I den här artikeln kommer vi att fortsätta prata om några av särdragen i viktbelastningen för kryssarna Zhemchug och Izumrud.
Varför behöver vi en analys av vikterna på nästan samma typ av fartyg av inhemsk och utländsk konstruktion, till exempel "Novik" och "Izumrud"? Faktum är att en snabb blick på historien om konstruktionen av kryssarna i Nevskij -anläggningen visar en mycket nedslående bild av kvaliteten på inhemska skeppsbyggnad. Här är tyskarna - de skulle bygga en höghastighetskryssare på 3000 ton, och sedan - p -tider! - och kunde bygga den i en förskjutning av endast 2 721 ton. Och sedan ville vi bygga en kryssare enligt de tyska ritningarna, nästan samma, bara ett par kanoner tillkom och till och med få reducera hastigheten med en Knut. Men redan i projektet gick massan på denna kryssare för 3100 ton, och i själva verket gick "Izumrud" för testning i en förskjutning av 3330 ton, det vill säga med en extra överbelastning på 230 ton! Som ett resultat överträffade vikten av "Izumrud" "Novikovsky" med en kolossal mängd på 609 ton, och om du kommer ihåg att kontraktshastigheten för den inhemskt byggda kryssaren inte utvecklades, så finns det en helt apokalyptisk bild av den inhemska skeppsbyggnadens misslyckande i jämförelse med den tyska.
Men är det?
Tyvärr är viktsammanfattningen av "Izumrud" för 3330 ton inte tillgänglig i författarens tillgängliga källor, och den befintliga jämförelsen av vikterna för "Novik" och "Izumrud" genomfördes troligen för ett visst designtillstånd av kryssaren, och, som kan ses nedan, av projektet som ännu inte är klart. Fartygets förskjutning har dock redan nått 3177 "långa" ton (ungefär 1 sådant ton = 1016 kg).
Så som tidigare nämnts kommer författaren att försöka sönderdela överskottet av vikterna i "Emerald" över "Novik" i 2 komponenter. Det är känt att inhemska kryssare byggdes enligt ett förbättrat projekt, där ett försök gjordes att bli av med ett antal Noviks brister och representanter för marindepartementet i ett antal fall avsiktligt gick för "fördelen" - det är uppenbart att en sådan ökning av förskjutningen inte kan klandras för den inhemska produktionskulturen. Efter att ha förstått detta kommer vi att kunna förstå hur mycket av ovanstående skillnad på 609 ton mellan fartygen som ska hänföras till kundens initiativ, och hur mycket - till Nevsky -fabrikens sämsta konstruktionskvalitet och / eller viktdisciplin.
Ack, ett fel smög sig in i det tidigare materialet: i avsnittet som ägnades åt artilleri och gruvvapen angavs att "Emerald" enligt denna artikel hade en ekonomi på 24 ton. I själva verket är detta inte sant, eftersom en sådan ekonomi, troligtvis, utvecklades efter att gruvorna och gruvorna togs bort från fartyget och artillerivapen fortfarande var lika Novik. Därefter återlämnades dock tre gruvfordon till kryssaren och två 120 mm kanoner installerades dessutom. Låt oss försöka beräkna vikten för den angivna "tillsatsen".
Med tanke på det faktum att det fanns 5 381 mm gruvfordon på Novik visar det sig att i genomsnitt ett sådant fordon med ammunition vägde 4,8 ton, respektive 3 vikt av samma fordon för Izumrud var 14,4 ton. Två däckfästen 120 mm / 45 kanoner mod. 1892 vägde minst 7,5 ton vardera, totalt 15 ton. Dessutom var 200 rundor tänkta för varje pistol, som var och en vägde 36 kg. Således är massan av bara kanonerna själva och ammunitionen för dem, utan ytterligare ställ, arbors för skal, etc. var 29, 4 ton, och med hänsyn till gruvvapen - 43, 8 ton eller 43, 11 "långa" ton. Följaktligen, i den slutliga versionen, var totalvikten för "Izumrud" -kryssaren under artiklarna "Artilleri och gruvvapen" och "Skal, laddningar" minst 171, 11 ton, vilket är 19, 11 ton mer än " Novik "(152 T). Dessutom kan denna övervikt naturligtvis inte hänföras till konstruktionsöverbelastning på grund av tillverkningsanläggningens fel.
