Under andra världskriget levererade de allierade flygplanet P-39 Airacobra till Sovjetunionen. Före kriget utlyste amerikanerna en tävling om ett jaktplan för sin armé. Inom ramen för denna tävling skapades flygplanet av Bell Firm. 1939 antogs han i tjänst, av brist på något bättre. Men militären var missnöjd med honom - ett järn och till och med ett farligt sådant. Efter att ammunitionen var förbrukad, blev näsan lättare och flygplanet visade en tendens att fastna i en svans. Kort sagt, så snart möjligheten uppstod började Aircobra bytas ut.
Naturligtvis började företaget leta efter andra försäljningsmarknader. År 1940 undertecknade Frankrike ett kontrakt för köp av ett parti P-39, men fångades innan leveranserna började. Bell tog ledningen och gick med på att leverera dessa plan till England. Men britterna sa att de inte skulle köpa planet i denna form. Som ett resultat modifierades Aircobra. Bland modifieringarna installerades en 37 mm kanon och motoreffekten ökades till 1150 hk. Därefter började leveranser till England under P-400 index.
I denna konfiguration levererades Airacobra också till Sovjetunionen, men under beteckningen P-39. Det är här ett av 1900 -talets mysterier dyker upp: varför i allmänhet täckte ett omärkligt plan i händerna på sovjetiska piloter sig med ofärlig ära. Man bör komma ihåg att man i Sovjetunionen försökte att inte annonsera den borgerliga militära utrustningen som levererades under Lend-Lease. Och naturligtvis har vi inte hört det officiella erkännandet av Aircobra som en av de bästa krigare under krigets första hälft. Men det var det faktiskt.
Låt oss försöka lösa denna gåta.
Man kan ofta höra, säger de, att ryssarna inte hade stående flygplan, och för dem är det sämre bra. Utan att ens märka att med denna mycket övernaturliga skicklighet tillskrivs de ryska piloter. Inga killar. Krig är en objektiv domare; du kan inte spela det på agnar.
Så vad är affären? Från veteranernas memoarer vet vi att alla Aircobras som anlände till Sovjetunionen innan de skickades till enheten slutfördes:
1. Bland förbättringarna var "förstärkningen" av ramen på den bakre flygkroppen.
2. Förbättringar gjordes för att flytta massans centrum framåt för att minska tendensen att snurra. Men problemet gick inte att lösa helt. Vilken typ av översyn är okänd.
3. På alla flygplan gjordes också motorjusteringar.
Vi demonterar i ordning.
Punkt 1. Varför är förstärkningen med citattecken? Detta är förmodligen inte en förbättring alls. Detta var samma okända översyn från punkt 2. Uppgiften var att flytta centreringen framåt. Hur kan jag göra det? Lätta svansen? Det är omöjligt, allt är redan slickat där, du hittar inget extra gram. Häll betongballast i fören? Inte på allvar. Flytta vingen 200 mm bakåt? Inte riktigt, som en del av revisionen. Men att flytta svansen framåt, förkorta hela flygplanet med 200-250 mm, är ganska realistiskt. Det är sant att detta inte helt kommer att lösa problemet, men åtminstone något.
Människorna som gjorde arbetet kanske inte vet varför det gjordes. Vi bestämde det för att stärka. Så legenden gick en promenad att svansen på Aircobras faller av då och då under överbelastning. Även om amerikanerna kämpade utan revidering, och ingenting föll av dem.
Punkt 3. Vad är motorjustering? När en ny motor har skapats sätts den på en testbänk, testas och driftläget väljs. Ta en hypotetisk sex-liters motor till exempel. När den stryps kan du använda den för att driva en generator. Någonstans i bergen, på en obevakad väderstation, som bara ger 50 hk, kommer det att fungera i 10 … 12 år, utan ett enda sammanbrott. Gör honom sedan till en större översyn, och det kommer att fungera lika mycket. Samma motor med andra justeringar fungerar på traktorn i 5-6 år och ger 80 hk. Eller så kan du lägga den på ett plan och pressa ut 300 hk. Först nu kommer resursen att sjunka till 50 timmar.
I Sovjetunionen vid den tiden såg situationen ut med motorer för krigare: för att minska flygplanets vikt så mycket som möjligt, pressades varje droppe ur motorerna. Resursen för motorerna på kämparna var 100 timmar. Militären bad om minst 200, precis som tyskarna, men industrin kunde göra vad den kunde. Nej, du kan göra 200 timmar, bara effekten kommer att sjunka med 300 hästkrafter. Och det är ingen idé att minska effekten, planet kommer att skjutas ner på den allra första flygningen, och motorns inbyggda resurs kommer att flyga in i röret.
Och så, just vid denna tidpunkt kommer Air Cobra, vars motor är svag, men motorresursen är 400 mph. Tja, och här är det redan ganska uppenbart vad man ska göra med honom. Naturligtvis, dra åt det, låt motorresursen minska med 200-220 m.h. Men för att höja effekten från 1150 till 1480-1500 hk. De säger att "med en bra motor kommer staketet att flyga", och med sådan kraft kommer Air Cobra faktiskt att klättra in i ledarna och trycka på alla slags budbärare och andra.
En kraftfull motor är verkligen bra. Ja, bara du behöver fortfarande inse dess kraft. Men här går P-39 bra. Först matchar propellern med variabel tonhöjd motorn. Och för det andra gjorde landningsstället med nosstaget det möjligt att leverera en propeller med tre blad med stor diameter (3200 mm), som våra Yaks och La bara kunde drömma om, eftersom de knappt klättrade över tremätaren. Ja, i den här frågan fick jag kämpa för varje 100 mm. Ju större propellerns diameter, desto mindre vinkelhastighet behöver den rotera för att uppnå samma dragkraft. Och därför mindre strömförlust.
Och så visade det sig att kriget i Sovjetunionen inte alls var Airacobra som alla kände till. Enligt passet - en grå mus, men faktiskt ett grymt och tandigt djur.
