Både kryssare och "Pärla" och "Smaragd", omedelbart efter konstruktionens slutförande (även om det kanske skulle vara mer korrekt att säga - lite innan det var klart) gick på en lång resa, vars apoteos var tragisk kamp om den ryska flottan i Tsushima. Dessa kryssare lämnade dock inte tillsammans. Zhemchug gav sig ut i en kampanj den 2 oktober 1904 som en del av den andra Stilla skvadronen. "Smaragd" ingick i den så kallade "Ytterligare skvadron av fartyg från Stilla flottans andra skvadron", som inkluderade fartyg som inte hade tid för huvudstyrkornas kampanj. Denna enhet, i folkmun kallad "Catching Detachment", lämnade Östersjön den 3 november 1904 under kommando av kapten 1st Rank L. F. Dobrotvorsky och träffade huvudkrafterna i Z. P. Rozhdestvensky bara på Madagaskar. Därför kommer vi att överväga vägen från Libava till Madagaskar för varje kryssare separat.
"Pärla"
Det måste sägas att Zhemchug, som var den ledande kryssaren i serien, alltid betraktades av Nevskijvarvets ledning som ett prioriterat fartyg, och med krigets utbrott var byggarnas ansträngningar inriktade på det. Därför byggdes naturligtvis "Pärlan" med en högre kvalitet och var i bästa tekniska skick när den lämnade Libava. Ändå klarade han fortfarande inte den föreskrivna testcykeln, och man kan förvänta sig olika "barnsjukdomar" i fartyget under kryssningen. Dessutom fanns det ett annat problem - icke -teknisk. Faktum är att det ryska kejsardömet upplevde svårigheter med besättningar - genom att omedelbart beställa och förvärva krigsfartyg utomlands hade det helt enkelt inte tid att förbereda besättningar för dem.
Enligt kryssningsbefälhavarens rapport, på fartyget som anförtrotts honom, var 33% av besättningens totala antal "reservlägre", och ytterligare 20% var unga sjömän. Med andra ord gick "Pärlan" på en kampanj och strid med mer än 50% av en oförberedd besättning som behövde ytterligare utbildning. Detta betyder naturligtvis inte att det var samma sak på de andra skeppen i skvadronen, men på Zhemchug var saker exakt samma.
I allmänhet visade kryssaren en ganska acceptabel teknisk tillförlitlighet, även om kampanjen började med förlägenhet: vid det allra första stoppet ungefär. Langeland (Great Belt Strait) lyckades sjunka båt nr 2. När den sjösattes i vattnet bröt bogkabeln, vilket fick båten att hänga på en davit, böjde den och gick sedan under vattnet. En boj tappades på platsen för drunkningen av båten, men det var inte möjligt att hitta den. Sedan bestämde de sig för att åtminstone reparera den böjda daviten, men ack, de lyckades inte heller här och drunknade den under ett försök att överföra den till Kamchatka flytande verkstad.
Men det enda allvarliga problemet som fartyget mötte var dålig styrning, vilket var särskilt tydligt strax innan pärlan anlände till Madagaskar: Hookes kardborre gick sönder tre gånger. Första gången detta hände när skvadronen gick in i Atlanten, igen den 14 oktober, och för tredje gången den 18 november, på väg till Djibouti. Och för andra och tredje gången visade det sig att Hookes kardan misslyckades just i det ögonblick då eldriften inte fungerade heller. Som ett resultat, den 14 oktober, kryssaren var tvungen att stoppa fordonen för reparationer, och den 18 november, även om fordonen inte stoppades, tvingades Zhemchug höja "Kan inte kontrolleras". Kontrollen måste överföras till styrfacket, där röstkommandon gavs, varefter kryssaren kunde återvända till tjänst. Den här gången åtgärdades problemet inom 24 timmar.
Därför krävde styrningen av pärlan särskild uppmärksamhet. Kryssningsbefälhavaren var tvungen att vidta ett antal förebyggande åtgärder, inklusive inköp av reservdelar, som oftast misslyckades, för att ha dem på fartyget i reserv hela tiden. Dessutom organiserades ständig övervakning av styrningen, och allt detta gav ett positivt resultat. Enligt P. P. Levitsky: "… skador hände ofta innan kryssaren anlände till Madagaskar, men efter det justerades allt så framgångsrikt att sådana skador inte inträffade förrän kryssaren anlände till Vladivostok."
