ZM - strategiskt bombplan, tankfartyg

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Flygvapnets behov av en höghastighetsstrategisk bombplan som kan attackera mål i USA efter att ha startat från ett flygfält i Sovjetunionen ledde till att en bred front av arbetet med aerodynamik för lovande tunga flygplan, deras kraftverk, vapen och utrustning ombord. Designbyrån, forskningsinstitutioner för luftfartsindustrins ministerium och flygvapnet, liksom landets ledande flyguniversitet deltog i arbetet. Vid Moskva luftfartsinstitut, V. M. Myasishchev, utsågs, efter likvidationen 1946 av OKB under ledning av honom, till chefen för avdelningen för flygplanskonstruktion av MAI. Under ledning av Myasishchev gjorde studenter och doktorander ett stort antal studier om strategiska bombplaner av olika system (med raka och svepade vingar, TD, turbojetmotorer eller kombinerade kraftverk), samt långdistansflygplan (i särskilt utvecklade studenten DP Pokarzhevsky ett projekt av ett stridsflygplan med en luftstart, belägen i bombfacket i ett bombplan, medan de grundläggande parametrarna och det aerodynamiska upplägget för detta flygplan låg mycket nära den amerikanska "utombordaren" stridsflygaren "Goblin", även om författaren till projektet vid den tiden visste praktiskt taget ingenting om den amerikanska bilen). I slutet av 1940 -talet V. M. Myasishchev lyckades skapa utseendet på ett strategiskt flygplan med en turbojetmotor, som efter en liten ökning av befintliga motorers effektivitet kan bära kraftfulla bombvapen på ett interkontinentalt område.

Med hänsyn tagen till den omfattande erfarenheten av design av långdistansbombare, som V. M. Myasishchev (särskilt under hans ledning 1942 skapades DBB-102-flygplanet, utrustat med en tryckkabin, landningsutrustning för trehjuliga cyklar och tekniska förbättringar som motsvarade det amerikanska Boeing B-29-flygplanet, som gjorde sin första flygning i samma år och 1945. projekt av en strategisk bombplan DVB-302 med fyra AM-46 PD och en maximal räckvidd på 5000 km och en RB-17 jetbombplan med fyra RD-10 turbojetmotorer utvecklades), var Vladimir Mikhailovich ombedd att leda det nya OKB nr 23 som bildades den 24 mars 1951, som anförtrotts utvecklingen av ett interkontinentalt jetbombplan-en analog av Boeing B-52 och Convair B-60-flygplan som skapades i USA. Samtidigt, i enlighet med samma dekret, började den tekniska konstruktionen av ett nytt, största stridsflygplan i världen (uppskattad maximal startvikt - 180 000 kg). Förstudier och blåst i TsAGI vindtunnlar av 12 olika flygplanvarianter gjorde det möjligt att bestämma det nya utseendet på det nya bombplanets optimala utseende. Fyra A. A. -turbojetmotorer valdes ut som kraftverk. Mikulin med en startkraft på 8700 kgf.

Bombplan ZM (framifrån)

Det planerades för första gången i vårt land att skapa en svept vinge av mycket stora dimensioner (spänner mer än 50 m), ett ovanligt stort lastutrymme, ett cykelchassi för ett supertungt flygplan och nya tryckkabiner; placera fyra kraftfulla turbojetmotorer vid korsningen av vingen och flygkroppen; säkerställa användningen av nya styrsystem; att placera grundläggande nya typer av utrustning ombord. Flygplanets besättning bestod av åtta personer: navigatör-bombardier, navigatör-operatör, två piloter, flygtekniker-kanonist, skyttar-radiooperatör och toppskytt i den främre tryckkabinen, samt en skytt i den aktertryckshytt. Dessutom fanns en plats i den främre cockpiten för den elektroniska spaningsoperatören PREP, som inte är en permanent besättningsmedlem. Flygplanet var beväpnat med sex 23 mm kanoner i tre torn - övre, nedre och akter. Alla besättningsmedlemmar skyddades av rustning och placerades i utkastningssäten (vilket gynnade M-4 från de nyaste brittiska bombplanerna "Vulcan", "Victor" och "Valiant", på vilka endast två piloter hade katapulter, och de andra tre besättningen medlemmar i händelse av en olycka måste kastas ut ur planet genom utrymningsluckan, vilket gav dem relativt få möjligheter att fly).

