På 50 -talet av förra seklet skapades många intressanta prover av flygteknik i USA, vilket satte en märkbar prägel på världsluftens historia. Ett av dessa flygplan var F-8 Crusader (Russian Crusader) jet-carrier-based jagerfly, skapat av Vought. Skapandet och antagandet av "Korsfararen" föregicks av ett epos, under vilket amerikanska amiraler på 50-talet redde ut flera typer av bärarbaserade krigare, varav många inte tjänade ens tio år. Under de första decennierna efter kriget utvecklades den militära luftfarten i en mycket snabb takt, och jetkämparna som antogs för tjänst blev ofta föråldrade redan innan trupperna kom massivt.
Under Koreakriget behövde den amerikanska flottan en marinjakt som kunde motverka den sovjetiska MiG-15 på lika villkor. Som en nödåtgärd skapade Nordamerika en transportörbaserad version av Sabre-fighteren, FJ2 Fury. Den skilde sig från F-86E Sabre i en vikbar vinge, ett fäste för landning med en luftbehandlare, ett fäste för sjösättning från en katapult och en mer hållbar struktur, vilket berodde på stora överbelastningar vid start och landning på däck. Istället för sex maskinkanoner av stor kaliber, som i de tidiga Sabre-varianterna, installerades omedelbart fyra 20 mm kanoner på marinmodellen. Jämfört med F-86F, avsedd för flygvapnet, var däckets "torra" vikt nästan 200 kg mer. FJ-2-jaktplanet med en maximal startvikt på 8520 kg var utrustad med en 1 × General Electric J47-GE-2 turbojetmotor med en dragkraft på 26,7 kN. Maxhastigheten på låg höjd är 1080 km / h. Stridsradien är cirka 500 km.
De bärarbaserade Sabres hade inte tid för kriget i Korea, de första krigarna accepterades av marinens representanter först i januari 1954. År 1955 dök förbättrade FJ3s upp på däcken hos amerikanska hangarfartyg, som skilde sig från FJ2 med Wright J65 32,2 kN -motorn (licensierad version av brittiska Armstrong Siddeley Sapphire). Även om mer än 700 krigare levererades till flottan och de var utrustade med AIM-9 Sidewinder-guidade missiler, var Furies i mitten av 50-talet inte längre helt lämpade för rollen som bärarbaserade avlyssnare och flygplanet omklassificerades som strids- bombplan. Driften av flygplanet var komplicerad av den opålitliga driften av motorerna i lägen nära de begränsande. På grund av förstörelsen av motorer under flygning kraschade flera FJ3: or. I detta sammanhang införde de begränsningar för högsta tillåtna motorvarvtal och FJ3 hade faktiskt inga fördelar jämfört med den tidigare modifieringen.
Fury var det första stridsflygplanet som förlorades i strid i Sydostasien. År 1962 attackerade två skvadroner från hangarfartyget USS Lexington (CV-16) mål i Laos. Knockad av luftvärn, träffade jagerbombaren däcket under landning och fattade eld. Även om planet inte gick att återställa överlevde piloten. Däck "Fury" externt, förutom färgen som antogs av marinen, skilde sig praktiskt taget inte från "Sabres", men de byggdes många gånger mindre. US Navy och ILC tog emot 740 flygplan. Deras tjänst med hangarfartygets vingar fortsatte fram till 1962. Men under ytterligare flera år drevs flygplanet aktivt på kustflygfält.
Samtidigt med FJ3 fick IUD och KMP FJ4. Denna modifiering innehöll en tunnare vingprofil och ökad bränslekapacitet. Den maximala startvikten ökade till 10 750 kg, och räckvidden med PTB och två Sidewinder-missiler nådde 3200 km. Beväpningen förblev densamma som på de tidiga Fury -modellerna, och maxhastigheten på höjd nådde 1090 km / h. Precis som de tidigare modellerna av den bärbaserade Sabre började FJ4 tjänstgöra som en jaktflygare, men omorienterades senare för att hantera strejkuppdrag. Totalt levererades 374 FJ4 -flygplan till flottan. Deras verksamhet inom marinkorpsens flygning fortsatte fram till slutet av 60 -talet.
