Historien om Komsomolsk-on-Amur började den 10 maj 1932 när ångbåtarna "Komintern" och "Columbus" landade på Amurkusten, nära byn Permskoye, den första gruppen av byggare, med cirka 1000 personer. Den nya staden på Amurstränderna var ursprungligen tänkt som ett försvarsindustriellt centrum i Fjärran Östern. Byggplatsen valdes utifrån dess geografiska läge. Eftersom andra redan befintliga fjärran östern: Vladivostok, Khabarovsk, Nikolaevsk-on-Amur och Blagoveshchensk var antingen belägna nära statsgränsen, eller var för sårbara för attack från havet. Strax efter landningen av de första byggarna började de i Komsomolsk förbereda platser för flygplan, skeppsbyggnad och metallurgiska anläggningar.
Trots att Komsomolsk-on-Amur ligger ungefär på Belgorods och Voronezhs breddgrad är klimatet i Fjärran Östern mycket hårt. Komsomolskregionen när det gäller sina klimategenskaper likställs med fjärran norra delen. Snötäcket i Komsomolsk faller i slutet av oktober - början av november och smälter i slutet av april. Den genomsnittliga årliga lufttemperaturen är 1,5 ° C. I närheten av Komsomolsk-on-Amur finns en permafrostgräns.
Extrema klimatfaktorer: på vintern - starka vindar och frost under –40 ° C, och på sommaren - svallande värme i kombination med hög luftfuktighet och ojämnhet, liksom svåra levnadsförhållanden, dålig och monoton mat, saktade kraftigt ner konstruktionstakten för försvarsföretag. På grund av bristen på vitaminer insjuknade många byggnadsarbetare av skörbjugg, och bristen på varma kläder och kalla bostäder orsakade en kraftig förkylning. Ledningens felberäkningar ledde till ett utflöde av arbetskraft från byggarbetsplatser. Av de avklassificerade arkivdokumenten följer att från och med 1 april 1934, av 2 500 Komsomol -medlemmar som anlände till bygget, fanns 460 personer tillgängliga, resten lämnade byggarbetsplatsen på olika sätt. Arbetsbristen kompenseras snart av militära byggare och fångar.
Regeringens dekret om början av byggandet av en flygplansfabrik på Amurstränderna i området med. Permsky publicerades den 25 februari 1932. På denna dag, chefen för huvuddirektoratet för luftfartsindustrin, ställföreträdare. People's Commissar of Heavy Industry P. I. Baranov, undertecknade en order om att bygga en flygplansfabrik nummer 126 - i Perm -regionen.
Flygplansfabriken var ursprungligen planerad som ett av de största stora stadsbildande företagen. Byggplatsen valdes inte långt från Nanai -lägret i Jemgi (för närvarande är det ett av stadens distrikt). Olika källor ger olika tolkningar av betydelsen av Nanai -namnet "Jomgi". Med författaren Yuri Zhukovs "lätta hand" översätts ordet "Dzemgi" som "björkdunge". Denna tolkning uttrycks till och med i det lokala historiska museet i Komsomolsk-on-Amur. Faktum är att "Dziyomgi" - troligen kommer från Evenk "dzyumi", som betyder "övergiven chum".
Den första avdelningen av byggare anlände till området i det tidigare Nanai -lägret den 31 maj 1932. Lokala invånare varnade för att platsen ofta är översvämmad, men byggledningen lyssnade inte på dem. Under höstfloden 1932 hälldes grundgropen för huvudbyggnaden och banan för flygfältet under uppbyggnad; de lagrade byggmaterialen förstördes delvis. Efter händelsen gjorde byggledningen lämpliga slutsatser och den nya anläggningsplatsen med banan flyttades till en högre plats 5 km norrut.
Militära byggare spelade en viktig roll i konstruktionen av anläggningen. De första enheterna började anlända 1934. Komsomolsk-on-Amurs historia kom för alltid in i skidkorsningen av en grupp militära byggare som reste från Khabarovsk längs Amur-isen. Även under de nuvarande förhållandena är det inte många amatör extrema älskare, utrustade med modern utrustning, som vågar göra en sådan resa. Under de hårda förhållandena i Fjärran Östern -vintern var militärbyggare tvungna att korsa floden is på skidor och bar allt de behövde i cirka 400 km.
