Tanken med att skapa och använda tunga flersitsiga luftflygplan tillhör inhemska designers och piloter. År 1932, en ny nybörjare för flygplanskonstruktören Boris Dmitrievich Urlapov, baserad på idén om pilotuppfinnaren Pavel Ignatievich Grokhovsky och under hans ledning, beräknat, designat och med en liten grupp unga specialister skapat världens första lastlandning segelflygplan G-63. Ingen har någonsin byggt så stora segelflygplan för att transportera människor och gods med flyg. Sexton fack, där det var möjligt att transportera militär utrustning eller soldater i liggande läge, var placerade i långa bredprofilerade vingar. Lasten per kvadratmeter av vingen översteg maxbelastningen för alla icke-motoriserade sportflygplan som var kända vid den tiden med två och en halv gånger. Den uppskattade nyttolasten (1700 kg) var generellt okänd, särskilt när man tänker på att segelflygplanet bogserades av ett enmotorigt R-5-flygplan.
Efter flera testflygningar, där piloterna P. I. Grokhovsky och V. A. Stepanchenok, kommittén för Röda arméns flygvapns högkvarter kom fram till en enhällig slutsats: testerna av det experimentella bogserande lufttåget bekräftar möjligheten och ändamålsenligheten att använda specialflygplan i luftburna operationer. Det har bevisats att amfibieflygplan kan landa på olämpliga fältplatser, och detta är deras obestridliga fördel gentemot flygplan.
Så började glidningen utvecklas. Många originaldesigner skapades. Det är säkert att säga att vårt land har tagit en ledande plats i arbetet med att skapa transportflygplan. Den 23 januari 1940 skapades en avdelning för produktion av luftburna segelflygplan i luftfartsindustrins folkkommissariat. Den leddes av chefen V. N. Kulikov och överingenjör P. V. Tsybin. Central Aviation State Institute gick med i forskningsarbetet kring segelflygplanets aerodynamik.
Hösten samma år, under ledning av I. V. Stalin, centralkommittén för all-unionens kommunistparti (bolsjevikerna) var värd för ett möte för utvecklingen av segelflygteknik i landet, till vilket ledare för flygvapnet och Osoaviakhim bjöds in. Sammankallningen av detta möte var uppenbarligen betingad av två faktorer: för det första krävde själva logiken i utvecklingen av Röda arméns luftburna styrkor skapandet av landningsflygplan, och för det andra spelades en viss roll här av rapporter om en enorm framgång i deras användning av tyskarna, under beslagtagandet av det belgiska fortet Eben-Emael den 11 maj 1940. Som ett resultat beslutades det att hålla en tävling med lämpliga mönster för att identifiera de bästa mönstren för deras vidare överföring till serie produktion. Efter tävlingen ökade dock militärens krav, och de lade fram en uppgift att utveckla enheter med större kapacitet. OK. Antonov fick i uppdrag att utveckla ett projekt för ett sjusitsigt segelflygplan A-7, V. K. Gribovsky-11-sitsig G-11, D. N. Kolesnikov och P. V. Tsybin-20-sitsig fordon KTs-20, G. N. Curbale - ett tungt K -G -segelflygplan. Grunden för segelflygflottan under krigsåren bestod av A-7 och G-11. Vi kommer att bo mer detaljerat om dem.
Glider A-7
Ursprungligen arbetade en liten designbyrå för Oleg Antonov i g. Kaunas, i den litauiska SSR som just annekterades till Sovjetunionen, men snart överfördes den till Moskva och tilldelade lokaler vid en segelflygfabrik i staden Tushino. Där, under ledning av Tupolev, byggdes en prototyp av en sjusitsig (inklusive piloten) flygplan, kallad RF-8 (Rot-Front-8). Flygtester utfördes nära Moskva hösten 1941. Den 28 augusti 1941 levererades RF-8-segelflygplanet till flygfältet och den 2 september testpilot V. L. Rastorguev utförde den första flygningen på den. Under en av testflygningarna följde en stark inverkan vid landning från en hög uppställning. Samtidigt spruckna flygkroppshuden vid pilothytten. Det visade sig att limningsytan på huden med flygkroppen är för liten. Under reparationen korrigerades denna defekt. Uppdelningen försenade dock slutförandet av testerna, som slutade den 18 september, något.