För att påskynda arbetet under Myasishchev Design Bureau-programmet överfördes tre Tu-4-flygplan, som användes som flyglaboratorier för flygprovning av olika bombplanssystem och -utrustning (i synnerhet räddningsutrustning, landningsutrustning, lanseringsförstärkare testades på LL). På rekordtid, redan den 1 maj 1952, överfördes den sista ritningen av maskinramen till produktion, och den 15 maj utfärdades arbetsritningar för installation. Utvecklingen av teknisk dokumentation genomfördes av OKB tillsammans med anläggning nr 23 och NIAT. Omfattningen av arbetet med konstruktionen av bombplanet bevisas av det faktum att det krävdes att installera 1 300 000 nitar, 130 000 bultar, 1 500 elektriska apparater på bilen och sträcka cirka 60 km elkablar. Kapaciteten för enskilda bränsletankar nådde 4000 kg bränsle, enskilda ämnen vägde upp till 2000 kg, panelens mått nådde 1800 x 6800 mm med en tjocklek på upp till 6 mm, pressade profiler upp till 12 m långa användes.

I november färdigställdes och transporterades M-4 för fabrikstester vid OKB: s flygprov och utvecklingsbas i staden Zhukovsky. Den 27 december 1952 gav MAP tillstånd för flygplanets första flygning och den 20 januari 1953 tog det nya bombplanet fart för första gången (en besättning på sex leddes av testpilot FF Opadchiy). Under 1953 genomfördes 28 flygningar med en total varaktighet av 64 timmar och 40 minuter. Under testerna nåddes en maxhastighet på 947 km / h - rekord för ett flygplan av denna klass - och ett servicetak på 12 500 m.

Den 23 december 1953 lanserades en andra prototyp för flygprov, något annorlunda än prototypen (det krävdes att cirka 4 700 nya ritningar släpptes). De mest betydande förändringarna innefattade en minskning av flygplanets längd med 1 m; utveckling av ett nytt främre landningsställ och omdesign av det bakre landningsstället, vilket gjorde det möjligt att öka startvinkeln från 7,5 ° till 10,5 °; ökning av klaffarean med 20% och klaffavböjningsvinkel från 30 "till 38"; installation av externa upphängningsenheter för styrda bomber; utbredd användning av höghållfast legering V-95. Som ett resultat av alla förbättringar var det möjligt att sänka flygplanets vikt med 850 kg och startkörningen (utan startförstärkare) med 650 m.

Schema för ZM -flygplanet, nedan - ZMD

Genom dekretet från ministerrådet i Sovjetunionen den 19 september 1953 beordrades anläggning nr 23 att bygga en experimentell sats med M -4 -flygplan - tre 1954 och åtta 1955. Den 15 april 1954 bombplanet lämnades officiellt för statliga tester, som började den 4 maj 1954 Således, trots att den tekniska konstruktionen av flygplanet V. M. Myasishchev började två år senare än den liknande amerikanska Boeing B-52-bombplanen, M-4 tog fart bara tio månader efter den amerikanska maskinens första flygning och serieproduktionen av strategiska jetbombare i Ryssland och USA började nästan samtidigt.

Bombplan ZM

ZM (sidovy)

På grund av fabriksflygplatsens korta banlängd transporterades de första produktionsflygplanen med oavlagda vingkonsoler på en speciell pråm längs Moskvafloden till staden Zhukovsky, till LII -flygplatsen, där V. M. Myasishchev. Senare behärskades också start av bombplan från Filevskys flygfält.

Den 1 maj 1954 demonstrerades M-4-flygplanet först offentligt vid luftparaden över Röda torget, dess utseende orsakade en stark internationell resonans, i USA för första gången började de prata om den tekniska eftersläpningen efter Ryssland i område för långdistansflygplan.