För att motverka de sovjetiska jet-torpedbombplanerna Tu-14 och Il-28, som anlände i betydande antal till Sovjetunionens marinflygsregemente, behövde amerikanerna snabbare transportbaserade krigare. I detta avseende blev F9F Cougar från Grumman den viktigaste däcksavlyssningen under andra halvan av 50 -talet. "Coguar" skapades på grundval av F9F Panther-baserade jetfighter. Den största skillnaden från "Pantern" var den pilformade vingen. Fleet Command klassificerade Coguar som en ny modell av Panther och hade därför samma alfanumeriska index.
Den bärarbaserade stridsflygplan med en maximal startvikt på 9520 kg accelererades av Pratt & Whitney J48-P-8A turbojetmotor med en dragkraft på 38 kN till 1135 km / h. Praktisk flygsträcka - 1500 km. För att fylla på bränsletillförseln hade luftfartyget en tankningssond. Även om den maximala flyghastigheten för Coguar inte var mycket högre än Fury, hade de uppgraderade däckbaserade Coguars ett långt flygområde, utrustat med en APG-30A radar, ett Aero 5D brandkontrollsystem och luftstridsmissiler. Inbyggd beväpning inkluderade fyra 20 mm kanoner.
Den första skvadronen av "Koguar" VF-24 placerades ut på hangarfartyget USS Yorktown (CV-10) i augusti 1953, men deltog inte i fientligheterna i Korea. 1958 flyttade piloterna på bärarbaserade krigare till mer moderna maskiner, men koguarna fortsatte att användas i spaning och träningskvadroner. Under den första perioden av Vietnamkriget användes F9F-8T tvåsitsig träningsvariant av US ILC som ett spanings- och guidningsflygplan. Totalt byggdes cirka 1900 enkla och dubbla "kuggar", det sista tvåsitsiga flygplanet togs ur bruk 1974.
Det antogs att F9F Cougar-fightern i de amerikanska transportbaserade jakteskvadronerna kommer att ersättas av den supersoniska F11F Tiger. Detta flygplan designades av Grumman -specialister med "områdesregeln" i åtanke. Kämpen, som först flög 1954, hade bra flygdata. Flygplanet med en maximal startvikt på 10 660 kg var utrustad med en Wright J65-W-18-motor med en efterbrännare på 47,6 kN och kunde accelerera i nivåflygning till 1210 km / h. Bekämpningsradien med två AIM-9 Sidewinder-missiler och två utombordare bränsletankar var 480 km. Det fanns ingen radar på "Tiger", sikta på målet måste utföras av kommandon från fartygets radar eller däckbaserade AWACS-flygplan. Beväpningen av produktionskämpar bestod av fyra 20-mm-kanoner, placerade i par under luftintagen, och fyra AIM-9 Sidewinder-missiler med ett infrarött hemhuvud.
Inträdet av "Tigrar" i stridskvadronerna började 1956. Redan från början bevisade sig jägaren positivt och var populär bland flyg- och teknisk personal. Piloter uppskattade den för sin utmärkta manövrerbarhet och goda hantering vid låga hastigheter, vilket var särskilt viktigt när de landade på ett hangarfartygs däck. Tiger har fått ett rykte bland teknikerna som ett enkelt, lättskött och nästan problemfritt flygplan.
Men för alla fördelar tillfredsställde F11F inte amiralerna som en däckavlyssning. På grund av sina manövrerbara egenskaper var "Tiger" nästan perfekt lämpad för rollen som en flygöverlägsen stridsflygplan, men i slutet av 50-talet dök information upp om skapandet i Sovjetunionen av en långdistansflygplan för bomber-missiler Tu-16. US Navy behövde en radarutrustad jaktplan med lång räckvidd och hastighet. Serieproduktionen av "Tigrar" upphörde 1959, totalt fick däckskvadronerna cirka 180 F11F. Redan 1961 drogs flygplanet tillbaka från enheterna i den första raden, och 1969 avfärdades de slutligen.