Ram
En mycket intressant historia hände med honom. Faktum är att under testerna av Novik blev de ryska representanterna förvirrade av svagheten i skrovet på ett tyskbyggt fartyg: darrningen av enskilda delar av skrovet och stora avstängningar i vardagsdäcket ovanför maskinrummen orsakade speciella rädslor. Kryssaren accepterades dock i statskassan, det vill säga en sådan omljusning av designen ansågs fortfarande acceptabel. Ryska seglare och ingenjörer ville dock inte ta emot fartyg med lika svaga skrovstrukturer i framtiden, så ett beslut fattades om att förstärka Zhemchug- och Izumrud -skroven.
Vi kommer inte att lista i detalj alla ändringar som kryssaren genomgick: öka tjockleken på strängarna, installera carlings och så vidare. Vi noterar bara att till följd av innovationerna ökade (beräknas) längsstyrkan för Izumrud- och Zhemchug -skroven med cirka 7% från Noviks. Priset för detta var ytterligare 55 ton stål, spenderat på alla typer av förstärkningar.
En liknande situation har utvecklats med linoleum på övre däck. Detta beslut ansågs acceptabelt för Novik. Men linoleum, när vatten träffade det, blev halt, vilket gjorde det extremt svårt att röra sig på däcket i friskt väder och att skjuta artilleri, dessutom blev det snabbt till trasor. Därför betraktades linoleumet på övre däck med rätta som en "enorm olägenhet" och på "Pearl" och "Izumrud" övergav de det till förmån för klassikern för golv av teakplankor 44, 45 mm (1 och ¾ tum)) tjock. Det var ett helt korrekt och klokt beslut, men det kostade ytterligare 24 ton extra vikt. Således uppgick den totala vikten av förbättringarna, som marindepartementet helt avsiktligt gick för, till 79 ton.
Och det här är vad som händer. Shikhau -företaget konstruerade en kryssare med en normal förskjutning på 3000 ton och försåg ett skrov för den, som faktiskt vägde 1 269 ton, eller 42,3% av den normala förskjutningen. Nevsky Zavod skulle bygga en kryssare med en förskjutning på 3 130 ton, men ökade den sedan till 3 177 ton. Det är tyvärr inte känt var exakt vikten tillkom, men även om vi antar att skrovets massa förblev oförändrad, visar det sig att för ett fartyg på 3 130 ton skulle skrovet väga 1 406 ton eller 44,9%. Men vi pratar redan om ett förbättrat, förstärkt skrov: om vi utesluter den därtill hörande viktökningen på 79 ton, det vill säga förutsatt att ett skrov byggdes i allt som liknar Novik, skulle kryssaren enligt projektet få en skrovvikt på 1.327 ton (1.406 ton minus 79 t) eller 42, 39% av den normala förskjutningen. Med andra ord är skillnaden mellan de faktiska vikterna för Novik- och Izumrud -skroven i förhållande till deras planerade förskjutning hundradelar av en procent! Det kan antas att om "Izumrud" byggdes av "Shikhau" -företaget, skulle massan av dess skrov vara 1 324 ton, det vill säga 42,3% av den planerade normala förskjutningen på 3 130 ton.
Med andra ord, när vi tittar på jämförelsetabellen för viktlistorna för "Novik" och "Izumrud" ser vi att den senare är 137 ton tyngre. Men om vi tar hänsyn till ökningen av massan till följd av de medvetna besluten från sjöfartsministeriets ledning (79 ton) och tar hänsyn till att Emerald designades av ett större fartyg än Novik, vilket naturligtvis kräver en mer massivt skrov, då blir resultatet ett helt annat …Efter att ha infört lämpliga justeringar förstår vi att skillnaden i vikt på Novik- och Izumrud -skroven, som fortfarande kan hänföras till den sämsta kvaliteten på inhemsk konstruktion, inte överstiger cirka tre ton! Men förresten, vi pratar inte bara om skrovet, utan också om kryssarens rustningsskydd och ett antal utrustning och "praktiska saker", vars massor hänvisades till artikeln "Skrov med anordningar".
Det är faktiskt ingen skillnad alls "för en dålig Nevsky Zavod" mellan massan av Novik- och Izumrud -skroven enligt tabellen ovan - faktum är att, förutom att förstärka skrovet, fick Zhemchug och Izumrud också ytterligare överbyggnad, som Novik inte hade, nämligen kommandostugan, belägen på frambron, ovanpå stridsbågen. Förmodligen täcker denna skärning "med överskott" den tretonsavvikelse som beräknats av oss.