Bland bristerna noterade testarna en stor belastning på manöverpinnen och en för stark reaktion på rörets rörelse. Chassit sjönk vid full belastning, och segelflygplanet rörde marken med skidan. Det stora avståndet från inglasningen till pilotens ögon försämrade sikten, särskilt i mörkret. Det rekommenderades att ta bort skiljeväggen mellan pilot- och lasthytterna och överföra landningsutrustningens återdragningsmekanism till piloten. Sammantaget fick fordonet dock ett positivt betyg och RF-8 rekommenderades för serieproduktion. Samtidigt, förutom att eliminera de identifierade defekterna, framfördes ett krav om att öka segelflygplanets kapacitet till 8 personer (pilot och sju fallskärmsjägare) eller 700 kilo last (i överbelastning - upp till 1000 kg).
Lyktan gjordes om: glasytan reducerades och vindrutorna installerades enligt det klassiska schemat - "med en avsats". Ändrade delvis svanspartiets design och installerade också spoilers på vingen. Den modifierade flygkroppen fick en ny beteckning A-7, och den rekommenderades för antagande. A-7-segelflygplanet är 17 kilo lättare än RF-8-prototypen, medan dess startvikt, på grund av ökningen av nyttolast från sex personer till sju, ökade till 1 760 kilo mot 1 547 kg för RF-8. Flygramens konstruktion var av trä, förenklad så mycket som möjligt, för möjligheten att producera på icke-kärnföretag med användning av okvalificerad arbetskraft. Metaldelarna fanns bara i de tungt belastade delarna, liksom i chassit. De bestämde sig för att organisera serieproduktion vid fabriken i Tushino, liksom vid den tidigare flygplansreparationsanläggningen för den civila flottan i Bykovo. Men på grund av frontens närmande till Moskva måste dessa fabriker evakueras till östra Sibirien, till staden Tyumen. Förutom Tyumen inrättades produktionen av A-7 vid bockfabriken i staden Alapaevsk, Sverdlovsk-regionen. Det är värt att notera att trupperna senare noterade den dåliga kvaliteten på tillverkningen av maskiner vid denna fabrik.
De första produktionsfordonen skickades för testning till Airborne Test Flight Unit, stationerad i Saratov. A-7 behärskades utan några speciella incidenter. Han tog av på skidor, som monterades istället för hjul. Segelflygplanet kunde dras av R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) och TB-3-flygplan. Den tvåmotoriga Il-4 kan ha två segelflygplan och den fyrmotoriga TB-3 drog tre.
I slutet av 1942 avbröts A-7 i Tyumen och Alapaevsk. Man kan anta att produktionsområdet gavs till andra evakuerade företag. En KB O. K. Antonov med segelflygproduktion överfördes till byn Zavodoukovsk, Tyumen -regionen. OKB-31 av designern Moskalev hade redan evakuerats där, som gick samman med Antonovs team och deltog i konstruktionen av A-7-segelflygplan. Därefter kom designern Grokhovskys gård. De evakuerade flygbyggarna byggdes i områdena hos de största i västra Sibirien MTS och en träkvarn. Det var svårt, industri- och bostadslokaler saknades starkt. Det fanns också problem med el, vatten och mat. Ändå började flygplansfabrik nr 499 (den fick denna beteckning) fungera: de producerade amfibieutrustning, landningshytter DK-12 och A-7-segelflygplan. Sedan 1942 började A-7-segelflygplan tränga in i trupperna. Snart inträffade två olyckor i rad på produktionsfordon. Anledningen i båda fallen var densamma: vid landning "hakade" segelflygplanet plötsligt åt sidan, rörde marken med vingen och föll ihop. Den berömda testpiloten S. N. Anokhin instruerades att genomföra speciella tester av flygramen vid låga hastigheter. Anokhin fick segelflygplanet att gå på en snurrning på olika sätt. Det visade sig att A-7 verkligen är benägen för vindfall vid låga hastigheter. Antonov, som speciellt kom till Saratov, fick bekanta sig med resultaten av de utförda testerna. Som ett resultat modifierades flygramens svansenhet och senare infördes spoilers på vingens övre yta.