Under andra halvan av 1935 byggdes flera av flygplanets första produktionsverkstäder. Samtidigt med installation av utrustning gjordes förberedelser för montering av flygplan. Det första flygplanet vid flygfabriken # 126 byggdes 1936-det var ett långdistansspaningsflygplan R-6 (ANT-7), designat av A. N. Tupolev. R-6 hade mycket gemensamt med den första sovjetiska tvåmotoriga monoplanbombplanaren TB-1 av metall. Enligt normerna från 1936 är denna maskin säkert föråldrad, men den gav fjärrösterns flygplanstillverkare den nödvändiga erfarenheten, vilket gjorde det möjligt att gå vidare till konstruktionen av mer moderna och sofistikerade flygplan.
Flygplan R-6
Det första spaningsplanet R-6 byggdes innan fabriksbanan var klar. Därför var flygplanet för testning utrustat med flottörer, vilket gjorde det möjligt att lyfta och landa på vattenytan på floden Amur. I framtiden byggdes de flesta av R-6-flygplanen med hjulchassi. Efter idrifttagandet av fabriksbanan användes R-6-flygplanet för att organisera regelbundna flygningar mellan Komsomolsk-on-Amur och Khabarovsk. Snart började en aeroklubb verka på Dzomgakh, där fyra U-2-biplan överfördes. Före kriget tog legendariska Aleksey Maresyev, en hjälte i Sovjetunionen, som fortsatte att flyga en stridsflygare även med amputerade fötter, först i luften vid flygklubben före kriget.
Bombplan DB-3B
Nästa typ av flygplan under konstruktion vid fabriken var DB-3B designad av S. V. Ilyushin. Vid den tiden var det en ganska modern långväga bombplan. År 1938 tog militären över de första 30 flygplanen. År 1939 byggde fabriksarbetarna 100 bombplan. Vintern 1941 började byggandet av torpedoflygplan: med ett infällbart hjulchassi DB-3T och med en flottörtyp DB-3TP. Samtidigt pågick förberedelserna för byggandet av bombplanet DB-3F (IL-4). Denna maskin hade mycket gemensamt med DB-3 som behärskades i produktionen.
IL-4 på territoriet för en flygplansbyggnadsanläggning i Komsomolsk
Personalen på anläggning # 126 bidrog betydligt till segern efter att ha byggt 2 757 Il-4 bombplan. Under krigsåren ökade anläggningens produktionskapacitet och produktivitet avsevärt. Även om antalet anställda förblev på förkrigsnivå ökade den årliga volymen av levererade flygplan med mer än 2,5 gånger. Totalt, 1938-1945, byggdes 3004 DB-3 och Il-4 bombplan i Komsomolsk.
Li-2 på territoriet för en flygplansbyggnadsanläggning i Komsomolsk
Efter slutet av andra världskriget började fabriken producera fredliga produkter - Li -2 transport- och passagerarflygplan. Denna maskin var en licensierad version av Douglas DC-3. Den första satsen levererades 1947. På två år byggdes 435 flygplan.
År 1949 började förberedelserna för byggandet av MiG-15-jaktplanet vid fabriken i Komsomolsk. Komsomols flygplanbyggare anser att masteringstiden och serieproduktionen av jetflygplan är anläggningens andra födelse. Från den tiden började flygplansfabriken i Komsomolsk-on-Amur produktionen av förstklassiga jetflygplan, vilket gjorde företaget känt långt utanför landets gränser. Tre år senare kom den mer avancerade MiG-17 i produktion. För konstruktion av jetjagare genomförde anläggningen en radikal förnyelse av maskinparken och utbyggnad av produktionskapacitet. MiG-17F blev det första flygplanet som producerades i Komsomolsk och levererades utomlands. I mitten av 50-talet blev det klart att fabriksbanan inte längre uppfyllde moderna krav, med en ökning av flygplanets hastighet och massa, belastningen på flygfältets yta ökade, startkörningen och landningsbanan ökade. Byggandet av en huvudbetongbana sammanföll med början på utvecklingen av den supersoniska Su-7 OKB P. O. Sukhoi.