Tillsammans med den relativt lätta "Fury", "Coguar" och "Tiger", ansåg de amerikanska amiralerna att det var lämpligt att ha en tung däcksupptagare utrustad med en kraftfull radar och som kan operera självständigt på ett avsevärt avstånd från hangarfartyget. McDonnell började skapa ett sådant flygplan 1949, och 1951 ägde prototypens första flygning rum. Flygplanet verkade mycket lovande och marinen lade en beställning på 528 transportbaserade avlyssnare. Testerna var dock mycket svåra, på grund av den opålitliga driften av Westinghouse XJ40 -motorn och fel i styrsystemet kraschade 12 experimentflygplan under testflygningar, varefter ordern reducerades till 250 maskiner.
Den första serieändringen, som togs i bruk i mars 1956, utsågs till F3H-1N Demon. Allvädersdäcket "Demon" var utrustat med en Westinghouse J40-WE-22 turbojetmotor med 48 kN efterbrännare. Bilarna i den första modifieringen, på grund av för nyckfulla motorer, var inte populära, och endast 58 kopior av dem byggdes. F3H-2N, byggd i mängden 239 enheter, blev mer massiv. Denna modell var utrustad med en kraftfullare Allison J71 - A2 -motor, som producerade 63,4 kN i efterbrännarläge. Men samtidigt med ökad effekt ökade bränsleförbrukningen, och för att bibehålla samma flygintervall måste volymen av bränsletankar ökas, vilket i sin tur ledde till en ökning av den maximala startvikten. Piloterna gillade verkligen inte att lyfta med tankar fyllda med trafikstockningar och med en maximal stridsbelastning. Kraftförhållandet mellan "Demon" var lågt och det minsta "nyset" på en enda motor vid start kan leda till en katastrof.
Demonen visade sig vara den tyngsta amerikanska transportörbaserade fightern i mitten av 50-talet. Den maximala startvikten för F3H-2N-modifieringen var 15 380 kg, det vill säga nästan dubbelt så mycket som Fury. Singelsitsavlyssningen F3H-2N på hög höjd accelererade till 1152 km / h och hade en sträckning på 920 km.
Flygplanet bar en AN / APG-51В / С radar, som var mycket perfekt för sin tid, med en detekteringsavstånd på upp till 40 km. Innan detta testades en tidig modell av AN / APG-51A-radarn på F2H-4 Banshee-däckinterceptorn. På grund av närvaron ombord på denna station "Demon" -modifiering blev F3H-2M den första marinjagaren som kunde använda AIM-7 Sparrow-missilraketter med ett halvaktivt radarhemningshuvud. AIM-9 Sidewinder-missilskjutare och 70 mm NAR Mk 4 FFAR-block kan också hängas upp på fyra externa noder. Den inbyggda beväpningen inkluderade fyra 20 mm kanoner placerade under cockpit i en sorts haka. Efter införandet av långdistansmissiler i rustningen för att minska flygplanets massa, demonterades två kanoner. Efter att demonerna kunde bära långdistansmissiler ökades ordern på dem. Totalt fick den amerikanska marinen 519 F3H -avlyssnare för alla modifieringar.
I utseendet på "Demonen" kan du se funktionerna i den berömda F-4 Phantom II, som dök upp som ett resultat av utvecklingen av Super Demon-projektet. Även om "Demon" i mitten av 50-talet spelade en av huvudrollerna i att tillhandahålla luftförsvar för hangarfartygsformationer, liksom hans andra kamrater, lämnade han snabbt platsen i början av 60-talet. Efter antagandet av de supersoniska "korsfararna" och "fantomerna" ersatte de helt "Demoner" år 1964.
