Under andra hälften av 50 -talet insåg amerikanerna att det kontinentala USA inte längre var en ö isolerad av haven, och än så länge är de få sovjetiska strategiska bombplanerna redan ganska kapabla att släppa kärnvapen på amerikanska städer. Särskilt sårbar var den nordöstra riktningen från Kanada, som var den kortaste vägen för sovjetisk långsträckt bombflygning.
Svaret på detta hot var skapandet i USA av den så kallade "Barrier Force" (mer detaljer här: Nordamerikanskt luftförsvarssystem (del 1)). För detta byggdes ett nätverk av radarstationer i Grönland, Alaska och nordöstra Kanada, men den östra riktningen från Atlanten förblev otäckt. Den amerikanska marinen tog ansvar för att kontrollera luftrummet över Atlanten, och inledde den massiva utplaceringen av radarpatrullfartyg och stationära radarplattformar. Det viktigaste inslaget i "Barrier Forces" blev också AWACS -flygplan.
Tillbaka 1949 försökte Lockheed-specialister skapa ett tungt flygplan för radarpatrullen PO-1W baserat på Lockheed L-749 Constellation-flygplan. För att eliminera "döda zoner" placerades radarantenner i den övre och nedre flygkroppen.
PO-1W
Tester visade dock att "den första pannkakan kom klumpig ut" - sammansättningen och utformningen av radarn och kommunikationsutrustningen var inte optimal och tillförlitligheten låg. Mycket kritik orsakades av placeringen av arbetsplatser för radaroperatörer och skyddet av personal från högfrekvent strålning. Flera byggda PO-1W blev faktiskt flygande laboratorier, som utarbetade olika alternativ för avionik och taktik för att använda tunga AWACS-flygplan. Efter slutförandet av testcykeln döptes flygplanet till WV-1 och överfördes till US Federal Aviation Administration (FAA), dit de flög fram till 1959.
AWACS-flygplanet, ursprungligen känt som PO-2W, har blivit riktigt massivt. Denna maskin skapades på grundval av långdistanstransport och fyrmotoriga Lockheed L-1049 Super Constellation. För att öka hastigheten, nyttolasten och bränsleeffektiviteten förlängdes flygkroppen på denna modell och installerade Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone-turboladdade motorer med 2500 hk. varje. Dessa motorer, som var ett luftkyldt, turboladdat, dubbla 18-cylindriga kedjehjul, var bland de mest kraftfulla seriekolvmotorerna. Ursprungligen var dessa flygmotorer avsedda för B-29 bombplan.
Flygplanet med en normal startvikt på 66 000 kg utvecklade en maxhastighet på 467 km / h, patrullhastigheten var 360 km / h. Med en full tankning kan PO-2W: erna för tidiga modifieringar täcka ett avstånd på mer än 6400 km, därefter, tack vare de ökade bränsletankarna, ökade flygområdet med cirka 15%. Redan från början pekade militären på ett relativt litet tak - 5500 meter, vilket begränsade räckvidden för luftburna radar. Men vi var tvungna att komma till rätta med detta, i början av 50 -talet i USA, med sin utvecklade flygindustri, fanns det ingen lämplig plattform med ekonomiska turbojet- eller turbopropmotorer och en trycksatt kabin. Militären avvisade versionen av AWACS-flygplanet baserat på Boeing B-50 Superfortress, eftersom bombplanen, med ett jämförbart flygintervall, hade mindre interna volymer jämfört med Super Constellation och inte kunde ge placeringen av nödvändig utrustning och bekvämt arbete villkor för radaroperatörerna.
PO-2W vid testflygning
Jämfört med den ursprungliga PO-1W har den utökade PO-2W blivit ett fullvärdigt luftrumsstyrningsflygplan. Vid utformning och placering av utrustningen beaktades nackdelarna med den tidigare modellen. PO-2W var utrustad med en förbättrad AN / APS-20E radar och en AN / APS-45 radar.
