Det finns särskilda krav på flygbaserade flygplan, vilket kan leda till att ovanliga konstruktioner ser ut. Ett slående exempel på detta är det amerikanska projektet Grumman XF5F Skyrocket, vilket resulterade i att marinen kunde ta emot sin första tvåmotoriga jaktplan.
Nya krav
I september 1935 utfärdade US Navy Bureau of Aeronautics krav på en lovande transportbaserad jaktplan. Dokument SD-24D föreskrev skapandet av ett flygplan med högsta möjliga flygegenskaper, bättre än befintliga prover. Flera flygbolagstillverkningsföretag har anslutit sig till arbetet. Snart övervägde flottan flera projekt, men ingen av dem nådde det.
I januari 1938 bildade presidiet en ny teknisk uppgift SD112-14, med hänsyn tagen till erfarenheten av tidigare arbete och de senaste framstegen. I enlighet med det nya dokumentet skulle den blivande fightern med en massa på 9 tusen pund (4,1 ton) nå hastigheter på mer än 480-500 km / h och visa maximal möjlig stigning. Startavståndet med en motvind på 25 knop var begränsat till 60 m. Beväpning-två 20 mm kanoner och två 7, 62 mm maskingevär samt 90 kg bomber. Utvecklarna uppmanades att överväga en en- och dubbelmotorskrets.
Redan i april presenterade Grumman sitt projekt med arbetsbeteckningen G-34. Han föreslog byggandet av en tvåmotorig stridsflygplan med luftkylda motorer och en speciell flygplanskonstruktion. Enligt beräkningar gjorde den nya designen det möjligt att få alla önskade flygegenskaper.
De kommande månaderna gick åt till att studera projektet och den 8 juli utfärdades ett kontrakt för färdigställande, konstruktion och testning av ett prototypflygplan. Projektet fick marinbeteckningen XF5F, och den framtida prototypen indexerades XF5F-1. Namnet Skyrocket användes också. Redan i oktober började tester av modellen i en vindtunnel.
Speciell design
Baserat på resultaten från rensningarna bildades det slutliga utseendet på den framtida XF5F. Designen baserades på den traditionella arkitekturen för tvåmotoriga flygplan med motorceller på vingen, men stora förändringar gjordes i den. Omläggningen av kraftverket, flygkroppen och empennage gav både allmänna fördelar och fördelar i samband med drift på hangarfartyg.
Flygplanet fick en rak vinge med två spars, utrustade med gångjärn för vikning. På mittsektionen fanns två motornaceller, som maximalt förflyttades inåt. Inuti vingen föreslogs att placera förseglade bränsletankar med ett neutralt gaspåfyllningssystem.
På grund av motorernas och propellerns närhet var det nödvändigt att överge flygkroppens utskjutande näsa och dess kåpa var belägen direkt på vingen. Som ett resultat var flygkroppen mindre långsträckt, vilket gav flygplanet ett specifikt utseende. Kroppens näsfack var avsett för installation av vapen; bakom den fanns en sittplats med en sittplats och ett instrumentfack.
Svansenheten byggdes enligt det H-formade schemat. Kölen placerades i linje med motorerna. Detta förbättrade luftflödet till empennage och ökade effektiviteten för alla roder.
Under en tid löstes frågan om motorer. Utvecklingsföretaget insisterade på att använda välutvecklade Pratt & Whitney R-1535-96 motorer med en kapacitet på 750 hk, men marinen ville använda Wright XR-1820-40 / 42 produkter (två versioner med olika rotationsriktningar) med en kapacitet på 1200 hk.med. Av uppenbara skäl inkluderade den slutliga versionen av projektet kraftfullare motorer, vilket krävde en viss ändring av flygplanets ram. XR-1820-motorer var utrustade med Hamilton Standard trebladiga propellrar.
Landningsstället innehöll två infällbara huvudmotorstag och ett fast bakhjul på flygkroppen. Flygplanets svans innehöll också en hydrauliskt manövrerad landningskrok.
De ursprungliga kraven föreskrevs beväpning av flygplanet med två kanoner och två maskingevär. Vid årsskiftet 1938-39. 7, 62 mm vapen skulle ersättas med 12, 7 mm system. Det föreslogs också att utrusta stridsflygplanet med 40 lätta luftvärnsbomber. I framtiden minskade deras antal. 20 bomber placerades i speciella behållare under vingen. Emellertid fick XF5F-1-prototypen aldrig standardrustning och testades utan den.