Allt ovanstående gällde visserligen inte för den elektriska styrningen - det fungerade mycket dåligt under hela kampanjen och agerade inte i Tsushima -striden. Och dessutom inträffade en betydande roderolycka i själva Madagaskar, men detta var inte relaterat till styrdrifterna: rorbladet var skadat. Efter en av kryssarens utgångar från parkeringsplatsen till sjöss upptäcktes ett fel - tydligen reagerade fartyget dåligt på kursändringar. Vid undersökning visade det sig att nitar som höll rattskyddet nitade, varför ramen var delvis utsatt. Det tog 9 dagars hårt arbete att åtgärda skadan, enligt P. P. Levitskij dykare arbetade dygnet runt. De drog av huden med genomgående bultar, varefter det studsade tillbaka och fram till Vladivostok fanns det inga klagomål om roderknivet.
När det gäller resten, som noteras av befälhavaren för "Pearl" P. P. Levitsky, i sitt vittnesbörd för undersökningskommissionen:”Det fanns inga skador på pannorna och mekanismerna som var mer eller mindre allvarliga och som skulle kunna utgöra ett hinder för kryssaren att följa skvadronen eller minska dess stridsförmåga; alla oviktiga skador reparerades omedelbart med skeppsmedel”.
Beskrivningen av Zhemchugs köregenskaper som ges av dess befälhavare är mycket intressant. I hans ord var "den normala fördjupningen av en kryssare i full belastning" (i själva verket märkligt nog, under denna florida formulering är den normala förskjutningen av fartyget dold), enligt specifikationen, 16 fot och 4,75 tum, det vill säga, ungefär 5 m. Förresten, djupgången på Zhemchug -testerna var 5,1 m. Men på Zhemchug -kampanjen var den konstant överbelastad, så dess djupgående nådde 18 fot (5,48 m), vilket främst berodde på överbelastning av kryssaren med kol. Kom ihåg att vid en normal förskjutning borde kolens vikt ha varit 360 ton, och kolgroparnas totala kapacitet var 535 ton. De hälldes helt enkelt på däcket, liksom på övre däck och stokers, där kol lagrades i påsar. Men dessutom hade fartyget också andra "överdimensionerade" laster som var nödvändiga för långa resor - praktiska skal som översteg hela ammunitionsbelastningen, ytterligare lager av proviant, reservdelar och andra förnödenheter.
I genomsnitt, enligt befälhavaren för kryssaren P. P. Levitsky, utkastet till "Pärlan" tenderade till 17,5 fot (5,33 m). Om vi antar att kryssarens designutkast på 5 m motsvarade den normala förskjutningen på 3 177 ton (enligt Izumruds balansräkning) och med hänsyn till att den gick ut för testning i en förskjutning av 3250 ton och ett djupgående på 5, 1 m., Då kan vi anta att en överbelastning på 7,3 ton orsakade en höjning av djupet med 1 cm. Enligt vissa uppgifter, för den bepansrade kryssaren "Novik" var denna siffra något mer än 6 ton. Om beräkningen ovan är korrekt, då är djupgången 5,33 m (17, 5 fot.) motsvarade en förskjutning på 3 418 ton, vilket var 168 ton mer än den förskjutning som "pärlan" gick ut för testning. Således kan vi säga att den angivna P. P. Levitskijs utkast motsvarade ungefär kryssarens fulla förskjutning.
Så, enligt Zhemchug-befälhavaren, med en sådan överbelastning: "vi var tvungna att öka antalet ombord fordonsvarv med 6-7 varv (vilket motsvarar en hastighetsförlust på 1 knop) mot antalet varv som motsvarade det normala fördjupning av kryssaren. " Ett sådant resultat, uppnått inte på en uppmätt mil, utan i en stridskampanj, i daglig drift och till och med på ett fartyg som inte har gått igenom en hel cykel av tester och relaterade förfiningar, bör erkännas som lysande.
Oväntat påverkas skrovets lätthet. Lagringen av kol på det övre däcket ledde till att det hängde, från vilket 120 mm-kanonerna i midjan (förmodligen talar vi om fyra installationer som ligger på sidan mellan huvud- och foremasten) började rotera tätt i horisontalplanet.