I januari 1943 överfördes Antonov till A. S. Yakovlev vid Novosibirsk flygplansfabrik nummer 153, och allt arbete på segelflygplanet togs över av Moskalev, som därefter ledde serien. Totalt tillverkades cirka 400 A-7 segelflygplan.
Resterande arbete RF-8 började användas för experiment med bogserande segelflygplan med förkortad kabel och styv dragkraft. Flygningarna ägde rum från 24 september till 1 oktober 1941, SB -bombplanen fungerade som ett dragfordon. RF-8 styrdes av S. N. Anokhin. Kabellängden förkortades successivt från 60 till 5 m, och sedan användes en styv dragkraft på 3 m. Totalt genomfördes 16 flygningar. Avvikelser från normal träning började vid 20 m. Pilotflyget blev mycket svårare och krävde nu mycket uppmärksamhet. På grund av blåsning av luftstrålar från dragpropellrarna till rodren och rullstegen har deras effektivitet ökat. Glidplanets löpning på den förkortade kabeln såg ut som en sicksack. Det visade sig vara ännu svårare att flyga i en stel koppling. Användningen av förkortade kablar och styv dragkraft övergavs.
I slutet av 1942 fick designbyrån i byn Zavodoukovsk en uppgift att modernisera flygplanet för att leverera 11-14 soldater. Eftersom Oleg Konstantinovich vid den här tiden redan hade flyttat till Yakovlevs designbyrå skrev Antonov till Moskalev ett kvitto på att han tillät att utföra något arbete med glidflygplanet, men begränsade antalet fallskärmsjägare till 11. Tydligen var han rädd för att segelflygplanet skulle vara överviktig. Militären bad om att få antalet fallskärmsjägare till 14.
Enligt preliminära beräkningar visade det sig att flygplanets kapacitet vid lämplig översyn kunde ökas till 12-14 personer, vilket var mer än Antonov tillät, och nästan uppfyllde militärens krav. På kort tid utvecklade designers under ledning av Moskalev A-7M-projektet och tillverkade dess prototyp. Ökades med 5, 3 kvm. m vingområde, på grund av expansionen av ackordet i rotdelen, samtidigt som spänningen bibehålls. Spoilers installerades på framkanten. Sköldarna var utrustade med en skruvmekanism som drivs av en kabel från ratten. Detta beslut eliminerade defekten i A-7 flygramen. Sköldarna avlägsnades plötsligt med hjälp av ett gummiband, vilket fick glidflyget att sjunka och en skarp pop. Kroppens längd ökades till 20 meter. För att rymma det maximala antalet fallskärmsjägare i lastutrymmet placerades de på två smala (20 cm) längsgående bänkar med ryggen mot varandra. Den normala lasten var 12 personer och den maximala lasten var 14 (i detta fall satt ytterligare två fallskärmsjägare på den högra, långsträckta bänken och gick delvis in i pilotshytten). Pilotsätet på A-7M måste flyttas till vänster. Bänken kunde vikas till golvet vid transport av gods. Två dörrar serveras för in- och utgång - till höger på baksidan och framsidan till vänster. Tillväxten i storleken på flygplanet tvingade till att öka ytan på svansenheten.
Under de första flygningarna vid fabrikstester visade segelflygplanet en tendens att ställa upp. För att eliminera defekten ändrades stabilisatorvinkeln, men detta beslut orsakade en försämring av sidostabiliteten. Hösten 1943 tillverkades ytterligare en prototyp av A-7M. Enligt militärens krav ersattes höger dörr på den med en lastlucka med en storlek på 1600x1060 mm. Några fler mindre ändringar gjordes i designen. Normal startvikt nådde 2430 kg och max 2664 kg. Som ett resultat ökade start- och landningshastigheterna. Segelflygplanet klarade fabriks- och statstester till slutet av 1943, och från januari 1944 skickades A-7M för militära försök. Det visade sig att stabilitets- och kontrollerbarhetsegenskaperna hos den andra prototypen förblev på nivå med A-7-serien med åtta platser. Anläggningen att stanna i ett snurr vid låga hastigheter bevarades också. Lastrummets täthet noterades också. Trots detta lanserades A-7M för massproduktion 1944, under namnet AM-14 (Antonov-Moskalev fjorton).