Under flygproven avslöjades en stark "shimmy" av vagnen med båge, vilket i vissa fall till och med ledde till en haveri från bombplanets siktfästen. Problemet löstes dock ganska snabbt: på rekommendation av TsAGI ändrades spjället på den främre pelaren och hjulens storlek minskades.

Ett av M-4-flygplanet, som genomgick militära tester på flygfältet i Engels, 1955 användes som ett slags mål under utbildning av militära piloter från Air Force Combat Use Center (en av dess enheter baserades sedan vid Razboyshchina flygfält nära Saratov). attacker av en höghastighetsbombare från främre halvklotet. Man trodde att sådana attacker med jakt- och bombplanshastigheter som närmar sig 1000 km / h inte kunde utföras (i synnerhet nåddes denna slutsats i USA, där B-47 och B-52 jetbombplan bara var utrustade med en akter avfyrningspunkt, vilket lämnar det främre halvklotet oskyddat). "Brand" vid M-4 från ett filmfotomaskinpistol öppnades på det maximala avståndet (cirka 3000 m), utgången från attacken utfördes nedåt, under bombplanet (enligt piloten E. M. upptog gradvis nästan hela sikten av MiG-17-fighteren). Det visade sig att MiG-17 framgångsrikt kan attackera en jetbombare inte bara i svansen, utan också i pannan, vilket motiverade bevarandet av en kraftfull kanonbeväpning på M-4, vilket ger en nära sfärisk skjutzon.

År 1956, på den andra experimentella M-4, övades användningen av flygplanet som en torpedobombare, som fungerade mot stora havsmål, vilket väsentligt utökade området för stridsanvändning av fordonet. Det bör noteras att "marin-temat" i framtiden blev en av de viktigaste för alla inhemska tunga bombplan, men deras huvudsakliga vapen var inte torpeder, utan missilfartyg.

ZM bombplan (bakifrån)

På grund av AM-3-motorernas otillräckliga effektivitet visade de första seriebombplanerna inte den interkontinentala räckvidden (istället för 9500 km var den praktiska flygsträckan för M-4-flygplanet med en normal bomblast på 5000 kg bara 8500 km). Arbete krävdes för att ytterligare förbättra bombplanets flygegenskaper. Ett av sätten att lösa problemen som uppstod var att installera nya, effektivare motorer på flygplanet. Designbyrån utförde layoutarbete och motsvarande beräkningar av flygplanets alternativ med två VD-5 turbojetmotorer V. A. Dobrynin, fyra och sex AL-7 A. M. Vagga och fyra AM-ZF A. A. Mikulin (i synnerhet med fyra AL-7F-flygplan skulle flygplanet ha en praktisk räckvidd med 5 000 kg bomber på 12 000 km och ett tak över målet på 14 000 m). 1956-57. På M-4-planet installerades RD-ZM5-motorerna, skapade under ledning av P. Zubets. Senare ersattes de av RD-ZM-500A turbojetmotorer med en maximal dragkraft på 9500 kgf, och i "nödläge"-10 500 kgf. Med det nya kraftverket nådde flygplanet en maxhastighet på 930 km / h på 7 500 m höjd och nådde ett tak på 12 500 m.

Det långa flygområdet gjorde det möjligt att använda M-4-bombplanet som ett foto-spaningsflygplan för flygningar djupt in i fiendens baksida. Samtidigt krävdes en liten översyn: för att öka höjden togs en del av utrustningen och vapnen bort från flygplanet, besättningen reducerades till fem personer, nödvändig fotografisk utrustning installerades i lastutrymmet. Som ett resultat, med en flygsträcka på 8 000 km, var det möjligt att få en höjd över målet på 15 000 m, som de brittiska bombplanerna i "V" -serien.