Av det föregående följer att alla 137 ton av skillnaden som anges i viktjämförelsetabellen antingen är viktiga förbättringar av kryssaren eller orsakas av den stora förskjutningen av Izumrud i jämförelse med Novik, men inte alls den låga kulturen produktion vid Nevsky Zavod.
Rig och kommunikation
Som du vet var den "trådlösa telegraf" som installerades på Novik extremt misslyckad i sin konstruktion och kunde inte under de mest anmärkningsvärda förhållandena ge kommunikation på ett avstånd av mer än 15-17 nautiska mil (upp till 32 km). Dessutom gjorde den ena masten på en tyskbyggd kryssare det svårt att placera antennen och förhindrade att kryssaren användes som ett "repetitionsfartyg", som i allmänhet ansågs vara en av de viktigaste uppgifterna för 2: a rangens pansar kryssare i den ryska kejserliga flottan. Dessutom indikerar källor vanligtvis att en enda mast inte tillät att lyfta flerflaggssignaler - det är oklart hur mycket detta motsvarar sanningen, men i alla fall kan det hävdas att på grund av radiostationens uppriktiga svaghet och masten, Novik förlorade kraftigt sin förmåga att överföra information till andra fartyg, vilket är helt oacceptabelt för en spaningskryssare.
Tja, "Pearl" och "Emerald" var tydligen helt saknade dessa brister. I slutet av maj 1904 F. K. Avelan beordrade installationen av "tyska trådlösa telegrafi-enheter för långa avstånd" på kryssaren på Nevskij-anläggningen, och troligtvis gjordes detta. Dessutom fick inhemska kryssare en extra foremast och mesanmast och blev därmed tremastade fartyg. Trots att mesanmasten gjordes "torr", det vill säga att den inte hade garn, hade fartygen uppenbarligen inga problem vare sig med att öva på annans signal, eller med att höja deras flervlagda såväl som med placeringen av trådlösa telegrafantenner. Intressant nog hade detta beslut nästan ingen effekt på fartygets förflyttning: Emeralds två master, 21, 3 och 18, 3 m höga (avrundade 70 och 65 fot), tillsammans med varven och riggen, hade en totalvikt på endast 1,44 ton. Detta är storleken på den lilla ekonomin i Shihau -företaget, som vägrade att installera en extra spar på Novik: de tyska skeppsbyggarna gick till en betydande försämring av fartygets prestanda för ett och ett halvt ton!
"Emerald" under rubriken "Master, båtar, davits" hade, i jämförelse med "Novik", en övervikt på 6 "långa" ton, varav, som vi kan se, 1, 41 av dessa ton gav ytterligare master. När det gäller orsakerna till resten av överskottet är det obetydligt och, troligtvis, i den olika konstruktionen av båtar och båtar som används på "Novik" och "Izumrud". Men med all sannolikhet var metallbåtarna "Novik" något mer perfekta än de som installerades på "Izumrud". Så vi kan inte betrakta 4,59 ton överlägsenhet som motiverat, och vi tillskriver den sämsta produktionskulturen jämfört med den tyska.
Besättning
Antalet besättningar på "Izumrud" och "Pearl" var 343 personer för varje kryssare, varav 14 officerare, inklusive 2 stabsofficerare, 8 överofficerare, 3 maskiningenjörer och 1 läkare. Antalet officerare sammanfaller med antalet Novik-officerare som beräknats av oss, men den tyskbyggda kryssaren hade en något mindre besättning: siffran 328 anses vara en klassiker, enligt vissa andra uppgifter kan det vara 323 eller 330 personer. Uppenbarligen motiveras ett något större antal av åtminstone närvaron av ytterligare 120 mm kanoner, vars beräkningar tydligt översteg beräkningarna av de två 381 mm gruvfordon, där Novik hade fördelen. Det finns således ingen anledning att tro att besättningarna på ryskbyggda kryssare var uppblåsta i förhållande till Novik.
Således kan vi säga att antalet Izumruds besättning översteg antalet Novik med 4-6%. Samtidigt är vikten under "Team, bagage, proviant, vatten" på "Izumrud" nästan 18% högre. Men en sådan överbelastning kan naturligtvis inte bebrejdas vid Nevsky -anläggningen. Här borde det snarare sägas att på "Pearl" och "Izumrud" bestämdes de angivna vikterna mer realistiskt, medan "Shihau", av rädsla för att nå kontraktshastigheten, sparade på vad den kunde. Vi har ingen anledning att bevara inhemska skeppsbyggare med 18 ton omlastning under denna artikel.