Annars var rörelsen av "pärlor" från Libava till Madagaskar inte av särskilt intresse. Kryssaren deltog inte i den ökända "Hull -incidenten". Vid ankomsten till Tanger den 21 oktober splittrades skvadronen. De gamla stridsfartygen Sisoy den store och Navarin, tillsammans med de pansarkryssare Svetlana, Almaz och Zhemchug, seglade till Madagaskar genom Medelhavet och Suezkanalen samma dag, efter förstörarna av skvadronen som hade lämnat samma rutt tidigare. De leddes av kontreadmiral Dmitry Gustavovich von Felkerzam, som tidigare hade haft flaggan på slagfartyget Oslyabya. Huvudstyrkorna, inklusive 1st Armoured Detachment, Oslyabya och de stora kryssarna, stannade i Tanger i två dagar, varefter de flyttade runt i Afrika.
Båda avdelningarna nådde därefter Madagaskar nästan samtidigt, även om de inte anslöt direkt. Det fanns inga speciella äventyr på vägen, med det möjliga undantaget för en incident på Kreta: den brittiska pressen hävdade att 15 invånare på denna ö dödades som ett resultat av den våldsamma stormen av ryska sjömän. Den ryska konsulen klargjorde att någon form av uppgörelse, vanligt i hamnstaden, faktiskt ägde rum, men direkt avgjordes av de ankomna underofficerarna och den lokala polisen. Naturligtvis, utan något mord, och påståenden från den "mottagande" parten, orsakade av skada på egendom, tillfredsställdes helt och hållet med en check på 240 franc.
Smaragd
Kontraktet som ingicks med Nevsky Zavod för byggandet av två kryssare för den ryska kejserliga flottan innebar att den första kryssaren skulle tas i drift om 28 månader och den andra - på 36 månader. efter att alla grundritningar har mottagits och specifikationen är godkänd. Faktum är att det beslutades att överväga detta datum den 1 juni 1901, och om byggtiden kunde uppfyllas, skulle "pärlan", som byggdes av huvudet, överföras för testning i oktober 1903 och nästa " Emerald " - i juni 1904 Men faktiskt, tyvärr, Nevsky Zavod misslyckades med att uppfylla avtalsfristerna, så konstruktionen av båda fartygen försenades. Men i början av kriget var "Pärlan", vars konstruktion hade påbörjats tidigare och leveransvillkoren för flottan var hårdare, uppenbarligen större beredskap än "Smaragden".
Naturligtvis, efter krigets början, koncentrerade Nevskij -anläggningen sina ansträngningar på att slutföra Zhemchug, och tyvärr, till nackdel för Izumrud. Vi har redan sagt att som ett resultat av detta blev "Emerald" färdigställt senare än "Pearl", och att mycket inte slutfördes på den. Inte nog med att Emerald inte lyckades ta sig ut med skvadronens huvudkrafter, så många av hjälpmekanismerna på den måste justeras redan under kampanjen, några av dem antogs bara på Madagaskar, några togs inte i bruk alls.
Men tyvärr måste vi erkänna att koncentrationen av insatser på "Pearl" påverkade inte bara graden av teknisk beredskap, utan också kvaliteten på byggnadsarbetet på "Izumrud". Listan över störningar som kryssaren måste möta översteg betydligt den för "Pearl". Men först saker först.
"Izumrud" lämnade Libava den 3 november 1904 som en del av "Catching up detachment" och det första stoppet gjordes på samma plats där fartygen i 2: a Stilla skvadronen stannade, det vill säga ungefär. Langeland. Den senare "utmärkte sig" med en märklig "inhospitableness" för ryska kryssare av andra rang: "Pearl" dränkte en båt och en davit där, och "Izumrud" drunknade dock ingenting, utan på jakt efter en plats att lasta kol gick det för långt in i danska vatten. Anledningen till detta var kraftig snö, på grund av vilken sikten var begränsad, men detta hindrade inte den danska minoska från att eskortera Emerald -hemmet.
