År 1935 gick Grumman med i arbetet med en lovande transportbaserad jaktplan, och resultatet blev utseendet på XF5F-1 prototypflygplan. Av ett antal skäl gick detta flygplan inte i produktion. Parallellt, på order av Army Air Corps, skapades en landbaserad fighter-interceptor. Denna maskin förblev i historien som XP-50 Skyrocket.
Parallell utveckling
Uppdragsvillkoren från den amerikanska flottan förutsatte skapandet av en lovande fighter med högpresterande egenskaper. Särskild vikt lades på start- och landningsegenskaper, manövrerbarhet och stigningshastighet. Det första programmet 1935 kröntes inte med framgång, men dess resultat intresserade befälet för markflyget.
Grumman föreslog marinen ett projekt för en tvåmotorig fighter med arbetsbeteckningen G-34. Denna utveckling intresserade också Army Air Corps, vilket resulterade i en andra ordning. Armén ville ta emot en ny jaktplan baserad på G-34, anpassad för operation på landflygplatser.
Designarbete utfördes 1938-39. Den 25 november 1939 tecknade armén och Grumman ett kontrakt för fortsatt arbete, konstruktion och testning av en prototyp. I enlighet med arméns nomenklatur fick flygplanet beteckningen XP-50. Från basbärarbaserade fighteren "ärvde" han namnet Skyrocket.
Likheter och skillnader
Av uppenbara skäl kunde Air Corps inte acceptera det befintliga fordonet för flottan och lade därför fram sina egna taktiska och tekniska krav. För att uppfylla dem var utvecklarföretaget tvunget att väsentligt göra om det befintliga XF5F -projektet. Men även efter det återstod en ganska hög grad av enighet.
Återigen handlade det om ett tvåmotorsflygplan av helt metall med rak vinge och H-formad svans. Kraven på beväpning ledde dock till en större omdesign av flygkroppen och vissa system. Först och främst tog de bort alla element som var nödvändiga för drift på ett hangarfartyg. Vingen hade nu inga gångjärn för vikning och en hydrauliskt driven krok togs bort från flygkroppen. Vi har också reviderat utrustningens sammansättning i enlighet med andra driftsförhållanden.
För att uppfylla kraven för beväpning förlängdes flygkroppen på grund av den utvecklade näsan. Nu stack denna del ut utanför vingens framkant och stack ut framåt i förhållande till propellerna. Samtidigt förblev utformningen av flygkroppen densamma: cockpit och instrument placerades bakom bågvapenfacket. På grund av omstruktureringen av flygkroppen har flygplanets utseende förändrats. Tidigare "hängde" flygkroppen på vingens bakkant, men nu parades de viktigaste flygramenheterna smidigt, som på andra maskiner.
En uppdaterad vinge utvecklades för XP-50. Den behöll designen, profilen och måtten med två sparren, men förlorade det vikbara gångjärnet. Svansenheten förblir densamma, H-formad. Som tidigare befann sig planen i strömmen från propellerna, vilket ökade effektiviteten hos rodren.
Vingacellerna var utrustade med två Wright XR-1820-67 / 69 cyklonkolvmotorer med en kapacitet på 1200 hk vardera. med superladdare. Hamilton Standard skruvar användes, liknande de som användes på XF5F. Bränslesystemet bestod av bränsletankar med trycksatta vingar under inertgas.
XP-50 mottog maskingevär och kanonbeväpning, lämplig för att bekämpa luft- och markmål. Nosfacket rymde två 20 mm automatiska kanoner 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) och två tunga maskingevär.50 i AN / M2 (Browning M2). Ammunitionslasten för vapnen bestod av 60 skal per fat, maskingevär - 500 omgångar vardera. Under vingen fanns noder för upphängning av två 100-kilos bomber.
Omdesignen av flygkroppen ledde till en allvarlig förändring av centreringen, vilket krävde ombyggnad av chassit. Huvudstagarna förblev på plats i motornacellerna. Svanshjulet övergavs och ett fack dök upp i flygkroppens näsa med en utdragbar lång fjäderben.
En landkämpe vad gäller dess dimensioner skilde sig inte mycket från basdäcksfordonet. Vingspannan förblev densamma, 12,8 m. På grund av den nya näsan ökade längden till 9,73 m. Byte av landningsställ ökade höjden till 3,66 m.
