Historien känner till många fantastiska projekt som överraskar med sitt mod och fullständiga isolering från verkligheten.
Ubåtsfartygsbåtar (ubåtar med ett sjöflygplan - används av Japan för den symboliska "bombningen" av skogarna i Oregon).
Vertikalt lyft av amfibie VVA-14. En otroligt vacker bil. Det är sant att det fortfarande är oklart varför amfibier lyfter vertikalt, när det finns en oändlig vattenyta runt dem, lämplig som en landningsbana.
"Pocket pistol" för B-36 strategiska bombplan. Mini-fighter XF-85 "Goblin", hängande i bombrummet och släpps när fiendens flygplan dyker upp. Galet från början till slut, men projektet lyckades dock växa till scenen av flygprov.
Och naturligtvis är ekranoplan ännu ett vågat försök att lura naturlagarna. En unik design som kombinerar "flygplanets hastighetskvaliteter med bärkraften hos traditionella marinfartyg", som kan "röra sig över vatten och fast yta" och "ha de bredaste utsikterna inom passagerar- och sjötransporter, rädda människor i nöd till sjöss, och - som ett militärt fordon för överföring av trupper eller bärare av kryssningsmissiler. " Tyvärr är alla ovanstående fördelar med ekranoplaner falsk information som sprids på Internet. Ekranoplan har ingen av dessa egenskaper.
Jämförelse av ett ekranoplan med ett fartyg är helt ogrundat - de största av de byggda "monstren" är sämre i bärighet även till tunga transportflygplan, och mot bakgrund av fartyg ser de i allmänhet ut som små graciösa båtar. Lika grundlöst är jämförelsen av ekranoplaner med flyg - flygplan flyger två till tre gånger snabbare. Det sista argumentet - förmågan att flyga över en slät hård yta (jord, snö, is) kan orsaka förvirring bland passagerarna i Tu -154 eller Il -96 - planet är i princip likgiltigt för lättnaden under vingen. Taiga, berg, hav …
Detta är lätt att verifiera med specifika exempel - under tidigare diskussioner om "skärmeffekten" har vi upprepade gånger observerat intressanta scener:
-transport ekranoplanes "Orlyonok" och "Caspian Monster" förlorade för transportflygplanet An-12, An-22 och An-124 för både "hastighet, kostnad, transportintervall", såväl när det gäller applikationsspektrum och flygsäkerhet. Detsamma gäller det ouppfyllda American Pelican -projektet - teknikens seger över sunt förnuft;
- jämförelse av stridsekranoplan "Lun" med marinens fartyg fungerade inte heller till förmån för "enhörningsgåsen" - den nygjorda "hangarfartygsmördaren" visade sig vara ett helt försvarslöst fordon med minimal strejkpotential. Under sådana förhållanden spelar ekranoplanens högre hastighet (i bästa fall - 600 km / h) ingen större roll - för moderna jetflygplan "Lun" och förstöraren är lika statiska objekt. Bara den senare kan stå upp för sig själv, och stridsekranoplan kan inte (om du installerar skeppsbaserade luftförsvarssystem på Lun kan det överbelastade monstret helt enkelt inte lyfta).
-Lika ineffektiv var jämförelsen av stridsekranoplan "Lun" med de supersoniska bombplanerna Tu-22 och Tu-22M-en enorm långsam maskin med en liten stridsradie såg ut som en flygande förlägenhet mot bakgrunden av Tupolevs missilbärare. Dessutom hade "Lunya" problem med målbeteckningen - att flyga vid själva vattenytan, han kunde inte se något längre än näsan (radiohorisont 20 km). Och slutligen, dyrt, för dyrt! -som bara är 8 jetmotorer NK-87, tagna från passagerarflygplanet Il-86 med bred kropp.
- av samma skäl visade sig tanken på ett räddningsekranoplan vara en utopi. Goose Unicorn kommer helt enkelt inte att kunna upptäcka skeppsbrottsoffer på grund av dess låga flyghöjd. Dessutom är flygsträckan för kort (2000 km) - i motsats till alla drömmar kunde räddningsekranoplan inte ha räddat besättningen på ubåten Komsomolets, som sjönk i norska havet.
