8 juli 2013 markerade 65-årsjubileet för den första flygningen med jetbombplanet Il-28.
Skapandet av ett flygplan av denna klass blev möjligt på grund av det faktum att de 1947 i Sovjetunionen lanserade en licensierad serieproduktion av en pålitlig, med en stor resurs, engelsk turbojetmotor med en centrifugalkompressor "Nin", som utvecklar en take- avstånd på 2270 kgf. Möjligheten att endast använda en mobil defensiv installation för att skydda bombplanen bestämde de viktigaste layoutfunktionerna för Il-28. Således började dess design "från svansen".
Il-28 skapades för en besättning på tre personer: en pilot, en navigator och en akut radiooperatörskytt. När man bestämde sig för att överge styrmannen i konstruktionen togs den relativt korta flygtiden för frontlinjebombaren i beaktande, vilket i genomsnitt var 2, 0-2, 5 timmar och inte översteg 4 timmar. Pilotens arbete med kryssningsflyg skulle underlättas genom installation av en autopilot. IL-28-besättningen var inrymd i de främre och bakre trycksatta stugorna. Den höga flyghastigheten på Il-28 krävde särskilda åtgärder för att säkerställa nödflykt. Pilotens och navigatörens arbetsplatser var utrustade med utkastningsstolar. Radiooperatören kan i en nödsituation använda den nedre ingångsluckan, vars vikta bakre skydd skyddade honom från luftflödets inverkan vid separationen från flygplanet. Navigatorn befann sig i ett utkastningssäte under start, landning och luftkamp. När han arbetade med en bombplanssikt tog han plats i ett annat säte, som ligger på styrbordets sida av flygplanet. För att underlätta att skjuta och spåra målet rörde sig skyttens säte vertikalt tillsammans med vapnets rörelse.
Det antagna systemet för defensiva vapen och besättningens sammansättning gjorde det möjligt att drastiskt minska de geometriska dimensionerna på Il-28 i jämförelse med den tidigare utvecklade Il-22.
Den stora mellansektionen av "Nin" turbojetmotorn (kallad RD-45F turbojetmotorn i serien) och önskan att förhindra att främmande föremål sugs från asfalterade banor ledde till att motorns pylonplacering övergavs och installationen i naceller tätt pressad mot vingens nedre yta.
Il-28 hade en rak vinge bestående av de nya SR-5s höghastighetsflygplan som utvecklats vid TsAGI. Utrustad med en enkel enklappad flik, gav denna vinge bra start- och landningsegenskaper som krävs för utplacering på dåligt förberedda asfalterade flygfält med begränsade banlängder. Vingen på Il-28 hade en teknisk delning längs ackordplanet längs hela dess spännvidd. I detta fall delades varje halva in i ett antal paneler, som inkluderade alla element i längsgående och tvärgående uppsättning. Detta gjorde det möjligt att avsevärt utöka arbetsomfånget, förbättra arbetarnas arbetsförhållanden och ersätta manuell nitning med en maskinpress i serieproduktion.
För att säkerställa de nödvändiga egenskaperna för stabilitet och kontrollerbarhet i hela intervallet för hastigheter på Il-28, beslutades det att installera en svept svans med symmetriska profiler.
Den första serien Il-28
För att förenkla underhållet och minska produktionskostnaderna gjordes en längsgående teknisk kontakt på flygkroppen. Denna lösning gjorde det möjligt att mekanisera nitnings- och monteringsarbeten, och för första gången vid inhemsk flygplanskonstruktion gav det öppet tillvägagångssätt för alla delar av flygkroppsstrukturen, vilket gjorde det möjligt att snabbt installera utrustning och system i den. Alla vatten- och luftledningar samt elektriska ledningar var placerade i kanaler på båda sidor om flygkroppen, som stängdes från utsidan av lätt avtagbara paneler. Detta förenklade läggningen och installationen av ledningarna, och i drift gjorde det möjligt att utföra snabb och högkvalitativ kontroll av dess tillstånd, enkelt ersätta de misslyckade enskilda elementen, vilket minskade tiden för att förbereda flygplanet för flygning och i slutändan ökade dess stridseffektivitet.
