen av fordonen. Därefter genomgick Yaroslavl -fabriken en modernisering och kunde behärska produktionen av några nya produkter, vilket minskade beroendet av underleverantörer.
Uppdaterad design
Ya-3-lastbilen var en frammotor, bakhjulsdriven, motorhuvad bil utrustad med en trähytt och ett lastutrymme för placering av nyttolast eller specialutrustning. Konstruktionskapaciteten var 3 ton. Ur de allmänna bestämmelserna för projektet var Ya-3 lik White TAD och White-AMO och hade också likheter med AMO-F-15. Vissa designelement skiljer det dock från andra tiders lastbilar.
Schema för en seriebil. Figur Denisovets.ru
Yaroslavl -bilen var baserad på en rektangulär ram av metall. Den första GARZ hade inte pressar med tillräcklig effekt, på vilka det skulle vara möjligt att stämpla ramdelar med de nödvändiga egenskaperna. På grund av detta gjordes ramstängerna och tvärelementen av valsad kanal och nitades. Modellerad på en amerikansk lastbil, var det främre tvärstycket böjt framåt. Denna kanal fungerade som en stötfångare för att skydda bilen vid kollisioner, och ökade också ramens styvhet.
De bestämde sig för att utrusta lastbilen med en bensinmotor tillverkad av AMO-F-15 i Moskva. Denna produkt utvecklade effekt upp till 36 hk. Motorn var utrustad med en Zenit-42-förgasare. Det måste avvecklas med det främre starthandtaget. Tändsystemet drivs av magneto; generatorn och annan elektrisk utrustning saknades helt enkelt. En märklig egenskap hos AMO-F-15-motorn var frånvaron av separata insugnings- och avgasgrenrör. Deras funktioner utfördes av hålrum i cylinderblocket anslutet till yttre rör. Motorn kyldes med hjälp av en främre kylare med fläkt.
Enligt vissa källor måste experimentella lastbilar Ya-3 utrustas med vit-AMO-bensinmotorer med en kapacitet på endast 30 hk, och kraftfullare AMO-F-15 installerades på produktionsfordon. Det finns ingen tillförlitlig information om detta, och det är omöjligt att rekonstruera den exakta bilden. Det är dock känt att seriella lastbilar var utrustade med endast 36 hästars Moskva-tillverkade motorer.
Till en början var Ya-3-lastbilen utrustad med en flerplåtskoppling från AMO. Den bestod av 41 skivor, placerade i ett kroppsbad med olja. Senare, i Yaroslavl, utvecklades en förbättrad torr sexplåtskoppling och sattes i produktion. De första lastbilarna med en sådan anordning rullade av löpande band 1927. Växellådor finns också i Moskva och var ursprungligen avsedda för AMO-F-15-fordon. Dessa var mekaniska anordningar med 4 "traktor" -växlar. Inuti det gjutna vevhuset i aluminium placerades kugghjul som rörde sig längs axeln. Konstruktörerna har kompletterat växellådan med nya reglage, vilket gjorde det möjligt att flytta spaken från hyttens sida till mitten.
En propelleraxel, ansluten till huvudväxeln på den drivande bakaxeln, avgick från växellådan. Denna växellåda utvecklades på första GARZ på grundval av den befintliga enheten. Beräkningar visade att kraften hos AMO-F-15-motorn är otillräcklig för en tretons lastbil, och detta problem löstes genom omarbetning av växellådan, vilket gav ökat vridmoment på hjulet. Bakaxelns reducerare, byggd på kugghjul, hade ett ökat utväxlingsförhållande.
Lastbilens chassi gjordes tvåaxlad med beroende upphängning och hjul i storlek 7, 00-38 . Enstaka hjul användes på framaxeln och gavelhjul på baksidan. Båda axlarna - styrda fram och främre bak - var installerad på längsgående elliptiska fjädrar Bakaxelfjädrarna lossades med hjälp av så kallad jetkraft. De var fjäderben som förbinder ramen och bron. Vid körning överförde axeln lasten till ramen genom dem, vilket minskar slitage på fjädrarna.
Erfaren Ya -3 under körningen i juni 1926. Körning - chefsdesigner V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
Lastbilen var utrustad med mekaniskt manövrerade bromsar utan boosters. Det var bara bromsar på bakaxeln. Kontrollen utfördes med hjälp av en pedal i sittbrunnen.