De första Su-7: erna överlämnades till militär acceptans våren 1958. Behärskningen av detta flygplan gick med stora svårigheter. Brist på kunskap och erfarenhet påverkade dessutom att det var en mycket komplex och fortfarande mycket "rå" maskin. Ändå övervann fabriksarbetarna svårigheterna med ära. Från 1958 till 1971 byggdes mer än 1800 Su-7-flygplan. De mest använda jaktbomberna Su-7B och Su-7BM. Sedan 1964 har de exporterats.
Montering av Su-17
1969 började produktionen av Su-17-bombplanet med variabel vinge. Jämfört med Su-7B hade de nya flygplanen bättre start- och landningsegenskaper, det var möjligt att välja det optimala svepet beroende på flygprofilen, men samtidigt blev flygplanets design betydligt mer komplicerad.
Su-17 jaktbombplan är en av de tidigaste modifieringarna, installerad på KnAAZs territorium som ett monument.
Produktionen av den senaste modifieringen av Su-17M4 slutfördes 1991. Totalt byggdes mer än 2800 modifieringsfordon i Komsomolsk: Su-17, Su-17K, Su-17M / M2 / M3 / M4 och Su-17UM / UM3. Exportändringar betecknades: Su-20, Su-22 / M / M3 / M4, Su-22UM / UM3 / UM3K. Liksom sin föregångare, Su-7B, deltog Su-17 jaktbombplan i många regionala väpnade konflikter och var populär bland utländska kunder.
Samtidigt med jagerbombplanen vid flygfabriken byggde de missfartygsmissiler avsedda för beväpning av ubåtar. Det första var P-6-missilsystemet mot fartyg, skapat under ledning av generaldesignern, akademikern V. N. Chelomeya. Produktionen började 1960. På ubåten placerades missilen i en uppskjutningsbehållare; för första gången i världspraxis användes en hopfällbar vinge vid utformningen av P-6-missilfartyget, som automatiskt utvecklas under flygning. 1967 ersattes P-6-raketen i produktion med den fasta drivande missil-missilen "Amethyst" (4K-66), skapad, precis som P-6, vid V. N. Chelomeya. Den nya raketen skulle kunna skjutas upp från en nedsänkt båt. Produktionen av denna raket fortsatte fram till 1986.
Fartygsrobot "Ametist"
Förutom produktion av flygplan av Sukhoi Design Bureau och PKR, inom ramen för industriellt samarbete, anläggningen, som fick namnet Komsomolskoye-on-Amur Aviation Production Association uppkallad efter I. Yu. A. Gagarin, (KnAAPO) levererade till Novosibirsk roterande vingdelar och svansdelar av flygkroppen för frontlinjebomber Su-24, producerade svansmonteringsdelar för passagerarflygplanet Il-62.
År 1984 byggdes den första tunga stridsflygplanet av den 4: e generationen, Su-27, vid KnAAPO. På grundval av Su-27 skapades därefter en familj av singel- och tvåsitsiga krigare: Su-27SK, Su-27SKM, Su-27SM / SM3, Su-33, Su-30MK, Su-30MK2, Su- 30M2, Su-35S. Flygplanet, skapat på grundval av Su-27, exporterades i stor utsträckning och utgör nu grunden för det ryska flygvapnets jaktflotta.
Montering av Su-27-krigare
På 90 -talet stannade inte livet upp vid byggandet av flygplan i Komsomolsk, till skillnad från många andra företag i branschen. Även om det nästan inte fanns några leveranser av nya maskiner till det egna flygvapnet, hjälpte exportorder att överleva. Flygplan från familjen Su-27 / Su-30 levererades till Venezuela, Vietnam, Indien, Indonesien, Kina, Uganda, Etiopien, Eritrea. Förutom konstruktionen av nya jaktplaner genomförde företaget moderniseringen av Su-27S till nivån för Su-27SM / SM3, samt renovering av däckbaserade Su-33.
Fighter Su-27SM på landningsbanan för flygfältet Dzemgi (foto av författaren)
Samtidigt med konstruktion och modernisering av stridsflygplan genomfördes genomförandet av civilkonverteringsprogrammet. De första civila modellerna var last- och passagerarflygplan S-80 (Su-80) och amfibieflygplanet Be-103. Tyvärr har dessa ganska lovande projekt inte utvecklats.
