För en tid sedan publicerades en artikel på Voennoye Obozreniye -webbplatsen om uppenbara problem och tekniska svårigheter som uppstår när man skapar enheter med skärmeffekten. I den heta diskussionen som bröt ut röstades namnet”Pelican” igen - ett orealiserat projekt av Boeing -företaget för att skapa ett supertungt militärtransportekranoplan. Det bör noteras att, med beaktande av den paradoxala kärleken hos invånarna i fd Sovjetunionen för dessa konstiga halvfartyg, halvplan, så väcker allt omnämnande av utländsk utveckling inom ekranoplanskapande stort intresse och önskan att påskynda sin egen utveckling i denna riktning, till och med till nackdel för alla andra program i det militär-industriella komplexet. Ryssarna älskar definitivt ekranoplaner, och det finns inget du kan göra åt det.
Pionjärer
1965 publicerade den populära brittiska upplagan "Janes Intelligence Review" sensationella bilder av ett ovanligt stort flygplan som svävar över havet. Den medföljande artikeln rapporterade om "Kaspiska havsmonstret". Bakom ett sådant känslomässigt smeknamn låg en dold beundran för sovjetbilen.
Tyvärr, sovjetiska specialister, som tittade på testerna av "monstret" med sina egna ögon, och inte med hjälp av kamerorna på spionsatelliten, blev besvikna över möjligheterna hos den gigantiska ekranoplan KM ("modellfartyg"). Det "kaspiska monstret" åt bränsle som djävulen (endast 30 ton fotogen krävdes för acceleration), och dess hastighet, räckvidd och effektivitet var flera gånger lägre än för ett konventionellt flygplan. Under sådana förhållanden spelade "monstret" (200 ton - inte så mycket) bärkapacitet ingen roll - det var lättare, billigare och snabbare att göra 2-3 flyg med transportflyg. Och det mycket vansinniga utseendet på "Caspian Monster", med motorer som sticker ut överallt, fick dig att tänka på innebörden av denna design. Det var inte möjligt att minska antalet motorer genom att öka deras effekt-chefsdesignern Rostislav Alekseev använde redan de mest kraftfulla motorerna: tio RD-7-turbojets från det supersoniska bombplanet Tu-22! Det är lätt att föreställa sig de tekniska riskerna med en sådan design.
Detta har dock redan sagts mer än en gång, principen för ekranoplan i sig har en kritisk nackdel: för att skapa en "luftdyna" krävs en flyghöjd som är mindre än flygplanets vingdynamik (med andra ord, mindre än vingbredden), dvs. bara några meter. Normalt atmosfärstryck vid havsnivå är 760 mm Hg. pelare, på 10 000 meters höjd, minskar den till 200 mm. rt. pelare - det är hela svaret: ett snabbt plan flyger i sällsynta lager av atmosfären och en ekranoplan, hängd med ett dussin motorer, skrik och vrål genom den tätaste luften nära jordens yta, medan den ständigt saknar dragkraft.
Men på det stora hela verkade idén intressant - på 90 -talet fick Central Design Bureau uppkallat efter V. I. RE. Alekseeva fick besök av en amerikansk delegation som leds av flygplanskonstruktören Burt Rutan, en välkänd specialist inom okonventionella flygplanskonstruktioner. Resultatet väntade inte länge: 2002 aviserade Boeings specialister ett projekt för Pelican-ULTRA supertunga militära transporter ekranoplan.
Sjutton Abrams i en flygning
När man diskuterar Pelican -projektet hörs oftast åsikten om sådana maskiners unika kapacitet under landningsoperationer. Ekranoplan kan ta ombord upp till 17 huvudstridsvagnar M1 "Abrams" och leverera pansarfordon var som helst i världen med en hastighet av 250 knop (460 km / h) - säg mig, vilket av de moderna fartygen som kan tillhandahålla sådana otrolig prestanda? Flygsträckan på 16 - 18 tusen kilometer, i kombination med avsaknaden av behov av flygfält (under ekranoplans vinge finns det alltid en oändlig landningsbana från havsvatten, eller hur?) Och möjligheten att snabbt lossa på en outrustad kust - allt detta ger en fördel i utplaceringshastighet och taktisk överraskning, vilket utökar sektorn till gränsen för möjlig landning.
… Ett salt hav utan kant utan botten! Men en remsa av kusten blinkar till oss i fjärran, marina landningsfartyg kommer! - svår att upptäcka från ekranoplanes * flyger som en virvelvind till fiendens kust, havet kokar över aktern från skal, men sent- pusslade bilar, upplyftande moln av våt sand och småsten, kraschar ner på kusten med ett vrål, en stålskred av pansarfordon och svarta jackor piskar från deras tarmar.