XP-50 var något tyngre än sin föregångare. Torrvikt - 3, 77 ton, normal startvikt - 5, 25 ton, högst - 6, 53 ton. En ökning av massan kan försämra start- och landningsegenskaperna, men detta var inte avgörande för ett landfordon.
Den uppskattade maxhastigheten översteg 680 km / h, taket var 12,2 km. Klättringshastigheten var planerad att ökas till 1400-1500 m / min. Ytterligare bränsletankar gjorde det möjligt att få en praktisk räckvidd på upp till 1500-2000 km.
Korta prövningar
Däcket XF5F-1 byggdes våren 1940 och gjorde sin jungfrutur samtidigt. En erfaren XP-50 byggdes på sin bas på några månader. Redan i början av 1941 gick han till marktest, varefter förberedelserna började för den första flygningen.
Den första flygningen ägde rum den 18 februari 1941 och gick utan incidenter. Flygplanet hade god manövrerbarhet och kontrollerbarhet och visade inga väsentliga brister. Detta berodde troligen på att alla de viktigaste strukturella elementen redan hade testats inom ramen för det tidigare projektet. Men finjustering av nya system och enheter krävdes fortfarande.
Parallellt med korrigeringen av mindre brister utfördes mätningar av de viktigaste flygegenskaperna. I varje flygning var det möjligt att få högre prestanda, men flygplanet nådde aldrig designparametrarna. Detta förhindrades av en olycka som inträffade under den 15: e testflygningen.
Den 14 maj 1941 lyfte testpiloten Robert L. Hall återigen XP-50 upp i luften. Under det planerade flygprogrammet förstördes en av motorns turboladdare. Granatsplinten orsakade flera skador på flygplanet - bland annat bröt de hydraulsystemets rörledning och den manuella landningskabeln. Piloten blev inte förvånad och försökte rädda bilen. Genom aktiv manövrering och användning av de överlevande systemen lyckades han nå utgången från huvudstagen, men fören förblev indragen.
På marken ansågs det att landning utan pilbåge skulle sluta i en olycka och beordrade piloten att fly. R. Hall vände sig mot närmaste reservoar och hoppade ut med en fallskärm. Snart landade piloten säkert. En erfaren XP -50 utan kontroll kraschade och sjönk - utan skador eller förstörelse.
Nytt projekt
Kunden och utvecklaren bestämde sig för att avbryta XP-50-projektet och byggde inte nya prototypflygplan. Det föreslogs att använda den ackumulerade erfarenheten när man skapar en ny stridsflygplan. Grumman förbättrade den befintliga designen och introducerade G-51 i maj 1941. Army Air Corps tilldelade det XP-65 index. Utvecklingen betalades av de medel som blev över efter det plötsliga avslutandet av det tidigare projektet.
Snart kom ett förslag om att slutföra det nya projektet för arméns och flottans behov. På grundval av "land" XP-65 för armén föreslogs det att göra ett flygbaserat flygplan för marinen-senare fick det namnet F7F Tigercat. Men skapandet av enade krigare var förknippat med en mängd problem av olika slag. I synnerhet kan kraven från två kunder i vissa fall motsäga varandra.
Med tiden har åsikterna om G-51-projektet förändrats. Marinen började frukta att arbetet med flygplanet för Air Corps skulle drabba utvecklingen av den transportörbaserade F7F. Marinen började sätta press på armén och industrin att överge XP-65. Märkligt nog stod armén inte emot, eftersom kommandot tvivlade på Grummans förmåga att klara arbetet för två kunder. Dessutom hotade utvecklingen av XP-65 andra projekt från etablerade marknadsledare och "långvariga vänner" till armén.
I januari 1942 avbröts beställningen av XP-65, men arbetet med F7F fortsatte. Detta flygplan gjorde sin första flygning den 2 november 1942 och togs i drift året efter.
XP-50-projektet i sin ursprungliga form måste slutföras på grund av en olycka. Men dess vidare utveckling, trots tvister och organisatoriska problem, ledde till uppkomsten av ett nytt framgångsrikt flygplan. Till skillnad från sina föregångare tog F7F Tigercat framgångsrikt till serien och lyckades delta i striderna under andra världskriget.