Flygplan S-80
Turboprop S-80, som hade en tät kabin, var avsedd att transportera 30 passagerare eller 3300 kg last över en sträcka av 1300 kilometer. Flygplanet var idealiskt lämpligt för regionala rutter, dess viktiga fördel var möjligheten att snabbt konvertera från en passagerarversion till en last och tillbaka. Närvaron av en lastramp gjorde det möjligt att leverera fordon och standardflygcontainrar. S-80 var utrustad med två importerade ST7-9V turbopropmotorer från "General Electric" -företaget med en kapacitet på 1870 hk vardera. På grund av Sukhoi-företagets ovilja att engagera sig i projekt som inte lovade snabba och stora utdelningar, stängdes S-80-programmet i stadiet för certifiering av luftvärdighet.
Be-103 amfibieflygplan
Samma öde drabbade den lätta tvåmotoriga amfibien Be-103. Denna maskin kan vara mycket användbar på korta sträckor i olika regioner i Sibirien, Fjärran Östern och i den norra delen av Europeiska Ryssland. Planet kan användas med stor fördel där det finns ett stort antal floder, sjöar, små vattendrag och tillgång till andra transportsätt är svårt. Nu, för flygningar till sådana platser, används Mi-8-helikoptrar, som har många gånger sämre bränsleeffektivitetsindikatorer. Byggandet av Be-103 pågick fram till 2004, och på några år samlades 15 flygplan. För närvarande har allt arbete på Be-103 avbrutits. Ett antal flygplan av denna typ lagras i fabriksområdet under öppen himmel.
I december 2012 fick det ryska flygvapnet de första 6 Su-35S. Förutom att få luftöverlägsenhet har den nya stridsflygplanet förmågan att slå mot mark- och havsmål. Tyvärr drog finjusteringen av beväpningen av den stridande Su-35S ut av flera skäl, och de började vara i beredskap först i slutet av 2015, även om Komsomol-flygplanstillverkarna vid den tiden hade levererat 48 nyaste krigare till militären.
Su-35S tar fart (författarens foto)
Den 29 januari 2010 startade ett experimentellt T-50-flygplan, skapat som en del av PAK FA-programmet, för första gången från fabriksbanan. Hittills är det känt om konstruktionen av 9 försöksfordon. Tidigare har datum för produktionsstart för den nya femte generationens jaktplan uppskjutits upprepade gånger. Enligt de senaste uttalandena från högt uppsatta tjänstemän kommer serieproduktionen av flygplanet att börja 2017.
Den 1 januari 2013 blev KnAAPO en filial av OJSC Sukhoi Company och blev känd som en filial av Sukhoi Company OJSC Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant uppkallad efter Y. A. Gagarin (KnAAZ). Under åren av företagets existens har det byggt mer än 12 000 flygplan för olika ändamål. På 1980 -talet blev anläggningen den huvudsakliga tillverkaren av Su -fighters. För närvarande finns det faktiskt två företag på anläggningens territorium, där konstruktion av flygutrustning pågår.
Det mest ambitiösa civila programmet för vår luftfartsindustri, som togs till steget för praktisk implementering, var passagerarflygplanet Sukhoi Superjet 100, som skapades av Sukhoi Civil Aircraft (SCA) med deltagande av ett antal utländska företag. Detta ledde till att flygplanet använder upp till 50% av importerade delar. Andelen komponenter som tillverkas i Komsomolsk är cirka 15%. I september 2016 byggde SCAC-företaget 113 flygplan i Komsomolsk, med en kostnad på 27-28 miljoner dollar.
På företagets territorium hålls regelbundet flygsemester med demonstrationsflyg och utställningar av utrustning. En extrem händelse av detta slag ägde rum den 6 augusti 2014 och ägnades åt KnAAZ: s 80 -årsjubileum. Denna dag var växtens portar öppna för alla.
Längs banan stod en rad flygplan och helikoptrar och utrustning från luftförsvarsstyrkorna-för det mesta var det produkter från "Su" -företaget: Su-17UM3, Su-24M, Su-25, Su-27SM, Su-30M2, Su-35S, S- 80, Superjet-100, samt Be-103 amfibie, MiG-31 interceptor, Ka-52 och Mi-8MTSh helikoptrar, element i S-300PS anti-flygplan missilsystem och P-18 radar.