Andra artiklar
Som vi sa i den föregående artikeln är omlastningen av Izumrud med 133 ton fodervatten för pannorna uppenbarligen antingen designfunktionerna för Yarrow -pannorna, men troligtvis - helt enkelt det faktum att Sheikhau -ledningen kunde övertyga representanterna av sjöfartsministeriet att överföra en betydande del av reserverna sådant vatten från normalt till fullt förskjutning. Det är dock möjligt att båda dessa faktorer spelade en roll. Hur som helst, det finns under inga omständigheter någon anledning att skriva denna överbelastning i Nevsy -växtens "synder".
När det gäller artikeln "Huvudmekanismer och pannor", vars massa på "Izumrud" överstiger "Novik" med så mycket som 210 ton, är detta uppenbarligen delvis "felet" för Yarrow -pannor, som var enklare och bekvämare i design, men samtidigt är de också tyngre än Shikhau -pannorna som används på Novik. Och dessutom är det möjligt att "omklassificera" när en del av pannutrustningen till "Novik" dök upp i artikeln "Ventilation, ångrör, dynamo", där "Izumrud" på något sätt mirakulöst visade sig ha 24 ton besparingar (detta trots det större antalet pannor!) … Således är det vettigt att kombinera båda dessa artiklar och betrakta kraftverkets överlägsenhet och andra mekanismer för "Izumrud" med 186 ton (210 - 24 ton) som en följd av användningen av ett annat pannsystem - Yarrow - på en ryskbyggd kryssare. Återigen uppstod beslutet att använda Yarrow-pannor inte för att Nevsky Zavod inte kunde producera pannor från Schultz-Thornycroft-systemet, vars moderniserade version installerades på Novik, utan genom beslut från sjöfartsministeriet, vars specialister ansåg Yarrow typ som passar bäst för Pearl. och "Emerald".
Naturligtvis kan det vara så att om Yarrows pannor tillverkades i Tyskland, skulle de ha visat sig vara något lättare än vad som hände vid Nevsky -fabriken. Men om detta är så, och i så fall, hur mycket lättare de tysktillverkade pannorna skulle vara - man kan bara gissa. Därför kommer vi för närvarande att lämna 186 ton inom den "rimliga" överbelastningen av kryssarna "Pearls" och "Izumrud".
Låt oss sammanfatta våra beräkningar. Låt oss ta den normala förskjutningen av Novik och lägga till vikterna som marinavdelningen medvetet tog för att öka, i hopp om att uppnå vissa fördelar genom att öka förskjutningen. Sammanfattningsvis ovanstående siffror får vi den totala massan av sådana förbättringar i 494, 5 "långa" ton. Följaktligen, om Nevsky Zavod arbetade med samma viktdisciplin som Shikhau -varvet, skulle Izumrud behöva ha en normal förskjutning på 3.215,5 ton.
Men som vi vet var den normala förskjutningen av Izumrud under testerna 3 330 ton. Följaktligen var konstruktionsöverbelastningen på grund av Nevsky -fabrikens fel cirka 114,5 ton. Resultatet är naturligtvis inte det trevligaste, men inte heller kritiskt: låt oss komma ihåg att Boyarin, byggt på danska varvet Burmeister og Vain, var överbelastad med ungefär samma mängd - 100 ton. När det gäller pärlan, då med det, ack, allt är oklart. V. V. Khromov hävdar att den normala förskjutningen av denna kryssare var 3250 ton, men A. A. Alliluyev och M. A. Bogdanov - den där 3 380 ton.
Naturligtvis kanske vår beräkning förskjutits något till förmån för Emerald på grund av det faktum att övervikt i maskiner och utrustning på 186 ton tillskrivs helt och hållet till Yarrow -pannornas konstruktionsegenskaper, men även om detta inte är så är den övergripande bilden av Emerald-överbelastningen vittnar om att det är osannolikt att dessa pannor skulle vara tyngre än sina motsvarigheter, tillverkade i England eller Tyskland med mer än 20-30 ton, vilket återigen inte är alltför kritiskt. Och det kan i alla fall inte vara fråga om några "600 ton" överbelastningar - som vi kan se, skillnaden i artillerivapen, en annan typ av pannor etc. ledde till att "Pearl" och "Emerald" måste bli mycket tyngre än "Novik".