Förutom standarden A-7 producerades flera kopior av tränings-A-7U, med dubbel kontroll och A-7Sh, utrustad med en navigeringsstol. 1942 tillverkades A-7B, en "flygande tank", i själva verket var det en extra bogserad bränsletank avsedd för Il-4. Således var det planerat att öka bombplanets räckvidd. Efter att flygplanet tog slut på bränsle från flygramen fick A-7B lossna.
IL-4 modifierades i enlighet därmed. Ett draglås och en mottagningsanordning för pumpning av bränsle monterades på den. I flygkroppens lastutrymme installerades två tankar på 500 liter vardera och en överföringsbränslepump som drivs av ett batteri. Bränsleslangen fördes längs dragkabeln. Den "flygande tanken" testades från slutet av december 1942 till den 6 januari 1943. Det noterades att tekniken för att styra glidflyget förblev praktiskt taget oförändrad, det enda som krävdes för att hålla sig högre under start för att inte gnugga slangen på banan. Pumpningen utfördes i hastigheter på cirka 220 km / h. Flytramens frigörings- och slangfrigöringssystem fungerade pålitligt. A-7B fann dock inte tillämpning i ADD-operationer och förblev en exotik inom luftfarten.
Glider G-11
Historien om skapandet av G-11 landningsflygplan började den 7 juli 1941, då OKB-28, ledd av V. K. Gribovsky, fick en uppgift att skapa ett transportflygplan som kunde transportera 11 soldater med fulla vapen. Vid den tiden hade Gribovskys team skapat ett antal framgångsrika konstruktioner av segelflygplan och flygplan, så utfärdandet av denna order var ett helt berättigat steg. Andra designbyråer fick liknande uppdrag. Det sovjetiska ledarskapet antog massiv användning av segelflygplan, och fallskärmsjägarna var tvungna att lämna dem, inte bara genom landningsmetod, utan också genom fallskärmslandning i luften.
Gribovskys segelflygplan fick koden G-29, enligt antalet mönster som skapades av OKB-28, men ersattes senare av G-11, beroende på antalet transporterade soldater. Ibland användes beteckningarna Gr-11 och Gr-29. De första ritningarna av flygplanet överlämnades till butiken den 11 juli. Och den 2 augusti byggdes prototypen G-11 i princip. Den 1 september 1941 genomfördes de första flygningarna, och ett par veckor senare fattades beslut om att överföra flygplanet för serieproduktion till två träbearbetningsföretag i staden Shumerlya (anläggning nummer 471) och byn Kozlovka (plantnummer 494). Båda fabrikerna låg i Chuvash Autonomous Soviet Socialist Republic.
Under testerna lyftes G-11 upp i luften av olika piloter, men V. Romanov gjorde flest flygningar på den. Under hans flygning inträffade den enda G-11-katastrofen. Efter att ha bestämt balansen och vägningen tog Romanov fart på ett segelflygplan med uppgiften att köra om honom till ett annat flygfält. Under flygning krockade segelflygplanet, under okända omständigheter, från sitt dragfordon och föll. Piloten och mekanikern som var med honom i cockpiten dödades. Enligt kommissionens slutsats inträffade katastrofen på grund av otillräcklig vingstyvhet, vilket orsakade baksidan av aileronerna. Olyckan framkallades av blåsigt väder och stark turbulens under flygningen. Vid godkända fabrikstester observerades inte dessa fenomen. Vingen slutfördes och efterföljande tester utfördes av B. Godovikov. Enligt piloternas mening var G-11 lätt att flyga och pålitlig och ett nöje att flyga.