Motorn var täckt med ett trä-metallhölje. Funktionerna på huvens främre vägg utfördes av en stor radiator. Det fanns persienner på huvens sidoväggar. För att serva motorn eller annan utrustning föreslogs det att använda ett par rektangulära luckor i motorhuven. Ett par strålkastare placerades framför kylaren. I avsaknad av en elektrisk generator användes acetylenbelysning.
Projektet innebar användning av en delvis sluten hytt i massivt trä. Hon hade en vertikal lyftvindruta, L-formade sidor med små fönster och ett horisontellt tak. Hyttens vänstra sida gavs för installation av ett reservhjul, medan höger sida gav en dörr. Som "efterträdare" för White TAD-lastbilen fick den nya I-3 en vänster ratt. Det blev det första inhemska fordonet med en sådan kontrolllayout. På grund av nya mekanismer flyttades den seriella växelspaken från styrbordssidan till mitten av hytten, under förarens högra hand. Föraren hade ett manuellt horn till sitt förfogande. Instrumentpanelen saknades.
Den totala längden på Ya -3 -bilen var 6,5 m, bredd - 2,46 m, höjd - 2,55 m Axelavståndet var 4,2 m. Framhjulenas spår var 1,75 m, bakhjulens spår var 1,784 m Cirka två -tredjedelar av fordonets längd upptogs av lastområdet. I grundkonfigurationen användes en öppen kropp med nedfällbara sidor, men möjligheten att montera andra enheter på ramen uteslöts inte.
Lastbilens egenvikt var 4,33 ton. Lasten var 3 ton, vilket resulterade i att totalvikten översteg 7,3 ton. Det är lätt att se att Y-3-maskinens egenvikt var cirka 900 kg högre än totalvikt för AMO-F-15-lastbilen. och detta orsakade överdriven belastning på motorn. En ny slutdrift användes för att kompensera för den otillräckliga effekten hos 36-hästars motor, men detta löste inte alla problem. Maxhastigheten för Ya-3 utan last på en bra väg översteg inte 30 km / h. Dessutom ökade bränsleförbrukningen till 40 liter per 100 kilometer.
På försök och i serie
Byggandet av två experimentella lastbilar av den nya modellen började i februari 1925. Anställda på första GARZ bestämde sig för att presentera de nyaste bilarna senast den 1 maj, men avsaknaden av nödvändiga komponenter tillät inte dessa planer. Två bilar togs ut ur monteringsbutiken först på årsdagen av oktoberrevolutionen. Den första av de två prototyperna var specialutrustad. Hytten monterades för honom av ekplankor och lackades. Förar- och passagerarsätena är klädda i läder. På sidan av kroppen gjordes inskriptionen "sovjetisk bil - ett stöd i försvaret av Sovjetunionen." Den andra prototypbilen kännetecknades av en enklare finish och var faktiskt en modell för efterföljande produktionsfordon.
Seriell lastbil. Foto Wikimedia Commons
Enligt vissa källor började lastbilstesterna med skam. Den första bilen reagerade felaktigt på rattens varv: när den svängde åt höger gick den in i vänster sväng och vice versa. Det visade sig att arbetaren vid tillverkningen av styrmekanismen gjorde ett misstag med trådens riktning. Prototypen fick snart rätt del och lämnade butiken. Den 7 november - bokstavligen dagen efter monteringen - deltog två Ya -3 -lastbilar i en festlig demonstration. En av dem kördes av V. V. Danilov.
Två erfarna Ya-3s kördes in på fabriken, varefter de gick till mer allvarliga tester. I synnerhet genomfördes en körning längs rutten Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Senare, sommaren 1926, passerade prototyper rutten Yaroslavl - Moskva - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskva - Yaroslavl med en längd på 2700 km. Under testerna stod lastbilarna inför de svåraste områdena, inklusive djup lera och vadar. Bilarna rörde sig mot sitt mål och övervann alla de angivna rutterna och visade bra resultat. Så under en långkörning sommaren 1926 var medelhastigheten 25 km / h.