Låt oss nu försöka överväga kvaliteten på Nevsky -anläggningen från andra sidan.
Godkännande till statskassan
Precis som många andra fartyg före och efter dem, accepterades "Pearl" och "Emerald" av flottan baserat på resultaten av godkännandeprov. I själva verket var det resultaten av officiella sjöprov som skapade Nevskij Zavods kryssare ett stabilt rykte för misslyckade fartyg bland älskare av vår tids flotta. Och allt för att den maximala hastigheten som nåtts på dem var 23, 04 knop. för "Pearl" och bara 22, 5 knop. för "Emerald". Med andra ord visade sig fartygens segelprestanda vara väldigt långt ifrån ens de kontraktuella 24 knop, än mindre de 25, 08 knop som Novik utvecklat bara kunde drömmas om. Och ändå åtföljdes tester ständigt av en eller annan uppdelning!
Men alla som besvärar sig för att noggrant läsa alla monografier som ägnas åt dessa kryssare kommer att se att resultaten som uppnås under testerna är extremt långt från den maximala hastighet som Pearl och Emerald faktiskt kunde utveckla. Faktum är att inte en enda kryssare utvecklade sin fulla kraft under testningen. Båda hade, liksom Novik, ångmotorer konstruerade för 17 000 hk, men Zhemchug, som hade utvecklat 23,04 knop, hade bara cirka 15 000 hk och Izumrud - enligt V. V. Khromov 10 746 hk, enligt A. A. Alliluyev och M. A. Bogdanov - 13 500 hk Enligt författaren är uppgifterna från A. A. Alliluyeva och M. A. Bogdanov, eftersom beräkningen genom Admiralitetskoefficienten visar: om, med en förskjutning på 3 330 ton och en effekt på 13 500 hk. kryssaren utvecklade 22,5 knop, sedan med 17 000 hk. han kunde utveckla 24, 3 knop. Samtidigt, om "Emerald" lyckades utveckla 22,5 knop i samma slagvolym med en effekt på bara 10 746 hk, då på 17 000 hk. han skulle ge 26,2 knop! Uppenbarligen är det senare helt fantastiskt.
Och varför tog de egentligen inte kraften i kryssarnas kraftverk så högt som möjligt under de officiella testerna? Svaret är mycket enkelt - krigstid. Testen av båda kryssarna utfördes i strid med den etablerade ordningen.
Faktum är att sjöförsöken av krigsfartyg under dessa år var progressiva. Den tekniknivå som fanns vid den tiden gjorde det inte möjligt att omedelbart montera så komplexa enheter, som var stora ångmotorer, och i själva verket pannor. Därför testades fartyget vanligtvis innan fartyget försökte ge full hastighet med en lägre effekt hos mekanismerna, och det ökades först efter att de var övertygade om att dess kraftverk lyckades med det föregående. Brott mot ordningen med progressiva tester kan leda till extremt obehagliga konsekvenser. Minns att tyskarna ignorerade detta och försökte accelerera Novik till 24 knop under de allra första testerna. Och vad ledde det till? Testerna stördes, eftersom av sju försöksresor till havet från maj till september 1901 slutade fyra med stora haverier av maskiner och propellrar. Med andra ord tålde det tyskbyggda kraftverket inte ett sådant”övergrepp” och fick allvarliga skador, som sedan måste elimineras under lång tid.
Och vad gjorde du med "Pearl" och "Emerald"?
Efter att ha testat maskinerna vid förtöjningslinjer (när maskinerna fungerar och kryssaren står kvar vid väggens vägg) fick "Pearl" gå till Kronstadt på egen hand. Sedan, i ett två timmars fabrikstest, tog de antalet varv till 100 per minut, vilket naturligtvis var mycket långt från full fart - i de sista testerna, när kryssaren visade 23.04 knop. hans bilar gav 155 (ombord) och 164 (central) rpm. Därefter avbröts havsförsöken, även om kryssaren åkte till havs två gånger: första gången för att eliminera avvikelse och andra för att testa artilleriinstallationer.
Och sedan omedelbart följt av fullhastighetstester, som slutade utan framgång. Sedan - det andra, sista testet, som … inte tog slut - efter att 15 000 hk uppnåtts. och kryssaren utvecklade 23, 04 knop. Där var en olycka. Ånga har genomborrat packningen på den nedre flänsen vid högtryckscylindern på höger maskin.
