B-2 är inte en flygplansdiesel
Redan från början är det värt att göra en reservation och skingra alla tvivel: B-2 föddes inte ursprungligen som en flygmotor. Situationen med den här enheten är lite mer komplicerad än den verkar. I början av 30-talet, på ånglokfabriken i Kharkov, inleddes processen med att utveckla en hel familj av dieselmotorer under beteckningen BD-2 (det är han som är föregångaren till den legendariska B-2, detta diskuterades i föregående del). Vi var engagerade i dieselmotorer i tre designbyråer. Den minsta av motorerna var den 1-cylindriga, 2-takts BD-32. Och den största är den 18-cylindriga V-formade 18BD-3, som var planerad att installeras på flodfartyg. De flesta var naturligtvis 12-cylindriga motorer, varav endast BD-2A kunde kallas rent flyg.
I slutet av 1935 monterades den på ett P-5-spaningsflygplan, men testerna måste avbrytas och utvecklingen av denna modifiering skjuts upp helt. Då ansåg de med rätta att det är mycket viktigare att fokusera på tankversionen av BD-2. Därför skulle det vara mer korrekt att säga att B-2 och dess föregångare föddes som mångsidiga dieselmotorer med en anmärkningsvärd potential för boost och utveckling. Under efterkrigstiden användes minst 30 modifieringar av denna motor i den nationella ekonomin, som vid den tiden redan hade kommit att tänka på.
Ingenjörer och utvecklare av en 12-cylindrig tankmotor drevs ständigt av högre tjänstemän från specialiserade avdelningar. Alla försökte till varje pris att sätta dieseln på transportören. Samtidigt glömde tydligen många att en sådan motor inte hade utvecklats någonstans i världen tidigare. Även i hemlandet Rudolf Diesel i Tyskland vågade de inte ta ett sådant steg-att utveckla en dyr och svårtillverkad tankhöghastighetsdieselmotor. Samtidigt, i Sovjetunionen, redan 1934, efter misslyckade tester av BD-2 på BT-tanken, bestämde de sig för att bygga produktionsanläggningar för den nya motorn i Kharkov. Två år senare kunde den modifierade motorn igen inte tåla 100-timmars bänktester, och ett antal förbättringar gjordes i dess design. Stärkte cylinderblocket och vevhuset, ökade vevaxelns styvhet och optimerade kamaxelns kammarprofil och levererade också kraftfulla vatten- och oljepumpar. Vidare nitrerades cylinderfodren, kolven och vevstiften förstärktes. Allt detta var resultatet av den lilla erfarenheten av inhemska ingenjörer med höghastighetsdieselmotorer - chockbelastningarna på motorkomponenterna var utan motstycke och de kunde inte klara dem.
Regeringen förstod att Kharkoviterna inte kunde hantera sina egna ansträngningar, och en grupp specialister på flygdieselmotorer, under ledning av den berömda Timofei Petrovich Chupakhin, överfördes från Moskva. Han arbetade på Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) och var engagerad i utvecklingen av dieselmotorn AN-1. Timofey Chupakhin i Kharkov fick posten som biträdande chefsdesigner och lyckades i mars 1938 (på bara ett år) ta B-2 till statliga tester. För detta måste minst 2000 förändringar av olika skalor göras på dieselmotorn. Motorn arbetade de föreskrivna 100 timmarna, tål en ökning av sin egen effekt med 50 hk. med., sedan ytterligare 100 liter. med., som slutligen gav 550 liter på en gång. med. med uppskattningsvis 400 liter. med. Jämförande tester av nyheten i jämförelse med bensinen M-5 och M-17 visade en högre specifik vikt av motorn (även i versionen "lager" på 400 hästkrafter), en betydande fördel i bränsleförbrukningen och en nästan tvåfaldig ökning av kraftreserven för BT-7-tanken. Bensinmotorer hade dock en mycket längre garantitid på 250 timmar. Och Chupakhin, som vid den tiden hade blivit motorns huvuddesigner istället för den förtryckta Chelpan, talade i allmänhet om en effekt på 1000 liter. som kan uppnås genom att installera en turboladdare. Förresten var det specialisterna från CIAM som lärde Kharkoviterna att göra de mest kritiska delarna - precisionspar i bränslepumpen, lager, vevaxel, vevstänger …
Uppväxtperiod