I enlighet med CM -resolutionen av den 19 mars 1952 nr. OKB-23 fick i uppgift att designa och bygga en långdistansbombplan "28" på hög höjd med fyra VD-5-turbojetmotorer. Den 1 oktober 1952 överlämnades utkastet till flygplanets design för övervägande av flygvapnet, och den 1 december 1952 lämnades dess verkställande modell. Statskommissionen, som övervägde flygplanets modell, lade fram ett antal ytterligare krav som inte föreskrevs av flygvapnets TTT. För att tillfredsställa dem var det nödvändigt att göra betydande ändringar i bombplanets design. Så till exempel krävde kunden att öka räckvidden och antalet bomber (vilket innebar förlängning av lastutrymmet med 18%, förstärkning av ramen och viss omorganisation av flygkroppen), samt att installera en Xenon -radargevärsikt.

ZM -flygplanet förbereder sig för start

ZM under flygning

Den utökade layouten för det ökade lastutrymmet presenterades för kommissionen den 3 oktober 1953 och fick godkännande.

Installationen av RP "Xenon" var det första försöket att använda sådan utrustning på en inhemsk jetbombplan, dock skulle stationens stora dimensioner (om den optiska siktposten också bevarades) leda till en minskning av flyghastigheten med 30 km / h och flygintervall med 6%. Det var också tänkt att minska besättningens sammansättning till sex personer (en femsitsig version av bilen arbetades också fram). Ett särdrag hos den taktiska användningen av C28 -flygplanet var den höga höjden över målet och nådde 17 000 m.

ЗМ (nedifrån)

Svansdelen av ZM -flygplanet

Arbetet med en specialiserad höghöjdsversion av bombplanen försenades dock något, och 1955 presenterades för statskommissionen ett utkast till design och layout för ett enklare moderniserat flygplan, betecknat ZM (M-6). Och den 27 mars 1956 hade flygprov på denna maskin redan påbörjats, som har en annan form av skrovets näsände, förlängd med 1 m (RBP-4-radarn var placerad i själva bombplanets näsa, följde av navigatorns blister), förbättrat (efter "shimmy" -historien) chassi, lätt flygplanskonstruktion (i synnerhet kabinvikten minskade med 500 kg), horisontell svans utan tvärgående positiv V, kraftfullare och lättare motorer BD-7 (4 x 11 000 kgf) med specifik bränsleförbrukning, reducerad jämfört med AM- FOR med 25%, och besättningen minskade från åtta till sju. På det nya flygplanet var det möjligt att öka bränsletankarnas kapacitet något, dessutom fanns fästpunkter för utombordare bränsletankar, placerade under motorcellerna och i lastutrymmet. Den maximala startvikten för bombplanet nådde 193 ton utan tankar och 202 ton med PTB. Flygresan i jämförelse med bombplanen från de tidigare modifieringarna har ökat med 40%, och med en tankning i luften med en normal bomblast översteg den 15 000 km; flygningens längd nådde 20 timmar. Nu kan bombplanet med rätta kallas interkontinentalt: det fick förmågan att starta från ett flygfält som ligger djupt inom Sovjetunionens territorium att slå till USA och återvända till dess bas.

1958 klarade ZM -flygplanet militära prövningar och togs officiellt i bruk. Under driften av bombplanen visade det sig dock att reparationslivslängden för VD-7 turbojetmotorn inte kunde bringas till det angivna värdet. Detta krävde ofta byte av motorer, vilket i sin tur minskade stridsberedskapen och ökade driftskostnader. Därför beslutades att installera RD-ZM-500A-motorerna, som har bevisat sig på M-4, på ZM. Flygplan med ett sådant kraftverk fick beteckningen ZMS. Deras flygintervall utan PTB minskade till 9400 km.

Lite senare skapades en ny modifiering av VD-7-VD-7B-motorn. Det var möjligt att ta resursen till en given nivå och öka effektiviteten något, men för detta var det nödvändigt att offra den maximala dragkraften, den var bara 9500 kgf. Bombplan med VB-7B fick beteckningen ZMN. Med något sämre hastighets- och höjdegenskaper än ZMS hade de en 15% längre räckvidd.

År 1960 g.började utrusta långdistansflygregementen med ZMD -flygplan - den sista seriella modifieringen av bombplanet. Denna maskin hade ett större vingeområde (med konstant spännvidd), liksom en spetsig näsa på flygkroppen, som slutade med en bränslemottagarstång i luftpåfyllningssystemet.