Douglas F4D Skyray ansågs ha rollen som en avskjutande däckinterceptor under andra halvan av 50 -talet i US Navy och ILC. F4D -fightern levde upp till sitt namn och byggdes enligt "flygande vinge" -schemat. I den seriella modifieringen var flygplanet utrustat med en Pratt Whitney J57-P-2 turbojetmotor med en efterbrännare på 64,5 kN. Däcksinterceptorn med en maximal startvikt på 10 200 kg hade en stridsradie på drygt 350 km och kunde nå hastigheter upp till 1 200 km / h på höga höjder. När man flyger utan efterbrännare, med en hastighet av 780 km / h, kan stridsradien överstiga 500 km. Beväpningen var densamma som på andra transportbaserade krigare-fyra 20 mm kanoner och en AIM-9 missilskjutare. Vid utvecklingen ansågs dock huvudvapnet i F4D vara de 70 mm ostyrda luft-till-luft-missilerna Mk 4 FFAR, bättre känd som den mäktiga musen. Amerikanska strateger, imponerade av den tyska erfarenheten av användning av ostyrda missiler, trodde att en massiv NAR -salva skulle förstöra bombplanen utan att komma in i dess defensiva artilleriinstallationer. Den förödande effekten av en enda 70 mm missilhit var jämförbar med effekten av en 75 mm fragmenteringsprojektil. På ett avstånd av 700 m träffade ungefär en tredjedel av en volley på 42 NAR ett mål på 3x15 m. Totalt kan upp till 76 ostyrda missiler i fyra kvarter vara ombord på avlyssningsaren. APQ-50A luftburna radar kunde upptäcka bombplan vid en räckvidd på upp till 25 km. Avioniken inkluderade brandkontrollsystemet Aero 13F, kopplat via en radioreläledning med fartygets stridskontrollsystem.
En seriekopia av "sky stingray" tog fart i juli 1954, och våren 1956 flyttades den första stridskvadronen VF-74 till hangarfartyget USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). För sin tid var "Sky Stingray" en bra avlyssnare och hade en bra klättringshastighet (90 m / s), men i närflygkamp var den hopplöst sämre än andra amerikanska transportbaserade krigare. Serietillverkning av F4D Skyray genomfördes fram till 1958, med totalt 422 flygplan som mottogs av marinen och marinkåren. "Heavenly Stingray" inte mycket längre än "Tiger" var i aktiv tjänst. År 1964 togs alla däckavlyssnare ut i land, och i flera år till gav de luftförsvar för marinbaser.
I mitten till slutet av 50-talet i den amerikanska marinen var luftfarten i tjänst samtidigt bestående av fem olika typer av transportbaserade jägare, bland vilka det också fanns mycket olika modifieringar. Detta komplicerade naturligtvis logistiken för att leverera reservdelar och drift, och krävde separat utbildning för piloter och teknisk personal. Efter att ha analyserat läget, kom kommandot från flottan till slutsatsen att det var nödvändigt att minska antalet typer av nya generationens krigare som antogs. Detta insåg man delvis, men samtidigt på 60-70-talet ökade mångfalden av amerikanska transportbaserade attackflygplan.
I början av 1950-talet förutspådde amerikanska militäranalytiker att kryssningsmissiler och överljudsbombplan skulle komma att dyka upp i Sovjetunionen. Befintliga transportbaserade krigare, som förväntat, kunde inte på ett adekvat sätt avvärja dessa hot. För att effektivt kunna fånga upp sådana luftmål krävdes en supersonisk fighter med en flyghastighet på mer än 1, 2M och en stridsradie på minst 500 km. För en oberoende sökning efter mål på en lovande bärarbaserad stridsflygplan borde det ha funnits en kraftfull radar, och beväpningen bör inkludera flygflygrobotar.
I början av 1953 tillkännagav den amerikanska marinen en tävling om skapandet av en bärarbaserad jaktplan, som, förutom att bekämpa höghastighetsmål på hög höjd, skulle överstiga den sovjetiska MiG-15 i manövrerbar luftstrid. De fyra tävlande som antogs till finalen, tillsammans med Vought V-383, inkluderade Grumman XF11F-2, McDonnell och nordamerikanska tvåmotoriga F3H-G med F-100-däckvarianten. I maj 1953, efter en genomgång av projekt, förklarades V-383 som vinnare. Projektet fick beteckningen F8U-1, och Vought beordrades att tillhandahålla en trämodell för att blåsa i en vindtunnel så snart som möjligt. Baserat på resultaten av att blåsa modellerna i en vindtunnel och efter den positiva slutsatsen från mock-up-kommissionen, i juni 1953, beställde flottan tre prototyper. Redan den 25 mars 1955 överskred huvudet XF8U-1, som startade från Edwards flygbas, ljudets hastighet under sin första flygning. Utan att vänta på slutet av testerna lade amiralerna en beställning på en serie av stridsflygplan. Som ett resultat tog den första produktionen F8U-1 fart i september 1955, samtidigt med den andra prototypen XF8U-1. Flygplanet, märkt F8U-1 Crusader (Russian Crusader), testades i april 1956 på USS Forrestal (CV-59) hangarfartyg. 21 augusti 1956 accelererade "Crusader" över China Lake träningsplan i Kalifornien till en hastighet av 1 634 km / h. I december började nya krigare gå in i tjänst med stridskvadroner. I slutet av 1957 var korsfararna redan i tjänst med 11 däckskvadroner från marinen och ILC.