En stridsvagn är inte bara den bästa lösningen för trafikstockningar, pansarfordon är huvudkraften i landstrider. Tyvärr blir tankar ett formidabelt vapen först när de känner fast mark under spåren - i det öppna havet är de bara en hög med järn med negativ flytkraft, som bör lossas så snabbt som möjligt i land.
Och nu brinner resterna av ekranoplaner ut på stranden, men nu spelar det ingen roll längre - tankarna har framgångsrikt levererats till brohuvudet.
Jag kommer att göra läsaren besviken. Berättelsen om en spridande landning vid en fiendens kust är bara en fantasi. Pelikanen var aldrig avsedd att användas som ett amfibiskt överfallsfordon och kunde i princip inte ha varit det. Detta är ett rent transportfordon. Du kommer förmodligen att bli förvånad, men den amerikanska "superekranoplan" kunde inte ens landa på vattenytan! Landningssystemet med 38 par hjul övertygar oss slutligen om att ett välutrustat flygfält med en lång bana behövdes för att basera Pelican. en sådan landningsställsdesign gör det omöjligt att lyfta och klättra snabbt - Pelikanen fick lyfta och landa smidigt längs en mycket ytlig glidbana, som någon B -52 -bombplan.
Passion för projektet Pelican
Amerikanerna visste om den huvudsakliga motsättningen i skapandet av ekranoplan: alla fördelar som uppnås genom att öka lyftet läggs på att övervinna det monströsa luftmotståndet på låg höjd. Boeings ingenjörer hoppades dock att genom att korrigera vissa, enligt deras åsikter, misstag i utformningen av sovjetiska ekranoplaner och tillämpa den modernaste tekniken, skulle de kunna skapa ett effektivt fordon - tilläggshissen från "luftskölden" skulle överstiga alla negativa faktorer.
Naturligtvis hade amerikanerna inga speciella illusioner - redan från början var det klart att ekranoplan, med hänsyn till den minimala nyttan, skulle ha en fördel jämfört med flygplanet endast på ultralånga rutter (mer än 11 tusen kilometer). Jag springer lite framåt och säger att även detta inte uppnåddes.
Först och främst övergav Boeings ingenjörer helt det havsbaserade - med tanke på pelikanens storlek, försökte lyfta från vattenytan förvandlas till galenskap. Försök att accelerera ett riktigt fartyg med ett djupgående på flera meter upp till en hastighet av 150 knop (den totala förskjutningen av Pelican översteg förskjutningen av Guarding -korvetten!) - vad bör vara kraftverkets erforderliga kraft för att övervinna den enorma vattenmotstånd, vågor och vattenkraften som "klibbar" till skrovet?!
Det bästa projektet erkändes som "marken" ekranoplan, som bara tog fart från flygfält. Förutom att minska den erforderliga motoreffekten, tillät detta ingenjörer att kringgå många av de konstruktionssvårigheter som är förknippade med att stödja offshore -verksamhet. Maskinens konstruktion underlättades, för att spara vikt gjordes lastutrymmet utan tryck.
Och sedan började stora problem. Först och främst, vilken typ av kraftverk kan flytta detta monster på sin plats? Max. startvikten för Pelican är 4,5 gånger större än den för historiens största flygplan, An-225 Mriya (2700 mot 640 ton). “Antonov” behövde 6 jetmotorer … behöver ekranoplan verkligen 24?
Boeings ingenjörer planerade att installera åtta otroliga turbopropmotorer baserade på gasturbinenheten LM6000, med en kapacitet på 30-40 tusen hk, på Pelican. varje! De placerades parvis i fyra kåpa -naceller och roterade fyra par cyklopiska propellrar med en diameter på 15 meter. Alla investerare skulle förmodligen vara försiktiga med att höra sådana siffror - det räcker med att uppskatta kostnaden och mödosamheten att serva en propeller på en byggnad med fem våningar.
När projektet utvecklades dök andra brister upp - det visade sig att det inte fanns några flygfält som är lämpliga för att basera ett "mirakel" med ett vingspann på 190 meter. De var tvungna att installera en vingfällningsmekanism - måtten reducerades till 120 m. För jämförelse: vingspannet på den enorma B -52 -bombplanen är 53 m, men världsrekordinnehavaren inom luftfart är An -225 Mriya - Antonovs vingspann är så mycket som 88 m!
De där. det var klart för någon mer eller mindre läskunnig person att Pelican -projektet var en död fråga. Efter publiceringen av mirakelfartygets första egenskaper spridde Boeing -ledningen 2003 "initiativgruppen" för ekranoplanentusiaster, och Boeing Phantom Works forskningsavdelning gick över till utvecklingen av ett sjätte generations jaktplan. Jag måste säga att Phantom Works ingenjörer alltid har anförtrotts de mest "otillräckliga" projekten sedan denna avdelning var inte engagerad i utformningen av riktiga flygplan; det är bara en vetenskaplig avdelning som fokuserar på att hitta lovande tekniska lösningar för flygindustrin.