I början av 1960 -talet, efter den officiella nedläggningen av V. M. Myasishchev, i Zhukovsky började flygprov av ZME-höghöjdsbombplan utrustad med VD-7P (RD-7P) motorer med en maximal bänkkraft på 11 300 kgf. På hög höjd översteg de nya motorernas dragkraft VD-7B: s dragkraft med 28%, vilket avsevärt förbättrade bombegenskaperna för flygplanet. Men 1963 avbröts tester av fordonet och serieproduktionen av V. M. Myasishchev vid anläggningen i Fili. Totalt byggdes 93 M-4 och 3M flygplan av alla modifikationer, inklusive cirka 10 M-4 och 9 ZMD.

På grundval av ZM-bombplan 1956 utvecklades ett projekt för ett passagerar- och militärtransport dubbeldäckande flygplan b29 >>. På den militära transportversionen var det tänkt att använda en lastramp, vilket gjorde det möjligt att ta ombord tung militär utrustning. Detta flygplan byggdes dock aldrig i metall (för första gången skapades ett militärt transportflygplan av denna klass - Lockheed S -141 - först 1963). Projektet med världens första diskreta strategiska bombplan med de främre ytorna på vingen och empennage, tillverkat med radioabsorberande material, förblev också orealiserat.

Otillräcklig stridsradie för verkan av den första modifieringen av den strategiska bombplanen skarpt inför OKB V. M. Myasishchevs problem med att hitta okonventionella sätt att öka flygintervallet. Lösningen på problemet sågs genom att utrusta flygplanet med ett luftpåfyllningssystem. Som tankfartyg var det lämpligt att använda en ombyggd bombplan av samma typ som flygplanet som tankas; förenklade därmed organisationen av flygningen av en grupp bombplan och tankfartyg med samma flygegenskaper, samt markunderhåll för den långdistansflygflottan (Storbritannien följde en liknande väg och skapade parallellt med "V" -serien bombplan deras "tankfartyg" varianter. skapa ett specialiserat tankfartyg flygplan KS-135).

ZM flygplanskanon

På order från luftfartsministern den 17 september 1953 fick OKB-23 i uppgift att utveckla ett system för tankning under flygning. I oktober-november 1953 undersökte OKB-23 olika alternativ för tankningssystemet och valde "slangkon" -systemet. Utvecklingen av systemet genomfördes tillsammans med OKB SM. Alekseev under ledning av G. I. Arkhangelsk. År 1955 var prototypen M -4A -flygplan utrustad med tankutrustning - en vinsch, en flexibel slang som lindades på en trumma och slutade i en tratt, samt pumpar för pumpning av bränsle. På ett annat flygplan, M-4-2, monterades en bränslemottagarstav i fören. Parallellt med skapandet av ZMS-bombplanet utvecklades också dess "tankfartygsversion", ZMS-2, som kom i drift nästan samtidigt med strejkflygplanet. Tankfartyget baserat på ZMN-bombplanet fick beteckningen ZMN-2. Senare omvandlades alla M-4 också till tankfartyg. När bombplanen "omvandlades" till tankfartyg togs bränslemottagarstången bort från dem, bombkupén "täts fast" (det fanns bara en liten lucka för slangutloppet med en kon) och ytterligare 3600 liter bränsletanken installerades. I tjugo år, fram till slutet av 1980-talet, när Il-78-flygplanet dök upp, tankfartyget V. M. Myasishchev förblev den enda typen av sådana flygplan i den inhemska strategiska luftfarten, som tillhandahåller stridsanvändning av ZM, Tu-95 och senare Tu-160 bombplan. En del av ZM-tankfartyget (som en del av ett luftfartsregemente) låg i leden för långdistansflygning fram till 1994. För närvarande sätts dessa flygplan i reserv.