Flygtester som utfördes i slutet av september bekräftade G-11: s mycket acceptabla egenskaper. Endast representanter för flygvapnet krävde att flytta mitten av det tomma fordonet framåt för en stabil flygning av segelflygplanet efter fallskärmshopparna tappades. För detta flyttade formgivarna vingen tillbaka. Men nu, när flikarna släpptes, dök det upp en skakning av svansenheten på landningen. För att eliminera denna defekt borrades hål i de inre sköldarna. Senare övergavs perforeringen och löste problemet genom att justera den relativa positionen för vingen, flygkroppen och stabilisatorn.
Omedelbart efter att testerna slutförts, i slutet av september, anlände Gribovsky till anläggning nr 471 och hans ställföreträdare, Landyshev, vid anläggning nr 494. I oktober anlände huvudlaget för den evakuerade OKB-28 till Shumerlya, och den 7 november monterades den första seriella landningsflygplanet här, och i slutet av året tillverkades tio serie G-11 på detta företag.
Produktionen av G-11 ökade fram till juni 1942, då det stod klart att militären helt enkelt inte behövde ett så stort antal landningsflygplan. Kriget fortsatte inte som det såg under förkrigsåren, och Röda armén hade inte tid för luftburna segelflygoperationer. Som ett resultat, träglidflygplan, faktiskt utformade för ett stridsuppdrag, vilade ofta utomhus, vilket gjorde dem oanvändbara. Det var också brist på bogseringsflygplan och segelflygplaner. Beslutet att stoppa produktionen av G-11 fattades 1942, efter byggandet av 138 G-11 vid fabriken i Shumerla och 170 segelflygplan vid fabriken i Kozlovka. I slutet av sommaren 1942 hade 308 G-11 segelflygplan producerats. Fabrikerna gjordes om för produktion av Yak-6 och U-2 flygplan.
1943 förbättrades situationen på fronterna och utbudet av partisaner med hjälp av segelflygplan justerades, så de bestämde sig för att återställa produktionen av G-11 vid Ryazan-fabriken. En av fabrikerna flyttades dit från Tyumen, där Gribovsky blev chefsdesigner.
Den första G-11 tillverkades i Ryazan i mars 1944, och i slutet av april hade mer än ett dussin tillverkats. I maj flög en av bilarna runt stationen. Löjtnant V. Chubukov från de luftburna styrkorna. Segelflygplanet visade god stabilitet och utmärkt styrbarhet under flygning. Det var möjligt att utföra en korkskruv, en kupp och en fat på den. Det är värt att notera att pilotering av G-11 visade sig vara enklare än A-7.
Från och med den tjugoförsta instansen dök en dubbelvingad lastlucka upp på styrbordssidan av segelflygplanet. Vingen var utrustad med spoilers. Lite senare började landningsskidorna förses med stötdämpare av gummiplåt och en liten forkil monterades.
Från oktober 1944 började segelflygplan med dubbel kontroll och förstärkt konstruktion produceras. Den första träningsflygplanet med dubbel kontroll tillverkades i Sumerla redan 1942, men massproducerades inte. Utbildningen G-11U, förutom närvaron av dubbel kontroll, skilde sig från den ursprungliga landningsversionen genom närvaron av en forkil, stötdämpare för landningsskidan, närvaron av ett andra säte för kadetten och dubbel kontroll. Träningsmaskinen producerades med en kort paus fram till 1948. Det totala antalet producerade G-11-segelflygplan uppskattas till cirka 500.