I vissa flygplan, troligen i de som inte längre är avsedda att lyfta, organiserades fri tillgång till cockpiterna. För en sådan möjlighet ställde imponerande köer av barn och vuxna upp sig.
En bana med flygplansfabriken delas av ett jaktflygregiment, som tillhandahåller luftförsvar för Komsomolsk-on-Amur. De första kämparna dök upp på Jomgi flygfält 1939. Dessa var I-16s som designats av N. N. Polikarpov. Driften av "Ishaks" här fortsatte fram till början av 1945, då de helt ersattes av Yak-9-krigare. I augusti 1945 deltog piloter i ett stridsregemente från Dzomog i Sungaria -offensiven och i befrielsen av södra Sakhalin från japanerna. År 1951 ersattes de sista kolvkämparna på Dziomga av stridsflygplanet MiG-15. 1955 ersattes MiG-15 av MiG-17-krigare, och samtidigt hade regementet en skvadron beväpnad med patrullerande Yak-25 avlyssningskämpar med Izumrud-radaren.
1969 övergick det 60: e jaktflygregimentet till Su-15 supersoniska avlyssningsapparater. Men under en tid manövrerades parallellt tvåsitsiga avlyssningsapparater Yak-28P, som hade ett långt flygområde med sämre accelerationsegenskaper. På 70-talet ersattes Su-15 i den tidiga serien av den moderniserade Su-15TM. Dessa avlyssnare flög mycket aktivt från Jomga -flygplatsen fram till 1990. Nattflyg var särskilt spektakulära när Su-15TM, som tog fart vid efterbrännaren med flammar från jetmotorer, bokstavligen stack in i den mörka himlen.
Den 60: e IAP utplacerad på Dzomgakh blev chef för flygvapnet i omskolningsprocessen för fjärde generationens Su-27-krigare. Piloterna i denna luftfartenhet var pionjärer i utvecklingen av ny flygteknik. Den första moderniserade Su-27SM mottogs därefter här.
Flygplansparkering av den 23: e iap (författarens foto)
Under regelbundna organisations- och bemanningsåtgärder som syftar till att "optimera" antalet och "öka stridseffektiviteten", slogs 2004 samman det 60: e Fighter Aviation Regiment med 404: e "Tallinn" Order of Kutuzov III Class Fighter Regiment. Som ett resultat bildades den 23: e "Tallinn" Fighter Aviation Order vid Kutuzov III gradersregemente. Faktum är att denna omorganisation berodde på att flygregementen helt enkelt saknade krigare. Staten avsatte inte pengar för inköp av nya flygplan, och de bestämde sig för att likvidera ett regemente. Stridsregementet, baserat på flygfältet Dzemgi, är traditionellt ledande för många nya och moderniserade Su-märkesflygplan, det var här som nya Su-35S kom. Detta beror främst på att kampregementets närhet är till produktionsanläggningen och gör det möjligt att, om nödvändigt, snabbt reparera och behandla "barnsår" i fabriken, med deltagande av KB -representanter. För närvarande, på Dzomgakh, har den 23: e IAP krigare: Su-27SM, Su-30M2 och Su-35S.
Regelbundna passagerarflyg från Komsomolsk-on-Amur började i slutet av 1930-talet. Eftersom flygfältet Dziomga ockuperades av jaktflygregementets fabrik och flygplan, byggdes en smutsremsa för passagerarflygplan nära Amurs strand nära byn Parkovy. Följande plan flög härifrån: Po-2, An-2, Li-2, Il-12, Il-14. Därefter användes denna bana av flygklubben, där fallskärmsjägare tränades. Tyvärr, på grund av den ekonomiska oron på 90 -talet, upphörde flygklubben praktiskt taget med sin verksamhet. Men 2016 visade sig information om rekreation av flygklubben på grundval av den lilla flygfakulteten vid Tekniska universitetet, med ekonomiskt stöd från KnAAZ.
Byggandet av en ny stadsflygplats började i slutet av 60-talet i byn Khurba, 17 km från Komsomolsk-on-Amur. En 800 meter lång, asfalterad landningsbana på denna plats byggdes under krigsåren, men först sedan 1948 baserades den 311: e IAP för luftförsvar här permanent. Under efterkrigstiden beväpnades detta regemente med krigare: Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Efter övergången till jetteknologi började byggandet av en huvudbetongbana i Khurb, som därefter bestämde valet av detta flygfält för att markera den civila sektorn.