Flygplanet var utrustat med ett effektivt isbildningssystem (POS). Användningen av turbojetmotorer på Il-28 förenklade kraftigt produktionen av en stor mängd varmluft och gjorde det möjligt att snabbt designa den mest effektiva lufttermiska POS vid den tiden, som inte hade delar som stack ut i flödet, vilket kännetecknades av hög driftsäkerhet, låg vikt och enkel användning. Systemet använde varmluft från motorkompressorerna, som riktades in i luftkanalerna längs hela spännet av vingens främre kanter, den horisontella svansen och kölen. Deras slutkåpor hade utloppsöppningar genom vilka frånluften släpptes ut i atmosfären. Driften av systemet var automatiserad och krävde inte besättningens ingripande i reglering av lufttillförseln. Systemet gav också skydd mot isbildning vid en flygning med en motor ur funktion. Il-28 visade sig vara det enda flygplanet i det sovjetiska flygvapnet som på en kall dag den 9 mars 1953, under förhållanden med låga moln med snö och regn som hängde över huvudstaden, kunde flyga på låg höjd över Röda torget, som ger IV Stalin den sista militära utmärkelsen.
Il-28: s främsta beväpning var bomber med en total massa på upp till 3000 kg. De var inrymda i en bombvik som ligger under mittdelen och utrustad med fyra kassetter och en balkhållare. Bomber av kaliber från 50 till 500 kg kan hängas på kassetthållare och bomber som väger från 1000 till 3000 kg kan hängas på balkhållare. Räckvidden för bomblasten omfattade högexplosiva, brännskador, fragmentering, betonggenomborrning och annan ammunition, och senare även kärnkrafts "specialartiklar".
Bombningen utfördes av navigatorn med hjälp av OPB-5 optisk sikt, vilket gjorde det möjligt att automatiskt sikta vid bombning från planflygning mot rörliga och stationära mål. Sikten beräknade och räknade in riktningsvinklarna, siktplanets lutning och vid rätt tidpunkt slog automatiskt på bombsläppkretsen. För att utesluta påverkan av flygplansvibrationer på bombningens noggrannhet stabiliserades synens optiska system med hjälp av ett gyroskop. Sikten hade en koppling till autopiloten och gjorde det möjligt för navigatören att, när den siktade, styra flygplanets manöver längs banan utan pilotens medverkan. Under svåra meteorologiska förhållanden, utom synhåll av jorden, utfördes orientering, sökning, identifiering och förstörelse av markmål med hjälp av radarsikten PSBN ("blind" och nattbombningsanordning).
Kanonvapnet på Il-28 bestod av fyra 23 mm HP-23 kanoner. Två av dem med en total ammunition på 200 omgångar installerades längs sidorna i botten av flygkroppens näsa på snabbkopplingar. Flygledaren sköt från de främre kanonerna. Skydd av det bakre halvklotet tillhandahålls av Il-K6 akterinstallation med två NR-23-kanoner med en ammunitionskapacitet på 225 omgångar per fat. Il-K6 blev den första i Sovjetunionen en kopplad elektrohydraulisk fjärrkontroll.
Il-K6-installationen hade skjutvinklar på 70 vänster och höger, 40 ner och 60 uppåt. I enhetens normala driftsläge rörde sig vapnet med en hastighet av 15-17 grader. per sekund och i tvångsläge - med en hastighet på upp till 36 grader. per sekund. Drivkraften Il-K6 säkerställde dess effektiva användning vid en flyghastighet på över 1000 km / h. Il-K6, kännetecknad av sin höga stridseffektivitet, hade en relativt liten massa (340 kg) och ett maximalt yttre moment på 170 kgm. Därefter installerades Il-K6-tornet på andra inhemska flygplan.