Det är värt att säga att 1942 utvecklade Gribovsky, baserat på G-11, en motorflygplan med en M-11 flygmotor med en effekt på 110 hk. Användningen av motorn lovade att underlätta start av det laddade segelflygplanet, öka nyttolasten, och efter att uppgiften hade slutförts fanns det en chans att självständigt återvända den tomma segelflygplanet till avgångsflygplatsen. Motorn placerades på en pylon ovanför vingen, bakom den i kåpan fanns en bensintank och de enheter som var nödvändiga för motorversionen. Detta arrangemang gjorde det möjligt att konvertera serieglider, inklusive de i delar, till en motorflygplan utan särskild kostnad. Designets startvikt bestämdes till 2 400 kg och nyttolasten var minst 900 kg. En tom motorflygplan skulle ha en maxhastighet på 150 km / h, ett praktiskt tak på minst 3000 meter. Med belastningen var egenskaperna mer blygsamma: hastigheten var 130 km / h och taket var inte mer än 500 m. När kraftverket testades på prototypen G-11M, som ett resultat av ett fel som gjordes under installationen av oljeledningen, misslyckades motorn. En annan motor levererades inte till Gribovsky, så motorenheten med G-1M demonterades och överlämnades till militären som en vanlig segelflygplan. Ytterligare arbete stoppades, och snart avbröts själva G-11. Utseendet på Sche-2-lätta lastflygplan, utrustat med två M-11-motorer, gjorde produktion av motorflygplan uteslutet. Hittills har naturligtvis inte ett enda G-11-segelflygplan av trä och duk överlevt, men ett monument för denna segelflygplan och de människor som skapade det har uppförts i staden Shumerlya. Naturligtvis är detta en nyinspelning, som bara utåt påminner om sin härliga förfader.
I systemet med luftburen utrustning har transportflygplanet blivit ett pålitligt sätt för tyst överföring av luftburna enheter och överdimensionerad last till fiendens baksida, vilket säkerställer deras relativt kompakta landning och snabba beredskap för fallskärmsjägare för omedelbar åtgärd. Det är också mycket viktigt att låga landningshastigheter, specialskidor och låga tvåhjuliga landningsställ gör att segelflygplan kan landa på begränsade och olämpliga för flygplan som landar markområden i skogs-, bergs- och sjöområden.
Redan från början av det stora patriotiska kriget utförde individuella antennkopplingar (glidflygplan) flygningar i syfte att överföra olika laster och utrustningar över deras territorium och över frontlinjen. Till exempel transporterades eldkastare och andra vapen till Stalingrad. Glidflygare V. Donkov och S. Anokhin flög till Bryanskskogarna, där fallskärmsjägare av general N. Kazankin opererade. De icke-motoriserade transportflygplanen och partisaner i Oryolregionen var också värd för dem.
Den första gruppflygningen ägde rum i november 1942. Som förberedelse för offensiven vid Stalingrad slog oväntat kraftiga frost. Tankformationer, redo för en motoffensiv, var delvis ineffektiva, eftersom vatten frös i motorerna i pansarfordon. Det var nödvändigt att skyndsamt leverera frostskyddsmedel till tankfartygen - en frysskyddsvätska. På order av kommandot började dragpiloterna och segelflygplanerna omedelbart förbereda sig för avgång. Lufttåg bildades snabbt. Efter att ha laddat A-7 och G-11 segelflygplanen med fat frostskyddsmedel, landade planen och segelflygplanen under befäl av överstelöjtnant D. Kosice, i hemlighet i ett visst område. Här, efter att ha ökat gruppen på bekostnad av flygplan och personal från den militära flygglidskolan, efter att ha laddat upp dem, lämnade lufttågen längs den planerade rutten. Gruppen av antennkopplingar längs hela rutten täcktes av luftförsvarskämpar, sedan flygplanen från Kachin Fighter Aviation School.
I början av 1943, efter att våra trupper fångat Velikie Luki, var det ett relativt lugn i denna sektor av fronten. Fascisterna utnyttjade detta och efter att ha omplacerat flera enheter kastade de dem tillsammans med gendarmeriet och poliser för att bekämpa de vitryska partisanerna i regionerna Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Tyskarna sökte med alla medel att separera partisanregionens formationer och sedan förstöra dem. Partisanerna upplevde en akut brist på ammunition, vapen, mat. I nuläget är det bara luftfart som levererar gods som kan hjälpa dem. Sedan mottogs befallningen från det sovjetiska kommandot att förbereda sig för intensiva insatser av segelflyggruppen under generalmajor A. Shcherbakov och ingenjörslöjtnant Överste P. Tsybin.