I början av 1926 godkände ledningen för bilindustrin ett nytt projekt och beställde serieproduktion av den nyaste lastbilen. Samtidigt erkändes Ya-3-bilen som en oberoende utveckling och arbetsindexet blev en officiell beteckning. I samband med uppkomsten av nya uppgifter byttes den första statliga bilreparationsanläggningen om till Yaroslavl State Automobile Plant nr 3.
Den första serien Ya-3 rullade av löpande band i början av 1926. De första månaderna tillverkades utrustningen enligt den ursprungliga designen. År 1927 ledde designers under ledning av V. V. Danilov ersatte den gamla kopplingen med en mer framgångsrik. Under massproduktionen genomfördes också olika mindre förbättringar som syftade till att korrigera nyligen identifierade brister eller förenkla produktionen. Produktionen av I-3-lastbilar fortsatte fram till 1928. I mer än två år har YAGAZ # 3 producerat högst 160-170 av dessa fordon.
I drift
Seriell Ya-3 levererades till olika organisationer från olika regioner i landet. Av uppenbara skäl distribuerades det mesta av denna utrustning bland operatörerna i Central Industrial Region. I allmänhet klarade den nya utrustningen de tilldelade uppgifterna och kompletterade andra lastbilar av seriella typer bra. Det var dock inte utan kritik. Så den stora massan av bilen ledde till betydande belastningar på ratten och bromspedalen. När mekanismerna slits ut ökade belastningen på föraren. Växellådorna hade inte alltid tillräckligt utförande, vilket ledde till ökat buller och vibrationer. Hytten hade bara en vindruta, varför den inte gav en bekväm arbetsmiljö för föraren.
Man bör dock komma ihåg att nackdelarna med Ya-3-bilen också fanns i andra dåtidens lastbilar. Dessutom, i mitten av tjugoårsåldern, behövde våra operatörer av bilteknik inte välja - vilken bil som helst måste göra sitt eget bidrag till utvecklingen av den nationella ekonomin.
En brandbil byggd av en av bilverkstäderna på grundval av Ya-3-lastbilen. Foto Truck-auto.info
Seriebilar Y-3 lämnade fabriken endast med sidokroppar, men det fanns bilar i drift i andra konfigurationer. Olika bilverkstäder demonterade standardkroppen och satte den nödvändiga utrustningen på plats. På marken förvandlades lastbilar till tankbilar, skåpbilar för olika ändamål, brandbilar och till och med bussar. I sin sista form kunde I-3 bära upp till 20-22 personer med lite bagage.
Som kan bedömas fortsatte driften av Ya-3-lastbilarna under maximal tid. Driftsorganisationerna kunde inte ofta byta utrustning, och de var tvungna att hålla de befintliga maskinerna i fungerande skick så länge som möjligt. Som ett resultat kunde Ya-3-lastbilarna tjäna åtminstone fram till slutet av trettiotalet. Det är fullt möjligt att några av dem till och med kunde arbeta för att vinna det stora patriotiska kriget.
Obetydliga produktionsvolymer och designfel gjorde dock sitt jobb över tid. Senast ett par decennier efter produktionsstarten slutförde alla I-3: er sin tjänst, togs ur drift och gick för demontering eller skrot. Så vitt vi vet har inte en enda sådan maskin överlevt till vår tid.
Ersättning för Ya-3
Ya-3-lastbilen blev det första exemplet på sin egen design YAGAZ nr 3, och detta gav den en viktig plats i den inhemska bilindustrins historia. Det första provet från Yaroslavl -designers var dock inte helt framgångsrikt. Lastbilen hade inte höga tekniska egenskaper och visade sig vara svårkörd. Designen borde ha slutförts med hänsyn till erfarenheten av testning och drift.
Huvudproblemet med Ya-3-lastbilen var AMO-F-15-motorns låga effekt. Användningen av ett kraftfullare kraftverk gjorde det möjligt att lösa ett antal problem samtidigt. I detta avseende utvecklades 1928 ett nytt projekt med en bil med en utländsk motor med ökad effekt. Snart gick en sådan bil i produktion. Utseendet på en ny Y-4-lastbil med ökad bärighet gjorde det möjligt att överge den inte så perfekta Y-3. Bilbyggare i Yaroslavl fortsatte att bidra till utvecklingen av den inhemska industrin och den nationella ekonomin.