Ser man framåt ska det sägas att Il-28 visade sig vara ett mycket svårt mål för krigare. Träning av luftstrider med MiG-15 och MiG-17 visade att det är mycket svårt att hantera den "tjugoåttonde" jaktplan som bara är utrustad med kanoner. Vid angrepp från främre halvklotet lämnade den höga konvergenshastigheten, i kombination med ett relativt litet siktområde och behovet av att ta hänsyn till möjligheten att två stationära NR-23 träffas av eld, MiG-piloterna ingen chans att lyckas. Den höga hastigheten och manövrerbarheten hos Il-28, närvaron av en effektiv akter defensiv installation gjorde att deras besättningar framgångsrikt kunde avvisa attacker från det bakre halvklotet. Med tillkomsten av den supersoniska MiG-19 har situationen inte förändrats. Kämparens ökade hastighet minskade sikttiden ytterligare, dessutom använde Ilovs piloter bromsning mycket effektivt, vilket ytterligare minskade attacktiden på ikapp. Och bara MiG-19PM: s ankomst, utrustad med radarsikte och RS-2US-missiler, ökade sannolikheten för en "seger" vid avlyssning av Il-28. I Natoländerna följde utvecklingen av krigare en mycket liknande väg, och även i slutet av 50-talet, när ett tillräckligt antal F-100, F-104 och Drakens dök upp i Västeuropa, hade besättningarna på de tjugoåttonde många möjligheter att komma bort från dem, särskilt på extremt låga höjder.
Designen av IL-28 utfördes av S. V. Ilyushin på initiativbasis, den officiella uppgiften för byggandet av en frontlinje bombplan utfärdades av A. N. Tupolev Design Bureau.
Tu-14
Tupolev Tu-14, med jämförbara egenskaper, visade sig vara mycket dyrare och komplexare, producerades i en liten serie och togs i bruk med marinflyget.
Frågan om att anta en frontlinje bombplan övervägdes på högsta nivå. Som Ilyushin erinrade om undersökte Stalin de inlämnade uppgifterna i detalj, lyssnade på militärens åsikter och bestämde sig för att anta Il-28. Samtidigt beslutade ministerrådet den 14 maj 1949 att öka flyghastigheten för Il-28 till 900 km / h genom att installera kraftfullare VK-1-motorer med en startkraft på 2700 kgf vardera. Tre månader efter ministerrådets beslut, den 8 augusti 1949, tog Il-28 med VK-1-motorer fart för första gången. Med hänsyn till testarnas kommentarer gjordes små ändringar i styrsystemet för att minska belastningen på pedalerna, i det hydrauliska systemet och i chassiets indragnings- och frigöringsmekanism. Flygplanets överlevnadsförmåga ökade genom att installera ett system för att fylla flygbränsletankarna med neutral gas.
Tester har visat att IL-28 med nya motorer med en normal flygvikt på 18400 kg har en maxhastighet på 906 km / h på 4000 m höjd. Piloterna noterade att hastighetsökningen inte medförde något nytt för pilotteknik.
I augusti-september 1949 klarade Il-28 med VK-1-motorer kontrolltester med en rekommendation att starta produktionen. Flygproduktionen tog snabbt fart. På grund av designens enkelhet och höga tillverkbarhet, släpptes 1949-55. under vissa perioder nådde det mer än hundra IL-28 per månad. Totalt, från 1949 till 1955. i Sovjetunionen byggdes 6 316 flygplan.
För skapandet av IL-28 tilldelades S. V. Ilyushin och en grupp designers från OKB Stalinpriset.
Den snabba serietillverkningen gjorde det möjligt i mitten av 50-talet. utrusta frontlinjeflyget med flygplan av en ny generation. Särskild uppmärksamhet ägnades åt de västra distrikten. Il-28s ersatte Tu-2 och A-20 Boston kolvbombare i stridsenheter. I stridsregementen vann Il-28 snabbt sympati från mark- och flygbesättningar. Kanske för första gången i Sovjetunionen ägnade skaparna av ett stridsfordon så mycket uppmärksamhet åt flygföretagens arbetsförhållanden. Människor som var vana vid de spartanska kalla och bullriga cockpiterna hos kolvbombare var förvånad över de bekväma förhållandena ombord på det nya flygplanet, den praktiska layouten och den stora utrustningen. Piloterna noterade särskilt den betydligt enklare pilottekniken för Il-28 än Tu-2, särskilt under start och landning, den oproportionerligt ökade hastigheten och klättringshastigheten och goda manövrerbarhet. För navigatörer upptäckte de "tjugoåttonde" tidigare otillgängliga teknikerna för flygnavigering och bombning, särskilt under svåra väderförhållanden. Den tekniska personalen fick en maskin som var lätt och smidig att underhålla: motorerna var lätt avstängda, enheterna var utbytbara och bekväm åtkomst till platser som kräver konstant övervakning.