Det olämpliga i konstruktionen av ekranoplanes-monster blev tydligt även i fasen av deras design. De främsta orsakerna till designern Rostislav Alekseevs misslyckanden är grundläggande naturliga förbud: för hög luftdensitet i de nedre lagren av atmosfären, liksom de uppenbara svårigheterna att lyfta från vattenytan - för att övervinna det monströsa motståndet (utkastet till ekranoplan är flera meter!) Och kraften att "klibba" vatten mot skrovet "De kaspiska monstren" krävde kraftverk med otrolig kraft (KM- 10 (tio!) RD-7 jetmotorer borttagna från en Tu- 22 bombplan. Startkonsumtion - 30 ton fotogen!). Sådana indikatorer sätter naturligtvis stopp för "enhörningsgåsens" framtida karriär.
De ursäkter som är förknippade med Alekseevs brist på tid och medel för att förbättra hans mönster har ingen verklig grund: flygarens första bekantskap med skärmeffekten (utseendet på en dynamisk "luftdyna" under vingen när man flyger nära skärmningsytan) ägde rum tillbaka på 1920 -talet förra seklet. Rostislav Alekseev har på allvar tagit upp detta ämne sedan 50-talet, arbetet var så framgångsrikt att redan 1966 tog en otrolig 500 ton "Kaspisk monster" fart. En sådan struktur kan inte återskapas under hantverksmässiga förhållanden, konstruktionen av "Monster" krävde kolossala ansträngningar från hela forsknings- och produktionsteamet. Allt gick bra tills nedslående testresultat uppnåddes. Som ett resultat byggdes bara cirka 10 "monster" för olika ändamål (inklusive prototyper och oavslutade skelett).
För jämförelse - helikopterteknik: om du inte tar hänsyn till Leonardo Da Vincis ursprungliga projekt, fick helikopterteknik en början i livet 1911, då ingenjören Boris Yuriev uppfann en automatisk snedvridning av blad. De första flygningarna på "helikoptrar" började på 1920 -talet, varje gång snabbare, längre och mer självsäker. Begränsad användning under andra världskriget - och den triumferande start av helikoptrar under Koreakriget. Det finns inget att tillägga här - helikoptern hade verkligen anmärkningsvärda egenskaper.
Besökare på Voennoye Obozreniye-webbplatsen uppmärksammade med rätta att det finns ett stort antal hemgjorda design av ekranoplaner, skapade av entusiaster runt om i världen. Nu är ekranoplans fortfarande ett populärt ämne; på nästan varje utställning av luftfart och marin teknik kan du hitta en monter med modeller av dessa maskiner och ljusa häften som beskriver deras upprörande egenskaper och effektivitet. Detta är nog inte utan anledning …
Är lätta ekranoplans verkligen den mycket eftertraktade nischen för denna typ av teknik?
Jag uppmanar läsarna att göra en snabb jämförelse av tre bilar:
- modern ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - den gamla "majsen" An-2 (1947), - den legendariska UH-1 "Iroquois" -helikoptern (1956).
Vid första anblicken ser en lätt ekranoplan väldigt attraktiv ut - den är inte sämre än lättmotoriga flygplan när det gäller hastighet och bärighet, den har ingen motsvarighet när det gäller bränsleeffektivitet. Men det första intrycket är vilseledande, An-2 och Iroquois-helikoptern är ganska gamla maskiner, till exempel är ASh-62-motorn installerad på majsen, skapad 1937 på grundval av den licensierade Wright-Cyclone. Sätt en EMK -motor istället för moderna BMW -motorer på Ivolga och se hur enhetens egenskaper förändras. Och glöm inte att göra en rabatt på den arkaiska designen av An-2-inga kompositer, plast och annan högteknologi. Tunga (men billiga och hållbara) hjul på huvudlandningsstället från Il-2-attackflygplanet. Inte den bästa byggkvaliteten och aerodynamiken. Passagerare i Ivolga ekranoplan sitter i fåtöljer, kramade axel vid axel - passagerare i An -2 kan tvärtom fritt resa sig och gå till slutet av kabinen, där ett VVS -system av typen "hink" är installerat på den 15: e ramen - en sak av liten betydelse, med tanke på "ojämnheten" under flygningen av "majsen" nära jordens yta.
För rättvisans skull kan vi överväga ett mer modernt lättmotorsflygplan "Cessna-172" (första flygningen-1955) "Cessna" kan inte direkt jämföras med An-2, eftersom detta flygplan är i en helt annan viktkategori (max startvikt - lite över ett ton). Ändå kan en viss korrelation göras mellan Ivolgas prestanda, majs och Cessna.
"Cessna-172" tar ombord upp till fyra personer (inklusive piloten) och kan täcka ett avstånd på 1300 km med en marschfart på 220 km / h. Kraftverket är den enda fyrcylindriga motorn med en kapacitet på 160 hk. Bränsletillförseln ombord är 212 liter. "Cessna-172" visade mycket goda egenskaper, som tillsammans med enkelhet, tillförlitlighet och billighet säkerställde dess världsomspännande framgång. Som ett resultat blev den lilla Cessna det mest massiva flygplanet i flygets historia.