Il-78 tankfartyg

ZM -flygplan blev helt oanvändbara i enlighet med START -fördraget

Efter upplösningen 1960 fick OKB V. M. Myasishchev, arbetet med att ytterligare förbättra flygplanet avbröts, men i mitten av 1970-talet gjordes ett försök att modernisera det, vilket inkluderade att utrusta ZM-bombplanet med två guidade missiler. Ett av ZMD -flygplanen var utrustat med externa raketerupphängningsenheter, men detta arbete fick ingen vidareutveckling. Myasishchevs bombplan visade sig vara pålitliga maskiner som tjänade kärleken till långdistansflygpiloter (som praktiskt taget den enda allvarliga nackdelen med flygplanet, kallades cykelchassit, vilket komplicerar start och landning i jämförelse med Tupolev-bombplanens trehjuliga landningsställ). Under operationen förlorades bara fyra ZM -flygplan (två tankfartyg förlorades till följd av en kollision i luften 1992).

ZM-bombplan var i tjänst med långdistansflygning fram till 1985 och förstördes i enlighet med det sovjetamerikanska avtalet om minskning av strategiska offensiva vapen (ett fotografi som "bryter hjärtat" av varje flygälskare syntes på pressens sidor som visar en flygplatstapp fylld med många ZM med autogena sticklingar och flyglar). Det bör noteras att även amerikanerna, med sina B-52, med förbehåll för minskning enligt internationella fördrag, hanterade inte mindre barbariska medel och hackade dem med en gigantisk giljotin). 1980, den nyskapade designbyrån för V. M. Myasishcheva, på grundval av ZM-bombplanen, skapade VM-T Atlant-flygplanet, avsett för transport av skrymmande last på externa fästpunkter ovanför flygkroppen. Atlanta-flygkroppen förstärktes, en ny tvåfins svans och ett automatiskt styrsystem installerades. Flygplanets första flygning ägde rum den 29 april 1981.

År 1992, tillsammans med TsAGI och NPO dem. A. M. Vagga i OKB im. V. M. Myasishchev, arbetet började med att skapa en mångsidig experimentell bärare av rymdobjekt "Demonstrator" på grundval av VM-T "Atlant" -planet, utformat för att testa luftstart av en vätgas-raketmotor med kryogena komponenter, för att studera dynamiken i separationen mellan rymd- och luftfartssystemet och flygplanet för att skapa ett kontrollsystem för obemannade flygbilar vid sjösättningsstadier, nedstigning från omloppsbana och automatisk landning, samt studera tekniken för service av återanvändbara sjösättningssystem.

ЗМ - "Demonstrator"

"Demonstratorn" ska användas i program för skapande av lovande ryska rymdstyrkor, samt för att testa raket- och rymdmoduler i klassen "Horus", "Korgus" och "Khotol". På "Demonstratorns" rymdsystem är det planerat att installera LRE D-57M, skapad av NPO Saturn. Rakets- och rymdmodulens lanseringsmassa är 50 000 kg, massan på det monterade systemet är 165 000 kg, raketmodulens maximala hastighet vid slutet av flygets aktiva fas är 2 200 m / s (M = 7). Dessutom kan Demonstratorn användas för att sjösätta små kommersiella laster i omloppsbana.

Ett antal världsrekord sattes på ZM -flygplanet 1959, i synnerhet lyft av en last som väger 10 ton till en höjd av 15 317 m, 55, 2 ton - till 13 121 m och en flyghastighet med en last på 25 ton på ett avstånd av 1000 km - 1028 km / h (besättningschefer N. I. Goryainov och A. S. Lipko).

FUNKTIONER FÖR DESIGNEN. ZM -flygplanet är tillverkat enligt den normala aerodynamiska konfigurationen med en hög svept vinge och svept svans. Flytramens design ger möjlighet till en lång flygning på låg höjd och hög hastighet, som skiljer ZM från andra tunga bombplan från 1950-talet (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Vinge med hög bildförhållande (svep 34 ° 48 min). Varje konsol har två aerodynamiska åsar. På bakkanten finns trimmade rullar och klaffar.

Den maximala aerodynamiska kvaliteten på ZM -flygplanet är 18,5.