Således ser vi att "Pärlan" inte klarade några progressiva test, för innan testerna i full fart hade den bara tre utflykter vid låg hastighet. Om vi till exempel tar fabrikstesterna för Bayan-kryssaren, innan den försökte nå den kontraktsmässiga hastigheten på 21 knop, hade den preliminära 8-timmars tester, under vilka den i genomsnitt höll 19,25 knop. Försök att "Novik" "oförskämt" uppnå 24 noder ledde bara till allvarliga skador på dess kraftverk, men "Pearl" gick av med bara relativt små och lätt borttagbara fel.
Faktum är att det faktum att kryssarens bilar accepterades i statskassan redan dagen efter testerna, där Zhemchug visade 23,04 knop, betyder inte alls att detta var dess maximala hastighet. Detta tyder bara på att kommissionen, som såg ett sådant resultat med en effekt på 15 000 hk, var väl medveten om att när man nådde 17 000 hk, kryssaren kommer inte bara att nå, utan till och med överträffa de kontraktuella 24 knop. Och på grund av krigstiden beslutade kommissionsmedlemmarna att inte tvinga fartyget att bekräfta det uppenbara, utan att använda den återstående tiden före utgången tillsammans med 2: a Stilla eskadern för att eliminera alla typer av funktionsstörningar och brister som kan uppstå identifieras, liksom att utföra andra tester. Låt oss inte glömma att skvadronen startade en kampanj den 2 oktober 1904, det vill säga bara 2, 5 veckor efter testerna av "Pärlan". Samtidigt, även om kryssarens bilar accepterades i statskassan den 14 september 1904, fattades beslutet att acceptera fartyget av flottan först den 5 januari 1905 (det togs retroaktivt den dagen skvadronen lämnade).
Med "Izumrud" blev det ännu mer "roligt" - kryssaren, liksom "Pearl", genomförde förtöjningstester vid väggens vägg och flyttade sedan självständigt till Kronstadt. Efter det, den 19 september, gick "Izumrud" till sina enda preliminära tester, som slutade utan framgång, medan fartygets maskiner gav 120 varv per minut. Och då ägde faktiskt de officiella testerna rum, där kryssaren på 13 500 hk. utvecklade 22, 5 knop, varefter maskinerna och pannorna togs in i kassan.
Här spelade uppenbarligen samma överväganden en roll som för "Pärlan" - listan över brister i "Izumrud" var mer, och den hann inte lämna Fjärran Östern tillsammans med skvadronen. Han var tvungen att skickas senare, som en del av en särskild "catching detachment", medan volymen av enastående arbete var så stor att kryssaren måste sätta i drift några av sina system redan under kampanjen. Det är uppenbart att urvalskommittén, precis som i fallet med "pärlan", föredrog att ägna maximal uppmärksamhet åt att kontrollera kryssarens andra mekanismer, snarare än att köra den till en uppmätt mil för att se till att kryssaren nådde dess 24 knop. Helt enkelt för att ingen tvivlade på att uppnå denna hastighet.
Allt ovanstående indikerar att varken pärlan eller smaragden på något sätt ska betraktas som misslyckade fartyg. Ja, Nevskij -anläggningens viktdisciplin visade sig vara lägre än Shikhau -företagets, men det är ganska rimligt, och det råder ingen tvekan om att kryssarna hade gått igenom en hel cykel av tester och förfiningar i fredstid, de skulle ha visat, och till och med överträffat det som krävs enligt kontraktet, de är 24 knop. Att de inte skulle ha nått Noviks hastighet kan inte skyllas på inhemska skeppsbyggare om det bara var för att eliminera bristerna i denna kryssare ledde till en ökad förskjutning av Pearl och Izumrud med nästan 500 ton. Dessutom är faktum att kryssarna som Nevsky Zavod byggde generellt kunde klara påskyndade tester utan allvarliga skador på kraftverket, vittnar om den mycket höga kvaliteten på montering av deras maskiner och pannor. Det är förresten intressant att medlemmarna i urvalskommittén separat noterade "noggrannheten vid montering av bilar" vid "Pearl".
Således kommer vi till slutsatsen att den enda verkligt betydande nackdelen med konstruktionen av kryssarna "Pearls" och "Emerald" var att de helt enkelt inte hade tid att avsluta det, och båda fartygen gick på en lång kampanj och strid, utan går igenom en hel cykel av felsökningsmekanismer … Men det är absolut omöjligt att skylla Nevsky Zavod för detta.