Motorer förtjänar särskild berömmelse. Eftersom flygningar på extremt låga höjder utfördes ofta, var det mycket vanligt att fåglar, grenar från toppen av träd och luftintag trängde in. Men med sällsynta undantag fortsatte VK-1 att fungera.
Vid utformningen av Il-28 antogs det inte att det skulle finnas en atombomb i dess arsenal. Den växande konfrontationen mellan de två socio-politiska systemen krävde dock att maskinen fick en sådan möjlighet. Problemet löstes genom den snabba förbättringen av sovjetiska kärnvapen, vilket resulterade i att ammunition med en relativt liten massa dök upp. Revisionen av Il-28 bestod i att utrusta bombrummet med ett värmesystem, installera nödvändig specialutrustning ombord och ljusskärmande gardiner i cockpit. Resten av flygplanets design förblev oförändrad.
Divisionerna av bombplan som bär kärnvapen utplacerade längs det socialistiska lägerets västra gränser såg på den "fria världen" som en av inkarnationerna av det sovjetiska hotet. Det ska erkännas att det fanns något att vara rädd för. IL-28 hade stor chans att leverera sin last till sin destination. Bärarflygplanets besättningar valdes ut och utbildades särskilt noggrant. Var och en tilldelades "personlig": de viktigaste och flera reservmål, som var kärnvapendepåer, flygbaser, etc. objekt. Basering av IL-28 i Polen och Tyska demokratiska republiken gjorde det möjligt att nå stranden av Engelska kanalen.
På höjden av den kubanska missilkrisen sattes bombplan ut på Kuba, på flygfält i öns västra och östra ändar. Totalt levererades 42 Ilyushin -bombplan till dessa baser, som ligger 90 mil utanför Floridas kust. I operationen "Mongoose", utförd på idén om NS Chrusjtjov, tilldelades de en sekundär roll, och missiler betraktades som det huvudsakliga trumfkortet. Ändå förblev Il-28 på listan över offensiva vapen som kan leverera kärnvapenattacker på USA: s territorium.
Lyckligtvis förvandlades inte kärnvapenkonfrontationen mellan stormakterna till ett "hett" krig. Men riktiga atombomber släpptes från Il-28. Detta gjordes av besättningarna på en luftenhet baserad på Novaya Zemlya och deltog i testerna av kärnvapen som utfördes där.
I början av 60 -talet, på initiativ av N. S. Chrusjtjov inledde den massiva avvecklingen av Il-28. Flygplan med bara 60-100 flygtimmar förstördes barbariskt och luftenheter minskades. Vid denna tidpunkt, under inflytande av dominansen av kärnmissdoktrinen, fastställdes åsikten att bemannad luftfart hade förlorat sin betydelse. Öden för tusentals flygare som fick sparken från Försvarsmakten krossades hänsynslöst. Få hade turen att stanna i flygvapnet. Veteranerna som gick igenom detta och nu med smärta minns hur de begravde sin dröm, hur de skiljde sig med tårar i ögonen från sitt älskade flygplan och sa adjö till det, som med en pålitlig och lojal kamrat.
Lossar post från den "demobiliserade" IL-28
Vid denna tidpunkt förbereddes en del av Il-28 som togs ur tjänst för behoven hos den civila luftflottan. Vapen och siktutrustning demonterades på dem. Flygplanet fick beteckningen Il-20 eller Il-28P. De utbildade flyg, teknisk personal och servicepersonal från olika marktjänster för drift av jetflygplan. Flygplanet som överlämnades till Aeroflot användes för regelbunden transport av post och last på dessa maskiner.
Att förstöra tusentals all-metal-bombplan visade sig vara svårare än att snedvrida mänskliga öden. Dessutom var flygvapnets kommando inte entusiastisk över denna vandalism. Många Il-28s omvandlades till flygande mål, och ännu fler gjordes på öppna parkeringsplatser. Ganska många stridsfordon hamnade på flygskolor, där de tillsammans med Il-28U tjänstgjorde fram till mitten av 80-talet. Fram till den tiden fortsatte Il-28-släpfordonen att aktivt utnyttjas. Separata länkar och skvadroner, numrerade 4-10, och ibland fler maskiner av denna modifikation, fanns tillgängliga i nästan alla distrikt och grupper av styrkor. Många Il-28 överlevde i stridsregementen, inklusive bärare av kärnvapen. I vissa enheter drevs de upp till omskolning på Su-24.