I slutet av 60-talet, i samband med att situationen på den sovjet-kinesiska gränsen förvärrades, beslutade Sovjetunionens flygvapnets ledning att flytta 277: e Mlavsky Red Banner Bomber Aviation Regiment från DDR till Khurba. Vid tidpunkten för flytten beväpnade den 277: e bappen med Il-28-bombplan, inklusive Il-28Sh-överfallsmodifikationen, till Flygplatsen i Fjärran Östern. Denna version av Il-28 var speciellt utformad för att motverka det "kinesiska hotet" och var avsedd för operationer från låga höjder med ostyrda missiler mot ansamlingar av fiendens personal och utrustning. Flygplanen under fabriksreparationerna färdigställdes för att ge möjlighet till upphängning av 12 block med 57 mm NAR.
År 1975 var regementets piloter bland de första inom flygvapnet som omskolade sig för de nya Su-24-frontlinjerna med variabla svepvingar, medan de fortsatte att operera Il-28 parallellt. Samtidigt med omskolningen på Su-24 genomfördes byggandet av skyddsrum av armerad betong samt utbyggnad och förbättring av militärstaden. Här, i utkanten av flygfältet, skapades en lagringsbas för flygutrustning, förutom Il-28 i 277: e bapet skickades hit Su-15 och Yak-28 som hade tjänat sin tid.
År 1997, mitt i marknadsreformerna, började personalen i 277: e BAP omskolningen för den moderniserade Su-24M. Vid den tiden massproducerades inte denna typ av bombplan utan erhölls från andra luftfartsenheter som hade genomgått "reform" och "optimering".
Våren 1998 inträffade ett fall i Khurba när en gammal smutsremsa, byggd under krigsåren, kom till nytta. Under landningssättet efter att ha genomfört ett utbildningsuppdrag på Su-24M (w / n 04 vit) kom inte huvudlandningsstället ut på grund av ett hydraulsystemfel. Försök att släppa chassit genom överbelastning under olika manövrar slutade i misslyckande, varefter det beslutades att sitta på magen på den gamla asfalterade remsan. Landningen lyckades, planet fick mindre skador och fortsatte sedan att flyga efter reparationer.
Flygplanet från Mlavsky -regementet deltog i alla större övningar i Fjärran Östern. De har upprepade gånger deltagit i eliminering av isstopp under vårens översvämningar på floderna i Fjärran Östern federala distriktet, utförande av bombningar av FAB-250-bomber i flodernas smalhet, för att förhindra översvämning av bosättningar och förstörelse av hydrauliska strukturer och broar.
Sedan cirka 2005 har det varit ihållande samtal om den förestående upprustningen av den 277: e dopet från den "föråldrade" Su-24M till moderna Su-34-bombplan. I stället, mitt i "Serdyukovism" av stridsflyget baserat i Fjärran Östern, slogs ytterligare ett slag. År 2009 beslutade Ryska federationens försvarsdepartement att likvidera den 302: e bappen, baserad i byn Pereyaslovka, 60 km från Khabarovsk. Su-24M som kunde komma in i luften flög från Pereyaslovka till Khurba. En del av markutrustningen och vapnen levererades av militära transportflygplan. Resten transporterades på väg längs motorvägen Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Ungefär samtidigt överfördes en del av utrustningen för 523: e bap, som var stationerad vid Vozzhaevka -flygplatsen, till Komsomolsk.
På Khurba -flygfältet, under perioden med massminskningar och omorganisationer, baserades stridsflygplan från andra flygförband som de körde från sina flygfält. Under en tid, parallellt med Su-24M-frontlinjen, fanns det MiG-29-krigare från 404: e IAP, tidigare baserat på Orlovka-flygplatsen i Amur-regionen, och Su-27 216 IAP från Kalinka-flygplatsen nära Khabarovsk. Som ett resultat skapades den 6988: e Mlavskaya -flygbasen i den första kategorin i Khurba, där en stor mängd flygutrustning ackumulerades. Det döptes dock snart till 6983rd Guards Aviation Vitebsk två gånger Red Banner, Order of Suvorov och Legion of Honor-basen "Normandie-Niemen" 1: a kategori. Bomberregementet, baserat i Khurba, har den tidigare beteckningen - 227: e bap (militär enhet 77983), men utan hedersnamnet "Mlavsky".