När flygplanet skapades genomfördes ett antal tekniska innovationer. Den höga vingen svepte 42 ° var utrustad med ett system för att ändra installationsvinkeln. Under start och landning ökades vingvinkeln med 7 °, vilket ökade anfallsvinkeln, men flygkroppen förblev i ett horisontellt läge. Samtidigt avböjdes rullen och lamellerna, som ligger längs hela spännet av vingens framkant, automatiskt med 25 °. Flikar var belägna mellan aileronerna och flygkroppen, avböjda med 30 °. Efter start sänktes vingen och alla avböjda ytor tog flygpositionen.
Tack vare den varierande installationsvinkeln och höghöjda anordningar på vingen var det möjligt att underlätta landningen och minska belastningen på chassit. Landning var också möjlig med vingen nedåt, och detta hände mer än en gång. En sådan regim, på grund av den sämsta kontrollerbarheten, ansågs dock vara farlig. Den höga vingen förenklade kraftigt underhållet av flygplanet och vapensmedernas arbete. Vingändarna fälldes uppåt för att minska området som var ockuperat på däcket och i hangarfartygets inre hangar. I enlighet med "områdesregeln" smalades flygkroppen ihop i förbindelse med vingen. I den främre delen av flygkroppen fanns ett ovalformat frontluftsintag, ovanför vilket en APG-30 radiotransparent radarkåpa var placerad. När man skapade flygplanet användes titanlegeringar i stor utsträckning, vilket gjorde det möjligt att öka designens vikt perfektion. Tillsammans med avancerade tekniska lösningar ärvde den lovande bärarbaserade fightern från sina föregångare ett batteri med 20 mm Colt Mk.12-kanoner med 144 varv per fat och 70 mm NAR Mk 4 FFAR.
Den ventrala behållaren rymde 32 70 mm-missiler. Även om F8U-1 var tänkt att vara den snabbaste marinjagaren, var det tänkt på designstadiet att den skulle behålla förmågan att genomföra nära manövrerbar luftkamp. Korsfararen var den sista amerikanska bärarbaserade fightern som använde kanoner som primär beväpning. På grund av att vingen ändrade lutningsvinkeln under start och landning måste ytterligare vapenupphängningsenheter placeras på flygkroppen.
Strax efter att ha kommit i tjänst började flygplanet vara utrustat med ett luftpåfyllningssystem. Detta gjorde det möjligt att avsevärt öka stridsradien och färjeavståndet. För bränslemottagaren hittade de en plats under den konvexa kåpan på vänster sida bakom cockpithöljet. Flygplanen i den första serien var utrustade med en Pratt Whitney J57-P-12A eller J57-P-4A-motor med 72,06 kN efterbränningskraft.