Radarindikator AN / APS-20
Egenskaperna hos dessa stationer kräver fortfarande respekt. Enligt amerikanska källor kan AN / APS-20E-radarn med en toppeffekt på upp till 2 MW, som arbetar med en frekvens av 2880 MHz, upptäcka stora havsmål på ett avstånd av upp till 300 km. B-29-bombplanen, som flyger på 7000 meters höjd, kunde detekteras på ett avstånd av 160 km, och F-86-fightern-120 km. AN / APS-45-stationen, som arbetar med en frekvens av 9375 MHz, som styrde det nedre halvklotet, kunde se mål av B-29-typen på ett avstånd av upp till 200 km.
AN / APS-45 radarkontrollpanel och antenn
PO-2W var den första amerikanska "luftburna radarpiket" som använde två radar samtidigt för att övervaka nedre och övre halvklotet, vilket eliminerade skuggzoner. Detta blev möjligt på grund av flygplanets stora interna volym, vilket gjorde det möjligt att placera inte bara radar, navigations- och kommunikationsutrustning, utan också att utrusta arbetsplatser och rastplatser för en stor besättning med tillräcklig komfort. På olika flygplanmodifieringar kan det vara från 18 till 26 personer ombord. Med tanke på att patrullens genomsnittliga varaktighet var 12 timmar fanns det mat, kylskåp och kök ombord. Baserat på erfarenheten av att testa PO-1W ägnades särskild uppmärksamhet åt att skydda besättningen mot mikrovågsstrålning.
År 1954, efter att vanliga patruller började, fick US Navy-flygplanet namn på WV-2. Inledningsvis hoppades amerikanska amiraler att flygplan med kraftfulla radar skulle kunna täcka hangarfartygsgrupper med ett "radarparaply". Under långa flygningar fick AWACS -flygplan tanka i luften från att tanka flygplan som startade från hangarfartyg. Men i praktiken genomfördes detta aldrig och WV-2 kunde bara styra luftsituationen i området efter ordern på ett avstånd av flera hundra kilometer från dess stränder. Av denna anledning var WV-2-flygplanets huvudsakliga verksamhetsområde verksamhet som en del av "Barrier Forces". De första landbaserade AWACS-flygplanen placerades ut i USA vid flygbasen Patuxent River och i Kanada i Newfoundland och Barbers Point-området. Under 1955 testade marinspecialister WV-2, samtidigt var det en process för att bli av med "barnsår" och koppla till markkontrollpunkter, varefter en beställning gjordes för ytterligare 130 flygplan.
Nästan samtidigt med mottagandet av den nya ordern erbjöd Lockheed en radikalt moderniserad version av samma maskin med kraftfullare radarer, ny dataöverföringsutrustning och Allison T56 turbopropmotorer. Det var också tänkt att utrusta flygplanet med luftstridsmissiler AIM-7A Sparrow, som just hade tagits i bruk. Detta projekt fick dock inte stöd från militären och endast en ny avionik introducerades på det nybyggda AWACS -flygplanet.
Den luftburen radaren APS-20, designad under andra världskriget, ersattes av en modern multifunktionell AN / APS-95-radar som arbetar i frekvensområdet 406-450 MHz. AN / APS-95-stationen kunde detektera luft- och ytmål på ett avstånd av över 300 km och samtidigt spåra upp till 300 föremål. Informationsuppdateringshastigheten var 12 sekunder. AN / APS-95 radarantennen monterades inuti en kåpa med en diameter på 8 meter, på en massiv pylon ovanför flygkroppen.
AN / APS-95 radarreparation
Utrustningen för automatisk överföring av radardata överför information om räckvidd, azimut och avsedd typ av mål till markkontrollpunkten eller hangarfartyget. Överföringen utfördes med hjälp av en smalstråle -antenn över radiokanalen, vilket försvårade störningar eller avlyssning.
Arbetsstationer för AN / APS-95 radaroperatören och telekomoperatören
För sin tid installerades mycket avancerad avionik på WV-2, vilket gav hög kapacitet för att upptäcka luftmål och bearbeta information. Enligt 50-60-talets standarder ansågs dessa flygplan vara riktiga "elektroniska monster", men deras kostnad var inte liten. De första WV-2: erna kostade den amerikanska statskassan mer än 2,2 miljoner dollar, och eftersom påfyllningen ombord förbättrades och nya modifieringar dök upp ökade kostnaden bara. Men även till ett orimligt pris byggdes 232 flygplan från 1953 till 1958.