Tja, de amerikanska skaparna av ekranoplanes, liksom deras sovjetiska kollegor, har kommit till ett naturligt slut. Moder natur kan inte luras.
Havskryssningar
Hur kommer nu de fattiga amerikanska marinesoldaterna att slåss utan ekranoplaner? Ja, som vanligt - för leverans av expeditionsstyrkor till utländska stränder används transportkommandot.
Här är till exempel en serie höghastighetsmilitära transporter av typen "Algol": 55 000 ton full förskjutning, max. hastighet 33 knop (60 km / h). Hurra! - supportrarna till ekranoplanes kommer att glädjas, - fartyget är 8 gånger långsammare än ekranoplanes! Sant, men samtidigt är Algols bärförmåga 25 gånger högre. Kostnaden för driftskostnaderna för ett fartyg och en ekranoplan kan inte jämföras alls - sjötransport har alltid varit det billigaste leveransmedlet.
Under överföringen av trupper till Persiska viken kunde stora transporter ta ombord 183 Abrams-tankar, 46 släpvagnar med 20-fots containrar, 1 miljon liter dricksvatten och flera miljoner liter bränsle och smörjmedel. Att jämföra ekranoplan med "Algol" är helt enkelt förolämpande.
Förresten, de militära transporterna "Algol" är på intet sätt ultramoderna fartyg - deras ålder har länge passerat över 40 år. Bara gamla holländska containerskip som genomgick en djup modernisering på 80 -talet. Fraktkommandot använder ofta den här tekniken - till exempel i början av 2000 -talet tog höghastighetstransportern Lance Corporal Roy Whit, ett tidigare gasturbinfartyg av Svarta havsflottan i kapten Smirnov -klassen i tjänst.
Men fans av ekranoplanes kommer sannolikt inte att bli övertygade av dessa enkla sanningar …
När det inte finns några andra ursäkter används det sista argumentet: ekranoplan kan vara användbar i extrema situationer - ekranoplanens marschfart är 8 gånger högre än för den snabbaste militära transporten. Än sen då? Ett transportflygplan har en hastighet 15 gånger högre, medan kostnaden för flygningen är lägre. Slutsatsen är uppenbar.
Mycket ofta hörs åsikten: "En ekranoplan är inte ett fartyg eller ett flygplan, därför kan de inte jämföras."Det är möjligt och till och med nödvändigt att jämföra. Ekranoplan försöker dubbla uppgifterna för sjö- och flygteknik och, det ska erkännas, det visar sig dåligt.
Kritiker av konstruktionen av "halvfartyg, halvflygplan" anklagas ofta för negativ retorik och frånvaron av några konstruktiva förslag. Detta är inte sant: varje gång uppmanar jag ekranoplanes fans att nämna minst en distinkt fördel med denna typ av teknik och den möjliga omfattningen av dess tillämpning.
WIG kan inte användas som fordon: där effektivitet krävs, luftfartsverk, och för leverans av stora sändningar av gods, är sjötransport bättre lämpad. Man bör dock inte rabattera flygplanets bärighet-tunga transportflygplan An-124 Ruslan, C-5 Galaxy och C-17 Globemaster kan enkelt lyfta 1-2 huvudstridsvagnar och vid behov kunna leverera en gruppering i en kort tid. från 50-100 tankar till alla hörn av världen.
Kampanvändningen av ekranoplaner väcker fler frågor än svar. En ekranoplan är dålig i rollen som en missilbärare - den är flera gånger sämre än ett stridsflygplan i hastighet och manövrerbarhet och har, till skillnad från ett fartyg, inga defensiva medel (det fungerar inte att installera dem - ekranoplan helt enkelt kan inte lyfta). Under sådana förhållanden spelar hastigheten 400-500 km / h ingen roll alls-fiendens flygplan kommer snabbt att upptäcka och sjunka ett långsamt rörligt obeväpnat mål.
Ekranoplanens landningsmöjligheter är tydligt synliga på exemplet med Pelican- och Orlyonok -projekten. Den första bar många tankar, men kunde inte landa på den outrustade kusten. Den andra var opretentiös vid val av säten, men kunde inte lyfta ens en tank.
Det mest meningslösa förslaget är Rescuer marine ekranoplan. När han flyger på flera meters höjd med stor hastighet ser han inget längre än näsan. "Räddaren" hittar helt enkelt inte de som är i nöd.
Förresten, ett intressant faktum: Eaglet ekranoplan och det gamla An-12 transportflygplanet hade samma bärighet (20 ton). Transportflygplanet överträffade Orlyonok i marschfart (350 mot 650 km / h) och flygsträcka (1500 km mot 4500 km). Samtidigt stänkte 18 tusen liter fotogen i bränsletankarna på An-12, och 28 tusen liter hälldes i ekranoplanens tankar!
Vem behöver ett sådant oturligt fordon?