Timofey Chupakhin är kanske en av de mest underskattade ingenjörshjältarna i det stora patriotiska kriget. Vi är vana vid att beundra sådana vapengenier som Koshkin, Degtyarev, Shpagin och Ilyushin, och namnet på chefsdesignern för V-2 Chupakhin är oförtjänt glömt. Men det var han, som var chef för avdelningen "400", som tillsammans med teamet insisterade på att motorn inte skulle tas i drift i förtid. Det var han som tänkte på dieseln redan i Ural under krigsåren. Förresten, vid ett av ögonblicken lämnade Timofey Petrovich arbetsuppgifterna för chefen för "400" -avdelningen och störtade bara ett problem - finjusteringen av en tankdieselmotor. I synnerhet var han mycket orolig för problemet med gasfogen mellan blocket och huvudet, som inte uppfyllde kraven på täthet. Designern arbetade till och med ut tanken på ett enda monoblock och om inte kriget hade den här lösningen visat sig mycket tidigare på B-2-familjen. Och sedan var de tvungna att begränsa sig till ett mer styvt blockhuvud och en ny packning, som pålitligt höll gaserna inuti motorn. I februari 1939 tappades tankdieseln igen i en duell med M-17T, som B-2 vann osäkert, men ändå. I synnerhet avslöjade kommissionen en hög brandsäkerhet för en tank med en dieselmotor, liksom en tillförlitlig start på grund av frånvaron av nyckfull elektrisk tändning. Efter dessa tester rekommenderades garantitiden för B-2 att höjas till 200 timmar, det beskrivs grovt hur man uppnår detta, och den 5 september 1939 rekommenderades den för produktion. Totalt fanns det först tre dieslar: V-2 för BT-tankar, V-2K för KV-serien, samt minskade upp till 375 hk. med. V-2V för Voroshilovets-traktorn. I versionen för tunga tankar ökar effekten upp till 600 hk. med. berodde på ökningen av motorvarvtalet och det genomsnittliga effektiva trycket. Naturligtvis minskade detta motorresursen till endast 80 timmar. I januari 1940 kom de första tankarna utrustade med nya dieselmotorer från fabrikerna: i Leningrad, Stalingrad och Chelyabinsk.
Försvarskommittén, inspirerad av framgången med den nya motorn, utfärdade en plan för Kharkov för 1940 för 2700 motorer på en gång, och 1941 ökade detta antal till 8000! Det enda som räddade situationen var att produktionen av stridsvagnar i Sovjetunionen allvarligt släpade efter de ökända planerna. Det första problemet i utvecklingen av en dieselmotor var arbetarnas oförberedelse för en så hög kultur av dieselmotortillverkning. Som vana vid att montera bensinmotorer hängde fabriksarbetare ofta inte med toleranserna, vilket alltid påverkade kvaliteten. Samtidigt var butikerna utrustade med den senaste tekniken med utländska maskiner, som måste installeras och justeras utan utländska specialister - sekretesshänsyn i detta fall rådde. Detta var en av anledningarna till den långsamma introduktionen av den nya motorn i serien. Orsaken till bristen på arbetande V-2-dieselmotorer på tankfabriker berodde ofta på den banala frånvaron av högtrycksbränslepumpar. Och denna situation löstes inte förrän i slutet av kriget. Folkets kommissarie Malyshev, tillbaka i november 1940, klagar över att B-2 har för lite garanterat arbetsliv och återigen kräver att öka den till 150 motortimmar, och senare till 200 i allmänhet. Detta kan inte göras, och vid tiden för det stora patriotiska kriget översteg livstiden för tankdieselmotorer, inte ens i den nya versionen av V-2-34 (det är klart för vem den var avsedd), inte 100 timmar.
I augusti 1940 dök oväntat upp en särskild designavdelning och en motorbyggnadsbyrå för Stalingrad-traktoranläggningen, som erbjöd sig att helt överge Kharkov-dieselmotorn till förmån för sitt eget projekt. En lapp med ett sådant förslag skickades till centralkommittén för All-Union Communist Party (bolsjevikerna), där V-2 formellt blandades med smuts och erbjöd sin egen motor, som de säger kommer att klara fantastiska 500 timmars liv. Ett antal källor hävdar att Stalingrad -traktorn i november 1940 fortfarande fick en order om att utveckla sin "unika" tankdieselmotor, men i mars 1941 hade den inte gett något adekvat. Som ett resultat gjordes anläggningen till en annan plats för montering av en konkurrent B-2. Dessutom började Leningrad -anläggningen nr 174 förbereda sig för produktionen av dieselmotorn i Kharkov.
Slutet följer …