På grund av oviktiga väderförhållanden accepterades mindre kol än planerat, men på vägen till England upptäcktes ett annat problem - bristen på pannvatten, eftersom avsaltningsanläggningarna inte orkade. Förutom kryssarna Oleg, Izumrud och fem förstörare hade "ikappgruppen" också två hjälppryssare och ett träningsfartyg "Ocean", som hade färskvattenförsörjning. Under processen att överföra vatten till Emerald, avrättat i ett stormigt hav, valbåt nr 2, ett vänster skott, en verp och 100 fathoms perlin förlorades, och det visade sig att kryssaren lyckades linda ett fiskenät på en av skruvarna.
Sedan visade det sig att de tillgängliga kolreserverna inte skulle räcka för att nå Tanger: V. V. Khromov påpekar att felet var cruising -räckvidden, som visade sig vara betydligt lägre än den beräknade. Men det är inte helt klart hur korrekt detta är, eftersom han också påpekar att på den tidigare parkeringsplatsen accepterade "Izumrud" inte full bränsleförsörjning och kolet som erhållits i Libau visade sig vara av dålig kvalitet: "det gav mycket rök och var starkt sintrad. " Dessutom bör stormigt väder övervägas.
Kryssaren förföljdes ständigt av mindre haverier, vilket resulterade i att den 30 november, när smaragden anlände till domstolen, krävde en mycket grundlig reparation av kraftverket. Det senare innefattade utbyte av cirkulationspumpröret i huvudkylskåpet i vänster bil och en del av pannans vattenuppvärmningsrör, maskinens skott och annat arbete med pannor, rörledningar och avsaltningsanläggningar. Allt detta tog ungefär två veckor, beroende på tillgången på nödvändiga reservdelar - de beställdes från fabriken i Pireus.
Men senare hade kryssaren fortfarande problem. Befälhavaren för kryssaren "Oleg", L. F. Dobrotvorsky, som också var chef för "Catching detachment", telegraferade till Sankt Petersburg: "Det finns många brister på" Izumrud "-kryssaren: pannorna läcker, elen går ur, det går inte, rören är läcker och svävar … I allmänhet är det värre att segla med honom än med registreringsskyltsförstörare ". Observera att läkaren "Izumrud", V. S. Kravchenko, diagnostiserade trötthet hos kryssningschefen som vände sig till honom för att få hjälp, anledningarna till vilka han bland annat ansåg "skeppsfel, eviga haverier" - och detta hände även under utfarten till Atlanten.
MOT. Kravchenko påpekade att avsaltningsanläggningarna "fungerade praktiskt taget inte" på kryssaren under passagen av Engelska kanalen, nitar föll ut, däcket läckte ut, vilket inte kunde tätas, fönstren öppnades och stängdes med stora svårigheter, och det fanns många andra liknande bagateller. Enligt hans minnen, redan senare, som ett resultat av tester i full fart, som L. F. Dobrotvorsky, "några varningssymtom uppträdde i bilen" (senare visade det sig att huvudångelinjen hade gått sönder).
Jag måste säga att "Izumrud" inte var det enda fartyget som hade tekniska problem - det fanns gott om dem på andra fartyg av L. F. Dobrotvorsky. Så till exempel slutade ett försök att utveckla maximal hastighet för Oleg med flera pannors misslyckande, förstörarna var i ett så dåligt skick, så att tre fartyg av fem fick avbryta resan: "Piercing", "Frisky" och "Discerning" tvingades återvända till Ryssland från Medelhavet.
Ändå var det möjligt att korrigera några tekniska brister på egen hand: till exempel L. F. Dobrotvorsky, extremt missnöjd med det faktum att "Izumrud" ständigt saknar färskt vatten, samlade en kommission, inklusive mekaniker från hela hans avdelning. Enligt den allmänna uppfattningen var problemet inte bara, och kanske till och med inte så mycket i förångarna, utan i dålig klappning av matningsfilterventilerna och den lösa anslutningen av rörflänsarna i pannrummen, vilket gjorde att pannan vattnades konsumtion överdriven. Som en följd av de reparationer som utfördes var det möjligt att minska den med hälften till 34 ton vatten per dag.