Operationen började natten den 7 mars 1943 och pågick kontinuerligt fram till den 20 mars. Den deltog av 65 segelflygplan A-7 och G-11. Partisanerna transporterades 60 ton stridslast, fem tryckerier och tio radiostationer, mer än hundra ledningspersonal och mer än ett och ett halvt hundra soldater levererades. Dessutom levererades separata sabotagegrupper till fiendens baksida.
Partisaner från Polotsk-Lepel-zonen fick mycket stöd av fallskärmsjägarnas segelflygplaner. Flyg började i april 1943 och varade i nästan ett år. Förutom A-7 och G-11 segelflygplan användes också KTs-20 glidflygplan, som kunde rymma upp till 20 fallskärmsjägare. Hundratals segelflygplaner omplacerades i hemlighet först för att hoppa flygfält. De flög ut till partisanerna i grupper. De brukade lyfta vid solnedgången. De gick över frontlinjen i mörker; de kom till det givna området på natten. Bogserbåtarna, som lossade segelflygplanen, vände sig om och närmade sig deras bas före gryningen.
138 segelflygplan släpades till platserna på fiendens baksida, som levererade den mest nödvändiga militära utrustningen. De överförde befälhavare, sabotagegrupper, medicinska förnödenheter, mat. Flygen var tillräckligt svåra. På natten, när de korsade frontlinjen, sprang de ibland i eld från fiendens luftvärnsbatterier eller patrullerade par av krigare. På marken kunde segelflygplan också vänta på en fälla: tyskarna gjorde eld, satte upp falska plattformar, liknande partisan.
En gång glidade en segelflygplan, ledd av sergeant Yuri Sobolev, spontant av från dragfordonet mer än femtio kilometer från partisanplatsen. Höjden var låg, och det fanns en skog under vingarna. I det täta mörkret var sjöarna knappt synliga med ljusfläckar. Sobolev blev inte förvånad. Inse att det praktiskt taget inte finns några stora träd vid sjöarnas stränder, riktade piloten sin segelflygplan mot vattnet. Ljuset från landningsstrålkastaren fångade den grunda banken som var övervuxen med låga buskar från nattens mörker. Crackling, duns och segelflygplanet stannade. Det icke-motoriserade fordonet landade på fiendens territorium. Lyckligtvis upptäckte tyskarna inte den tysta segelflygplanet.
Glidflygplanet lossade segelflygplanet och gömde den levererade militärlasten i ett djupt hål som han grävde över natten. Efter att ha vilat fick Sobolev sitt huvud och gick på jakt efter partisanerna. Han lyckades ta sig ut till patrullerna i partisanbrigaden Vladimir Lobank. En natt senare bar partisanerna på hästryggen all last som doldes av segelflygplanet till deras läger. För denna flygning tilldelades Yuri Sobolev en militär order.
Många segelflygpiloter deltog i hårda strider med straffare som krigare i partisangrupper och avdelningar. Hösten 1943 skickades de 3: e och 5: e luftburna trupperna ut på Voronezhs frontsektor med uppgiften att hjälpa fronttrupperna att fånga ett brohuvud på Dnjeprns högra strand. Fallskärmsjägarna landade i ett stort område, vilket försvårade samlingen. I området från Rzhishchev till Cherkassy fanns det mer än 40 separata grupper av fallskärmsjägare. De befann sig i en extremt svår situation och agerade djärvt och slog slag mot tyskarnas närmaste kommunikation, fiendens garnisoner, huvudkontor och reserver. Men dag för dag blev de mindre och mindre.
De gallrade enheterna, efter att ha gjort flera nattmarscher, flyttade in i skogen, som hade utsikt över Dnjeprens vatten. Mat slogs av från fienden. Ammunitionen tog slut. Det var brist på mediciner. Fallskärmsjägarna bad om hjälp över radion. Snart började transportplan anlända till det nya fallskärmsjägarlägret, som tappade väskor med ammunition och annan nödvändig last. Segelflygplan, lastade med utrustning, vapen och mediciner, korsade tyst Dnepr.
Efter kriget restes en stele på en av flygfälten. En metallmodell av flygplanet A-7 stiger på den. Detta är minnet av bedriften av segelflygare som dog under kriget.