IL-28 används ofta utanför Sovjetunionen. De var i tjänst med flygvapnet eller marinen i Algeriet, Afghanistan, Bulgarien, Ungern, Vietnam, Östtyskland, Egypten, Indonesien, Irak, Jemen, Kina, Nordkorea, Marocko, Nigeria, Polen, Rumänien, Syrien, Somalia, Finland, Tjecko-Slovakien. Flygplanet byggdes i serie i Folkrepubliken Kina och Tjeckoslovakien. På 50 -talet. ett betydande antal Il-28 levererades till Kina.
Efter försämringen av förbindelserna mellan Sovjetunionen och Kina organiserades reparationen av Il-28 vid flygfabriken i Harbin, liksom tillverkning av reservdelar till dem. Sedan 1964 började utvecklingen av serieproduktion av bombplanet, som fick beteckningen N-5 (Harbin-5) i det kinesiska flygvapnet. Det första produktionsfordonet startade i april 1967. I september samma år skapades en variant av H-5 kärnvapenbäraren.
Strax efter antagandet av Il-28 placerades de ut på de kinesiska flygfält som gränsar till Nordkorea. Det finns ingen officiell information om användningen av sådana flygplan i strider. Nyligen dök upp information om att en särskild spaningsflyggrupp, under kommando av Sovjetunionens hjälte, överstelöjtnant N. L. Arseniev, deltog i konflikten.
Piloterna gjorde nästan hälften av striderna på natten och deltog i fientligheter till krigets slut. Det är värt att notera att 1953 (möjligen ännu tidigare) utförde piloterna inte bara spaningsuppdrag utan också bombade dem. Enligt obekräftad information hittills förlorades två Il-28 under räderna.
Nästa konflikt, där Il-28 noterades, var "Suez-krisen" 1956. Ett år före dessa händelser köpte Egypten cirka 50 Ilov från Tjeckoslovakien.
Egyptiska Il-28
Med krisens början gjorde egyptiska bombplan flera räder mot fiendens mål. Il-28 Egyptian Air Force utförde också flera nattspaningsflygningar.
1962 dök Ilyushins bombplan upp i Jemens himmel, där monarkin störtades och ett inbördeskrig började som pågick till 1970. En Il-28-skvadron ingick i den egyptiska militära kontingenten som skickades för att hjälpa republikanerna. Samtidigt fick det jemenitiska flygvapnet ett parti Ilovs direkt från Sovjetunionen, vilket, som noterats i västerländsk press, utförde stridsuppdrag och sovjetiska besättningar. Arbetet med Il-28 bestod av bombning av starka punkter, kommunikationer och platser för monarkistiska avdelningar, samt att genomföra taktisk spaning. Det fanns fall av bombning av de saudiska städerna Zahran och Najran som gränsar till Jemen. I juni 1966 ägde en enda razzia Il-28, åtföljt av flera MiG-17s från UAR Air Force, rum på den saudiska flygbasen Khamis-Mushait och spaningsflyg i området vid hamnen i Jizan. Efter starten av ännu ett arab-israeliskt krig i juni 1967 tvingades alla egyptiska enheter att lämna Jemen.
På kvällen efter sexdagars kriget (06/05-1967-10-06) hade de arabländer som deltog i striderna följande Il-28-flotta: Egyptian Air Force-35-40 flygplan, som var utrustade med fyra bombplan och en spaningskvadron, Syrien - 4-6 flygplan, Irak - 10 bilar. Israelerna, som ansåg egyptiska Il-28 och Tu-16 som det största hotet mot sitt land, identifierade sina flygfält som de främsta målen i den planerade serien av flyganfall. Den 5 juni brände israelisk luftfart vid Ras Banas och Luxor flygfält 28 egyptiska Il-28. Ytterligare en bombplan av denna typ och en eskortkämpe sköts ner av Mirages den 7 juni medan de försökte slå till mot bosättningen El Arish. Det syriska flygvapnet tappade två silter på marken.
Under "skyttegravskriget" (1967-70) slog besättningarna på den egyptiska "tjugoåttonde" till de israeliska fästena i Sinai. De genomförde också spaning från medellång höjd, vilket gjorde flygplanet mycket sårbart.