Fuselage - cirkulär sektion (maximal diameter - 3,5 m). Besättningen, som består av sju personer på ZM-flygplanet (besättningschef, assisterande befälhavare, navigatör, andra navigatör, senior ombordstekniker, senior flygskyttar-radiooperatör, befälhavare för skjutanläggningar), ligger i två tryckkabiner. M-4-flygplanet (åtta besättningar) har en inglasad flygkroppsnos med en navigatorstuga. På ZM -bombplanet får nosen på flygkroppen med radarantennen en mer rundad form. På ett ZMD -flygplan har fören en spetsig form.

Chassit är av cykeltyp och har ett”uppfödningssystem” som gör det lättare att ta av. De viktigaste chassiboggierna är fyrspåriga. Landningsutrustningens bas är 14,41 m, undervingens fjädrars spår är 52,34 m. Vid ändarna av vingen finns stödjare med tvåhjuliga vagnar som dras in i speciella gondoler. Utrustningen för M-4-flygplanet inkluderade en RPB-4-bombplanradar. Några av ZM -flygplanen var utrustade (för första gången i Sovjetunionen) med ett sikt- och navigationssystem, som inkluderade en kraftfull "Rubin" -radar som fungerar i cirkulärt siktläge (för att förhindra bestrålning av navigatorn som sitter direkt bakom radarutrymmet, användes en speciell elastisk radioabsorberande beläggning av cockpitväggarna, gjorda i form av separata ark).

En blister av PB-11 optisk bombplan sikt är placerad under näsan på flygkroppen. Flygplanet var utrustat med ett NBA -navigations- och bombattentatgevär, som gav automatisk navigationsreferens och bombning med olika typer av ammunition i en given sekvens. Det fanns en autopilot. Argons radiosikt installerades i den bakre flygkroppen för att styra den defensiva beväpningen.

EGENSKAPER FÖR M-4 OCH ZMS AIRCRAFT

Flygplanstyp	M-4	ZM	ZMS	ZMD
Vingbredd, m	50, 53	53, 14	53, 14	53, 14
Flygplanets längd, m	47, 67	51, 70	51, 70	51, 80
Tom vikt, kg	79 700	74 430	75 740	76 800
Maximal start
vikt (kg	184 000	202 000	192 000	192 000
Bekämpa lastmassa, kg	18 000	24 000	24 000	24 000
Normal landning
vikt (kg		105 000	105 000	105 000
Maxhastighet, km / h	930	940	925	925
Praktiskt tak
över målet, m	12 250	12 150
Praktiskt utbud
flygning (med 5000 kg bomber), km	8100	11 850	9400	10 950
Praktiskt utbud
flygning med en tankning, km		15 400	12 400	13 600

Det fanns en varningsstation om fiendens radarbestrålning och automatiska passiva störare (tre behållare med dipolreflektorer finns i chassiets bakre fack).

Flygplanen ZMS-2 och ZMN-2 gav tankning i luften med hjälp av "Konus" -systemet (den maximala mängd bränsle som avgavs under flygning var 40 000 kg, tankningskapaciteten var 2250 l / min). Tankning kan utföras i höjdintervallet 6000-9000 m med en hastighet av 470-510 km / h; på ett avstånd av 4 000 km kunde flygplanet överföra 40 ton bränsle.

Besättningsmedlemmarna placerades på utkastningsstolar. Utkastningen utfördes nedåt, genom fem luckor i den nedre delen av flygkroppen, och navigatorn, den första piloten och den andra piloten matades ut i följd genom en lucka, för vilken pilotsätena flyttades horisontellt längs specialstyrningar.

Bombplanets beväpning innehöll sex AM-23 (23 mm) kanoner i tre fjärrstyrda fästen. Ammunitionslasten för akterinstallationen är 2000 skal, resten - 1100 skal vardera.

I bombkupén kan fritt fallande bomber med en total massa på upp till 24 000 kg hängas upp, inklusive 52 FAB-500, tre (fyra i överbelastning) FAB-6000 eller en (två vid överbelastning) FAB-9000, två anti- skeppstorpeder med en kaliber på 533 mm, havsgruvor. Kärnvapen - två "specialammunition" som väger 2000 kg, eller en - 4000 kg.