Sammansättningen av bombplanets regemente i Khurb är intressant i och med att det finns Su-24M med olika avionik. En av de första i 227: e bapet började ta emot det reparerade och moderniserade Su-24M2-flygplanet, moderniserat enligt den version som föreslagits av JSC Sukhoi (ROC Gusar), det finns också flygplan med navigationsutrustning SVP-24 ZAO Gefest och T . Jämfört med versionen från JSC Sukhoi visade sig SVP-24-utrustningen vara mycket mer praktisk, billigare och mer exakt. Den gamla Su-24M utrustad med SVP-24 är inte sämre i sina slagmöjligheter än mer moderna maskiner. Enligt tillgänglig information i öppna källor fanns det i början av 2016 24 bombplan i frontlinjen i Khurba. I slutet av maj 2016 flög de fyra första Su-34: erna till Khurba. Flygningen av dessa flygplan till Khurbu markerade början på upprustningen av 277: e bapet med en ny typ av frontlinje bombplan. Det är värt att säga att i det vidsträckta territoriet i Fjärran Östern federala distrikt används frontlinjebombare ständigt endast nära Komsomolsk-on-Amur.
Regelbundna flygningar till Moskva från Komsomolsk Khurba flygplats började 1977. I mitten av 80-talet var Komsomolsk flygplats en viktig länk för att ge flygkommunikation med avlägsna taiga byar i Khabarovsk-territoriet. L-410-flygplan från Komsomolsk United Aviation Squadron drev flyg till Ayan, Blagoveshchensk, Vladivostok, Nikolaevsk, Polina Osipenko, Roshchino, Khabarovsk, Chegdomyn, Chumikan. Flygplatsen fick 22 regelbundna flygningar per dag. Bara i riktning mot Khabarovsk från Komsomolsk gick det åtta dagliga flygningar till ett mycket rimligt biljettpris. Vanligtvis var flygtiden till Khabarovsk 40-45 minuter, vilket var mycket bekvämt för passagerare som inte ville slösa tid på en åtta timmars tågresa. För tillfället kan du bara drömma om detta. Det största antalet passagerare transporterades 1991. Sedan använde 220 tusen passagerare tjänsterna på flygplatsen, dessutom levererades 288 ton post och 800 ton last.
En kraftig nedgång i passagerarflygtrafiken inträffade på 90 -talet. Detta ledde till att flygplatsen på vintern var praktiskt taget inaktiv. År 2009 återupptog Vladivostok Air flygningar på rutten Moskva-Komsomolsk-on-Amur-Moskva på flygplanet Tu-204. Efter att Vladivostok Air, som upplevde ekonomiska svårigheter, togs över av Aeroflot stoppades flygningar från Komsomolsk-on-Amur i västlig riktning och återupptogs sedan. För närvarande tvingas de flesta invånare i Komsomolsk-on-Amur, för att komma till landets centrum, till flygplatsen i staden Khabarovsk.
År 2010 försökte försvarsministeriets dåvarande ledning att kasta bort civila transportörer från Khurba -flygplatsen. Detta motiverades av "behovet av att eliminera kränkningar av Ryska federationens lagstiftning inom markanvändning." Tack vare de regionala myndigheternas ingripande försvarades flygplatsen. I april 2016 godkände dock Federal Property Management Agency villkoren för privatisering av 100% av aktierna i Komsomolsk-on-Amur Airport JSC. Staten skulle vilja få 61 miljoner rubel för detta objekt, vilket är ganska konstigt mot bakgrund av samtal om utvecklingen av Fjärran Östern, som genomförts från de högsta läktarna. Det är osannolikt att någon privat investerare kommer att vilja investera i en avlägsen region där förbundscentret inte vill upprätthålla transportförbindelser. Och detta trots att Komsomolsk-on-Amur intar en helt unik position bland andra industriella centra i Fjärran Östern. I regionen, ja, förmodligen, och i landet finns det inga fler städer där det skulle finnas en flygplansfabrik av denna skala och två stora militära luftfartenheter.