Av all denna jämförelse följer en okomplicerad slutsats: lätta ekranoplaner kan ganska framgångsrikt konkurrera med lättmotoriga flygplan. Liten storlek, bra aerodynamik och låg flyghastighet neutraliserar alla nackdelar med stora "kaspiska monster" och ger utmärkt bränsleeffektivitet. Nackdelarna med bilen är dess pris (det räcker med att uppskatta kostnaden för service av två 12-cylindriga motorer från en BMW 7-serie) och ett begränsat användningsområde i samband med vattenutrymmen (för de mest vågade-en snö -täckt tundra utan palisader och kraftledningar). Domen är en amatörbil.
Dessa flygande båtar representerar en ny nivå av stridsteknik som är utformad för att förbättra vår defensiva kapacitet. De är inte rädda för vågor, och de kan flyga väldigt lågt i hög hastighet, vilket gör dem nästan osynliga.
Ahmad Wahidi, Irans försvarsminister
En mycket intressant historia är kopplad till skapandet av ekranoplaner i Iran - för flera år sedan blev det känt att den islamiska revolutionens vakter antog tre skvadroner av flygande båtar - ljusa enkelsitsiga ekranoplaner av typen Bavar -2 (”förtroende” för Persiska). En egenskap hos iranska flygplan är deltavingen - resultatet av arbetet av den tyska flygdesignern Alexander Lippisch, som var inblandad i problemet med "skärmeffekten" tillsammans med Rostislav Alekseev.
Lippischs verk var välkända över hela världen, inklusive Sovjetunionen. Tillbaka i början av 80-talet designade sovjetiska entusiaster en lättflygande båt, vars design, till enskilda element, helt sammanfaller med utformningen av Bavar-2. Iranierna moderniserade bara lite ekranoplan, ersatte dragpropellern med en skjutande och förmodligen utrustade sina fordon med vapen och specialutrustning (enligt officiella data är Bavar-2 beväpnad med ett maskingevär).
Av de unika egenskaperna hos "Bavar -2" - hög sekretess. För den amerikanska flottan är den iranska ekranoplan som Elusive Joe, som ingen letar efter, för ingen behöver honom. Alla skämt, men om kroppen på Bavar-2 är gjord av trä, plast eller andra radiotransparenta material blir det en riktigt svår uppgift att upptäcka så små mål. En annan sak är att ett lätta stridsfordon med en sits inte utgör något hot mot fiendens fartyg … Men i närvaro av desperata killar kan myggflottan användas för spaning och sabotage, liknande attacker mot tankfartyg under Iran Irak-kriget (1980-1988.)
Slutligen skulle jag vilja berätta en optimistisk historia i samband med skapandet av ett höghastighetspassagerarfartyg i planeringsprojektet A145. En modern rysk utveckling i metall på varvet i Zelenodolsk. Fartyget sjösattes i maj 2012.
Projektfartyget A145 är utformat för att transportera 150 passagerare med bagage med en hastighet av 40 knop i ett avstånd på upp till 200 miles under dagsljus timmar i kusthavszonen. Sjövärdigheten hos ett höghastighetspassagerarfartyg ger dig möjlighet att arbeta vid havsvågor upp till 5 poäng. Den totala förskjutningen av fartyget av typen A145 är 82 ton, kraftverket är två MTU -dieslar 2000 hk vardera. varje.
En tillräckligt hög komfort finns ombord på det nya passagerarfartyget, bland annat på grund av rationell layout och en rymlig kabin med multimediasystem, bekväma sittplatser, luftkonditionering, tre badrum och catering för passagerare ombord.
Egentligen citerade jag detta mästerverk av varvsindustrin som ett exempel för att visa hur ekonomiskt ett fartyg är jämfört med ett ekranoplan. Hyvlingsfartyget av typen A145 räckte med två dieselmotorer med en total kapacitet på 4000 hk. Ekranoplanet "Orlyonok" krävde vid en tidpunkt NK-12-turbopropmotorn med en kapacitet på 15 tusen hk, plus två NK-8-turbojets som togs bort från passageraren Tu-154.
Med samma bärighet (20 ton, 150 marinesoldater) var det härliga hjärnskottet till Rostislav Alekseev dubbelt så stort och förbrukade 28 ton fotogen under 1500 kilometer. Skillnaden i kostnaden för en liter flygfotogen och diesel kan försummas.