Det är också svårt att säga hur skickliga maskin- och pannbesättningarna i Emerald var, men det är känt att flottan upplevde svårigheter att bemanna kryssaren även med mekaniska officerare. Chefsinspektör för mekaniska delar i flottan N. G. Nozikov noterade att: "på" Izumrud "-kryssaren är seniorfartygsmekanikern Semenyuk en erfaren och bra mekaniker, och hans assistenter - yngre mekaniska ingenjörer Brailko och Smirnov - har aldrig seglat någonstans, de är inte bekanta med sjömaskiner, den senare, dessutom nästan blind och fänrik Schepochenko-Pavlovsky avskrivits för fylleri. " Kryssaren tilldelades 2 nya mekaniker istället för Smirnov, och en berusad fänrik, varefter, enligt A. A. Alliluyeva och M. A. Bogdanov, ett antal fel i den mekaniska delen av "Izumrud" korrigerades.
Av vittnesbördet från kryssarens överofficer, kapten 2: a rang Patton-Fanton de Verrion (det fanns sådana namn i vår flotta), följer att vid tidpunkten för avgången för de 329 besättningsmedlemmarna hade Izumrud 70 unga sjömän och 36 reservdelar. Således, räknat från bemanning av de lägre leden, varav 273 personer skulle vara på kryssaren, visar det sig lite mer än 13% av reservdelen och 25,6% av de unga. Totalt sett är detta 38,8% av alla de lägre leden, vilket naturligtvis verkar vara en mycket stor siffra, även om situationen i Zhemchug var ännu värre - det var cirka 53% av det totala antalet lägre led där unga och reservera sådana.
I slutet av denna artikel vill jag också notera några av nyanserna i övergången av "Pearl" och "Emerald" från Libava till Madagaskar.
Under kryssningen var kryssarna engagerade i stridsträning, vilket var oerhört viktigt, eftersom fartygen inte genomgick en obligatorisk stridskurs innan de lämnade Libau. Så, till exempel på "Zhemchug" innan de gick ut på havet, genomfördes bara en artilleriövning i Revel: de sköt mot sköldarna medan de låg för ankar, på natten. Kryssarens andra övning ägde rum den 5-6 november i Souda-viken, för vilken kryssaren gick till sjöss. Första dagen sköt de med fat med 300 praktiska 37 mm och 180 47 mm praktiska skal. Den andra dagen sköt de med "huvudkalibern", om än med en reducerad pulverladdning-60 120 mm, 90 47 mm mm och 700 maskingevärspatroner var förbrukade.
Efter att ha lämnat Sudbukten, på väg till Madagaskar, sköt de två gånger till. Under den första skjutningen spenderades 22 120 mm och 58 47 mm skal och några, tyvärr, ett okänt antal maskingevärspatroner. Nästa skjutning ägde rum den 10 december och skjöt mot skölden från 37 mm kanoner inbäddade i 120 mm fat och använde därmed 145 37 mm skal. Dessutom sköt de från 47 mm kanoner, och kanske från maskingevär, men konsumtionen av skal och patroner för dem är tyvärr inte angiven i källorna.
När det gäller "Izumrud" utfördes också artilleriövningar på den, men tyvärr är konsumtionen av skal för dem okänd. Enligt officerarnas minnen utfördes totalt artilleriövningarna tre gånger, men enligt tillgängliga data var de mycket energiska.
Enligt V. V. Khromov, den 5 januari 1905, använde kryssaren patroner för hjälpfat och tvingades byta till användning av praktiska skal. Tyvärr är det helt okänt hur många av dessa patroner som fanns på kryssaren när den lämnade Östersjön. Men i enlighet med cirkulär nr 32 av den 8 juni 1904 (utfärdat av huvudkontoret på order av ZP Rozhestvensky), "för varje pistol med en kaliber på 120 mm och högre", "75 patroner för utbildning av 37 mm fat var sätta ". Följaktligen, om vi antar att befälhavaren för "Izumrud" -baronen V. N. Fersen utförde detta cirkulär exakt och med hänsyn till att kryssaren hade 8 * 120 mm kanoner, från och med den 5 januari, använde kryssaren 600 37 mm skal, men artilleriövningarna fortsatte vidare.