Under de sista månaderna 1939 började Grumman bygga en prototypkämpe, och fordonet var klart tidigt nästa år. Den hade ett vingspann på 12,8 m (6,5 m vikt), en längd på 8,75 m och en parkeringshöjd på mindre än 3,5 m. Torrvikt översteg inte 3,7 ton, normal startvikt var 4,6 ton, max - 4, 94 ton. När det gäller viktegenskaper uppfyllde flygplanet inte kraven, men utvecklarna lyckades förhandla med marinen och lösa detta problem.
Testar och felsöker
Den 1 april 1940 lyfte en Grumman-testpilot den erfarna XF5F-1 för första gången. Flygplanet fungerade bra, men visade några brister. Under de närmaste månaderna var specialister engagerade i att testa utrustningen, fastställa dess egenskaper och eliminera de identifierade bristerna. Det första teststeget, som utfördes på utvecklarens flygfält, varade fram till början av 1941 och omfattade ca. 70 flygningar.
Under testerna nåddes en maxhastighet på 616 km / h. Klättringshastigheten översteg 1200 m / min - med 50-60 procent. högre än andra krigare. Taket är mer än 10 km, den praktiska räckvidden är 1250 km. Således, när det gäller räckvidd eller klättringshastighet, överträffade den erfarna XF5F-1 det befintliga transportbaserade flygplanet, men förlorade för dem i hastighet.
Flygplanet hade god manövrerbarhet, men i vissa fall observerades överdriven belastning på manöverpinnen. Kroppens speciella design störde inte framifrån. Planet kunde fortsätta flyga med en motor igång. En del tid måste dock läggas på att finjustera oljekylsystemet, hydrauliken och andra enheter. Dessutom förblev frågan om beväpning olöst. Krav av detta slag förändrades ständigt och XF5F-1 förblev obeväpnad till slutet av testet.
Efter avslutad förfining, i februari 1941, överlämnades prototypen till marinen för vidare testning. Under de närmaste månaderna jämfördes XF5F-1 Skyrocket med andra lovande modeller.
Prövningar, utbildning, litteratur
Det blev snabbt klart att den rutinerade fightern från Grumman inte hade avgörande fördelar gentemot sina konkurrenter och troligtvis inte skulle vinna tävlingen. Utvecklingsföretaget började tappa intresset för sitt eget projekt, även om det fortsatte att samarbeta med marinen. Snart gick de negativa prognoserna i uppfyllelse. Vinnaren av programmet var Vought. Sommaren 1941 fick hon en order på 584 F4F-1-krigare.
XF5F-1 övergavs dock inte. Denna maskin fick status som ett flygande laboratorium, och den var planerad att använda den i ny forskning av intresse för transportbaserad luftfart. Flygningar och tester av olika slag fortsatte under de kommande åren och gav nödvändig datainsamling. År 1942 inträffade två olyckor, varefter flygplanet restaurerades och återställdes till tjänst.
1942-43. experiment utfördes med ett vapenkomplex. Installationen av olika uppsättningar maskingevär och kanoner arbetades fram. En av konsekvenserna av detta var utseendet på en ny flygkroppsnos. Den förstorade kåpan stack ut utanför vingens framkant.
Den sista flygningen av XF5F-1 ägde rum den 11 december 1944. På grund av ett chassifel måste piloten utföra en maglandning. Planet skadades allvarligt, och det beslutades att inte återställa det. Snart blev den skadade maskinen en slags simulator för övning av räddning av piloter. Några år senare skrotades hon.
Samtidigt släppte en av förlagen en serie Blackhawk -serier om äventyren i en stridseskadron. I den fiktiva världen har F5F Skyrocket -jakten nått serier och drift; huvudpersonerna använde denna teknik från 1941 till 1949. Uppenbarligen lockades serieförfattarna inte av kombinationen av tekniska egenskaper, utan av flygplanets ovanliga och igenkännliga utseende.
Blandade resultat
Syftet med XF5F Skyrocket-projektet var att skapa en lovande transportörbaserad fighter med förbättrad flygprestanda. Detta problem löstes bara delvis. Det resulterande flygplanet hade god manövrerbarhet och klättringshastighet, men var sämre i andra parametrar. Ett sådant tvetydigt resultat passade inte kunden, och projektet övergavs.
Parallellt med den bärarbaserade XF5F utvecklades landstridsflygplanet XP-50. Han upprepade de grundläggande besluten i grundprojektet - och resultatet var liknande. XP-50 kunde inte konkurrera med andra maskiner och gick inte i produktion.
Trots att produktionen övergavs visade sig XF5F-1 vara användbar i en ny kapacitet. 1941-44. han användes för att få erfarenhet av drift av tvåmotoriga jägare, och sedan hjälpte han att utbilda räddare. US Navy-baserade flygplan var på väg till en ny era, och snart fann den befintliga erfarenheten praktisk tillämpning.