I september 1958 dök den andra seriella modifieringen av F8U-1E upp. Fighteren som konverterades från F8U-1 hade en ny AN / APS-67 radar med en mindre antenn. På denna modell sys den ventrala behållaren med NAR tätt. Tack vare den mer avancerade radarn kunde F8U-1E fungera på natten och i dåligt väder. Men för lanseringen av flygplanet till målet krävdes kommandon från operatören av skeppsövervakningsradaren eller AWACS -flygplanet. I februari 1960 överlämnades F8U-2N-jaktplanet med förbättrad inbyggd flygteknik, vilket gör det lättare att flyga på natten, för testning. Den främsta innovationen var det automatiska landningssystemet, som gör det möjligt att använda färddatorn för att bibehålla landningshastigheten med en noggrannhet på ± 7,5 km / h, oavsett vindhastighet och riktning. Tack vare införandet av detta system var det möjligt att avsevärt minska olycksfrekvensen. Kämparna var utrustade med nya J57-P-20-motorer med en nominell dragkraft på 47,6 kN (efterbrännare 80,1 kN). På grund av detta kan den maximala flyghastigheten på 10 675 m höjd nå ett värde av 1 975 km / h. På marken accelererade "Crusader" till 1226 km / h. I stället för det värdelösa facket med NAR installerades en extra bränsletank, vilket gjorde det möjligt att öka bränsletillförseln till 5 102 liter. Maximal startvikt nådde 15540 kg. Normal, med två AIM -9 -missiler - 13 645 kg. Stridsradie med två luftstridsraketter - 660 km.
Redan i juni 1961 började tester på nästa modifiering F8U-2NE med AN / APQ-94 radar, som kunde upptäcka en Tu-16 bombplan på ett avstånd av upp till 45 km. För att rymma en större radarantenn var det nödvändigt att något öka storleken på den radiotransparenta kåpan. En infraröd sensor dök upp ovanför radarkåpan.
Efter att ha tagit målet för IR-sökaren för AIM-9 Sidewinder-missilen övervakade piloten kontinuerligt avståndet till attackobjektet med hjälp av radar. Information om räckvidden visades med hjälp av ljusindikatorer och efter att ha nått tillåtet sjösättningsavstånd kopierades den av en ljudsignal. Dessutom, i "puckel" ovanför mitten, placerades utrustningen för radiokommandostyrning av luft-till-yt-missilsystemet AGM-12 Bullpup. För slag mot markmål kan block med 70-127 mm NAR och bomber som väger 113-907 kg användas. Typiskt var den typiska belastningen i chockkonfigurationen fyra bomber på 454 kg och åtta 127 mm Zuni NAR på flygkroppsenheterna.
Seriell "korsfarare" "allväder" och "hela dagen" modifiering F8U-2NE började bemästras av stridspiloter i slutet av 1961. Året därpå ändrades systembeteckningen för marinflygplan enligt den typ som antogs av flygvapnet, inom vilken F8U-1 fick beteckningen F-8A, F8U-1E-F-8B, F8U-2-F-8C, F8U -2N-F-8D, F8U-2NE-F-8E. Produktionen av F-8E-modifieringen fortsatte fram till 1965. På tio år byggdes 1261 flygplan.
I början av sitt liv visade sig "Crusader" vara ett mycket utryckningsfordon. Att landa på det har alltid varit svårt, jämfört med den tidigare generationens F-8-krigare som kämpade mycket oftare. F-8 hade 50 olyckor per 100 000 flygtimmar, medan A-4 Skyhawk hade 36. Efter införandet av det automatiska landningshastighetskontrollsystemet och erfarenhet från flygbesättningen minskade olycksfrekvensen. Korsfararen hade dock rykte om sig att vara tuff i hanteringen av maskinen. Samtidigt höll F-8 sig ganska bra "på svansen" även i den ganska manövrerbara FJ3 Fury-jägaren, vilket i hög grad underlättades av den relativt låga båsfarten på endast 249 km / h. För pilotutbildning omvandlades ett antal F-8A som pensionerades från tjänst till två-sits TF-8A-trainerflygplan med duplicerad kontroll.
Två kanoner demonterades från tränarflygplanet. Maxhastigheten var begränsad till 1590 km / h. Instruktörspiloten satt i den bakre cockpiten med en höjd över kadetten.
Ganska ovanliga avsnitt hände ibland med "Crusader". I augusti 1960, på grund av vårdslösheten hos piloten och flygdirektören, tog korsfararen fart från landningsbanan för en flygbas nära Neapel med vikta vingkonsoler. På 1,5 km höjd, efter att ha överfört motorn till det nominella driftläget, fann piloten att planet var dåligt i luften och reagerade trögt på kontrollerna. Men i stället för att mata ut tappade piloten bränslet och landade stridsflygaren säkert 20 minuter senare. Enligt amerikanska data fanns det åtta sådana fall i F-8-biografin.