Chef för "Catching up detachment" L. F. Dobrotvorsky, i vittnesmål från undersökningskommissionen, angav att under en oberoende resa till Madagaskar, hans avdelning: "passerade med överskott hela förloppet av artilleriövningar som tilldelades av befälhavaren för den andra Stilla skvadronen." Samtidigt är avstånden på vilka skjutövningen genomfördes av särskilt intresse. L. F. Dobrotvorsky rapporterade:
"… de avfyrade dock inte längre än 35-40 kablar under dagen och med svårighet upp till 15 kablar på natten, för ovanför dessa avstånd var det omöjligt att se vattenstänk från fallet av våra skal."
Tonen är rent av ursäktande - det visar sig att Z. P. Rozhestvenskij beordrade kryssare att träna sina skyttar från långa avstånd?
Kryssarnas sjövärdighet lämnade mycket att önska - bristen på köl ombord påverkades. Så här ser skeppets läkare V. S. Kravchenko -tillståndet "Emerald" när fartyget fick storm i Biscayabukten:
”Vattnet krusade över däcket. Då och då skopade vi överallt; valbåten, som hängde högt upp på hissarna, gick alla under vattnet. Det verkade som om det på det här sättet skulle översvämma oss alls. Inspektörens hytter, de två mekanikerna … var fulla av vatten … Det första stabilitetstestet klarades dock med glans. Kryssaren, som inte hade sidoköl, gjorde stora snabba svep, men ville inte vända ….
Av särskilt intresse är läkarens ord om valbåten, som ibland gick under vatten. Faktum är att valbåtar på kryssare av klassen "Pearl" var placerade här (markerade med rött på bilden):
Uppenbarligen drabbades kryssare av denna typ hårt i en storm.
Problemet med sötvatten fanns inte bara på Zhemchug och Izumrud: det var i allmänhet allestädes närvarande bland ryska fartyg. Enligt vissa rapporter var problemet i utformningen av avsaltningsanläggningar och kylskåp, vars produktivitet minskade betydligt på tropiska breddgrader. Det är intressant att senare uppsamling av regnvatten organiserades på fartygen i 2: a Stillahavskvadronen, och i vissa fall var det möjligt att utvinna upp till 25 ton vatten per dag.
Och mer - lite om det verkliga kryssningsutbudet av inhemska kryssare. Enligt projektet antogs att med en kolreserv på 500 ton skulle "Pearls" eller "Izumrud" kunna övervinna 5000 miles, men en sådan uppskattning var alltför optimistisk. Berättelsen upprepade sig med Novik: den var också planerad att nå en räckvidd på 5.000 miles på denna kryssare, men i praktiken var den någonstans runt 3200 miles, även om den enligt vissa andra källor kunde nå 3.430 miles.
Å ena sidan fick "Zhemchug" och "Izumrud" kopplingsutlösare, tack vare vilka skruvarna inte stannade om maskinen inte var under ånga, utan roterades av en mötande ström av vatten. Således bromsade inte propellerna rörelsen för kryssaren som passerade under en del av fordonen, och detta gav besparingar i kolförbrukningen i jämförelse med Novik, som inte hade sådana avkopplare. Men å andra sidan var kryssarna i Nevskij -anläggningen mycket tyngre än Novik, och detta borde ha minskat deras kryssningsintervall i jämförelse med den senare.
Enligt beräkningar, troligtvis gjorda på grundval av faktiska uppgifter om kolförbrukningen, skulle kryssningsområdet för "Pearl" och "Izumrud" ha varit 3520 miles med 535 ton kolreserver. Men i praktiken visade det sig att "vid en bensinstation" inte bara "Izumrud", utan också "Oleg" inte kunde övervinna de 2650 mil som skiljer Madagaskar från Djibouti, och de var tvungna att gå för bunkring i den tyska kolonin Dar es Salem.
Men återigen skulle det vara fel att uteslutande tillskriva ett sådant resultat till "frosseri" i kraftverk från inhemska kryssare. Problemet var också i kol, det är vad L. F. Dobrotvorsky:
"Tyskt leveranskol, olämpligt för Normans pannor, täpper kraftigt mellan rören med sot, varför ångpannan från pannorna sjönk mycket och kryssarens navigationsområde visade sig inte vara 5000 miles, utan 2500 miles. När de nedre raderna i de utbrända rören drogs bort togs 2,5 ton sot bort från varje panna."
Naturligtvis handlade det om kryssaren "Oleg", under kommando av L. F. Dobrotvorsky, men det är också uppenbart att Emerald stod inför liknande problem.