En annan arabisk användare av Il-28 var Irak. Flygvapnet i detta land använde sina bombplan i slutet av 60 -talet. och under första hälften av 1974 under striderna i irakiska Kurdistan. Enligt de kurdiska rebellerna lyckades de skjuta ner en Il i april 1974.
Kinesiska N-5 användes för att undertrycka upproret i Tibet 1959 och under många väpnade incidenter med Chiang Kai-shek (främst i Taiwansundet). Det finns bevis för att HZ-5-besättningarna genomförde spaning direkt över Taiwan, och flera fordon sköts ner av luftförsvarssystemet Nike-Ajax. Den 11 november 1965 lämnade en PLA-flygvapenpilot från Kina till Taiwan i N-5. Senare användes denna maskin av Kuomintang för att utföra spaning över fastlandet Kina. Ytterligare en flygning ägde rum den 24 augusti 1985, då den kinesiska besättningen nådde Sydkorea och nödlandade på marken. Som ett resultat förstördes planet helt och dödade en radiooperatör och en sydkoreansk bonde.
I slutet av 60-talet registrerades Il-28-talet av amerikanerna i norra Vietnam. Men de användes inte i strider. Senare, i början av 70-talet, flög nordvietnamesiska Il-28 ett antal sorter över Laos. De deltog i luftstöd för beväpnade avdelningar från Pathet Lao -rörelsen, vänsteristiska neutralister och nordvietnamesiska trupper under striderna i Kuvshindalen. Det är intressant att ett antal sorter utfördes av sovjetiska militärspecialister. Så i dessa operationer utmärkte sig besättningen på piloten Berkutov och navigatören Khachemizov, för vilken de tilldelades titeln hjälte i VNA.
Flera Il-28 (troligen N-5) tog emot Pol Pot Kampucheas flygvapen. De flög tydligen av kinesiska eller nordkoreanska besättningar. Dessa bombplan användes mot rebellerna som leddes av landets blivande ledare, Heng Samrin. Pressen rapporterade att oppositionen lyckades skjuta ner "en jetbombare". När flygbasen Pochentong beslagtogs den 7 januari 1979 blev två Il-28-tal troféer för de vietnamesiska trupperna som hjälpte rebellerna.
Ilyushins bombplan besökte också Afrika och deltog sedan 1969 i inbördeskriget i Nigeria (1967-70). Den federala regeringen i detta land förvärvade sex av dessa flygplan, och enligt officiella uppgifter, alla i Sovjetunionen, och enligt britterna - fyra i Egypten och två i Sovjetunionen. Ils opererade huvudsakligen från Enugu och Calabar flygfält. På grund av bristen på utbildade besättningar utförde egyptierna först stridsuppdrag, senare ersattes de av flygare från DDR.
IL-28 nigerianska flygvapnet
Il-28s användes för att attackera trupper och militära mål för Biafran-separatisterna. I synnerhet bombades Uli -flygplatsen, den enda till oppositionens förfogande, där tunga transportflygplan kunde landa.
Il-28 användes mycket effektivt i Afghanistan. Där blev han nästan det mest "obrytbara" flygplanet. Dessa bombplan, trots sin vördnadsvärda ålder, visade sig som bäst, demonstrerade hög tillförlitlighet, överlevnadsförmåga och noggrannhet i bombangrepp. På grund av närvaron av en akut gevärinstallation, tillät radiooperatören, när flygplanet lämnade attacken, inte MANPADS-operatörerna att ta positioner som var lämpliga för att skjuta upp missiler och tillät inte beräkningarna av de luftfartygsinstallationerna att rikta. Hur effektivt detta var kan bedömas åtminstone av det faktum att inte en enda afghansk Il-28 förlorades i striderna. De flesta "silterna" förstördes på marken i januari 1985, då mutade vakter släppte in dushmanerna på Shindands flygbas.
I de flesta länder har Il-28 länge tagits ur drift. Fram till nyligen, trots "pensionsåldern", opererades Il-28 (N-5) i marinflyget i Kina som patrull- och utbildningsfordon.
Satellitbild av Google earth: Il-28 (N-5) vid Iiju flygfält, Nordkorea
Nordkorea är det enda landet vars flygvapen fortsätter att använda detta flygplan, skapat för 65 år sedan.