En annan historia hände med en ung pilot i slutet av 60 -talet när han övade en landning vid Leckhurst flygbas. Två gånger oförmögen att haka på landningslinorna, under det tredje inflygningen fick han panik, tappade kontrollen över flygplanet och kastade ut. Efter det gick den obemannade F-8H ner och gjorde självständigt en "landning" och fick en krok på kabeln. Samtidigt fick flygplanet mindre skador och reparerades snabbt.
På tal om däcket "Crusader" är det omöjligt att inte nämna den obeväpnade spaningsmodifieringen. Leveranserna av F8U-1P spaningsflottan baserad på F8U-1 började 1957. Kameror placerades i stället för de demonterade 20 mm kanonerna. Enligt vissa rapporter kan spanarna bära AIM-9-missiler för självförsvar, men det är inte känt om de använde detta tillfälle under riktiga stridsuppdrag. Nyckeln till spaningsplanens osårbarhet var att vara hög hastighet och manövrerbarhet. Efter att ha ändrat flygplanets beteckningssystem 1962 blev de kända som RF-8A. Därefter betecknades den uppgraderade versionen med ny spanings-, kommunikations- och navigationsutrustning RF-8G.
RF-8A-spanarna spelade en framträdande roll i den kubanska missilkrisen. Sedan den 23 oktober 1962 har de nästan dagligen genomfört spaningsuppdrag över Freedom Island som en del av Operation Blue Moon. Flygplan från VFP-62 och VFP-63 marina spaningskvadroner och VMCJ-2-skvadronen från Marinkåren utförde riskfyllda flygningar på låg höjd. Samtidigt blev de avfyrade av kubansk luftvärnsartilleri. Även om spaningens "korsfarare" upprepade gånger återvände med hål undviks förluster. Scouterna tog fart från Key West Air Force Base i Florida och återvände till Jacksonville. Flygningarna fortsatte i en och en halv månad, med cirka 160 000 fotografier tagna. I det första stadiet av Vietnamkriget spelade spaning "korsfarare" en viktig roll i planeringen av sortier av amerikanska bärarbaserade strejkflygplan.
Även om korsfararen i mitten av 60-talet var en ganska avancerad och väl bemästrad maskin i stridskvadroner, föll den offer för önskan från den amerikanska flottans kommando att ha i däcket luftvingar, om än dyrare och tungare, men mångsidiga krigare. "Crusader" var sämre än F-4 Phantom II när det gäller bombbelastning i chockkonfigurationen. På grund av luftintagens olika placering hade dessutom den tyngre tvåmotoriga Phantom förmågan att rymma en mer kraftfull och därför långdistansradar, vilket i sin tur säkerställde användning av medeldistansmissiler med en radar sökare, oavsett visuella synförhållanden. Närvaron av en två-sits "Phantom" i besättningen på en navigator-operatör underlättade uppgiften att rikta missiler som krävde kontinuerlig belysning av målet med radarn, och eftersom denna operation utfördes i ett halvautomatiskt läge, det var svårt för piloten att samtidigt köra jaktplanet och rikta missilen mot målet på den enstaka, lättare "korsfararen" …
På 60 -talet, både i USA och i Sovjetunionen, rådde åsikten att luftstrid i framtiden skulle reduceras till missildueller. Vinnaren på lika villkor blir den med kraftfullare luftburna radar och långdistansmissiler. Detta ledde till den felaktiga slutsatsen att kanonkämpar är en anakronism. Erfarenheten av militära operationer i Sydostasien, där amerikanska krigare kolliderade med sovjetiska MiG, visade att dessa åsikter var felaktiga och korsfararen bevisade sin relevans. De tidiga fantompiloterna pekade på avsaknaden av kanoner i arsenalen hos denna multifunktionella stridsflygare som en av de allvarligaste bristerna. Dessutom var den lättare och mer manövrerbara "Crusader" lättare att hålla sig på svansen på MiG-17 eller MiG-21, utföra en sväng eller stridsväng, än den tyngre "Phantom", men detta kommer att diskuteras mer detaljerat i den andra delen av granskningen.