I slutet av 50 -talet - början av 60 -talet inkluderade patrullzonen WV -2 i Atlanten ett stort territorium upp till Azorerna, Grönland, Island och de brittiska öarna. Samtidigt gjorde AWACS -flygplan en mellanlandning på Island. På Stillahavskusten, som tog fart från Barbers Point -flygfältet, flög "luftpatruller" till Hawaii och landade på Midway -flygfältet. Under dessa år patrullerade luftrummet intill USA dagligen av minst fem radarpatrullflygplan, som genomförde ett nära samarbete med fartygen i den amerikanska marinen. Totalt, med hänsyn tagen till den eventuella dubbleringen vid flygbaserna, var minst nio fordon med besättningar i vakt dygnet runt.
År 1962 döptes flygplanet till EC-121 Warning Star. Mycket senare än flottan blev flygvapnet intresserade av AWACS -flygplan. Men bristen på brådska gjorde det möjligt för flygvapnet att anta EC-121C, som redan hade "uppmärksammats", med mer avancerade radarer och kommunikationsutrustning. EC-121Cs ersattes dock snart av EC-121D med större bränsletankar.
Flygplan AWACS EC-121 och avlyssningsapparater F-104A
Sedan andra hälften av 50 -talet har luftförsvaret på den nordamerikanska kontinenten förlitat sig på ett automatiserat styrsystem för avlyssningsfångare, och integreringen av Warning Starov i det blev ganska naturlig. EC-121D-flygplanet var huvudsakligen omdesignade. Totalt uppgraderades 42 fordon till varianterna EC-121H och EC-121J. Modifieringar av EC-121N och EC-121J skiljde sig åt i flygteknikens sammansättning och platsen för operatörens arbetsplatser. Den mest avancerade, men inte många, modifieringen inom flygvapnet var EC-121Q. På detta flygplan ersattes AN / APS-45-radarn med AN / APS-103-radarn, som stadigt kan se mål mot bakgrunden av jordytan. Tjugotvå ES-121N under renovering och modernisering utrustades med ny utrustning "vän eller fiende" och förbättrade sätt att visa radarinformation. Denna variant är känd som EC-121T. År 1973 fick en del av de minst utslitna ES-121T som drivs i Stilla havet AN / ALQ-124 elektroniska krigföringsstationer.
Som ofta är fallet med tekniskt komplexa vapen, när AWACS -flygplan nådde toppen av sin stridsberedskap, började deras karriärer minska. De tidiga versionerna konverterades till WC-121N väderspaningsflygplan och EC-121S elektronisk krigföring och EC-121M spaningsflygplan.
I mitten av 60-talet sjönk intensiteten i patrullflygningar med AWACS-flygplan som en del av Barrier Force-operationerna, eftersom det största hotet mot USA började utgöra inte av relativt små sovjetiska bombplan, utan av interkontinentala ballistiska missiler. Vid den tiden började tvåmotoriga radarpatrullflygplan dyka upp på däck för amerikanska hangarfartyg, som kunde utföra tillräckligt långa patruller, och flottan började också tappa intresset för de dyra Warning Stars, och dessa maskiner började bytas till andra uppgifter.
En av ES-121: s huvudfunktioner var väderspaning, kraftfulla radar gjorde det möjligt att upptäcka närmande orkaner och åskväder på ett betydande avstånd. Men tunga kolvflygplan lyckades inte alltid dra sig tillbaka i tid. Så, den 1 augusti 1964, orkanen "Clio" hårt misshandlad bräda # 137891. En orkanvind blåste av slutet bränsletankar och deformerade flygkroppen och nära blixtladdningar inaktiverade det mesta av elektroniken ombord. Besättningen lyckades säkert landa det kraftigt skadade fordonet, som senare avskrivits som oåterkalleligt.
Olika ändringar av EC-121 har deltagit i många nya utvecklingar och forskningsprogram. Specialutbildade fordon spårade testlanseringar av ballistiska missiler runt om i världen, tillsammans med kryssningsmissiler och målflygplan. I början av 60-talet testades ett WV-2E (EC-121L) flygplan med en AN / APS-82 radar, som hade en roterande antenn i en skivformad kåpa. Detta arrangemang av radarantennen på AWACS -flygplanet blev senare klassiskt.
WV-2E
AN / APS-82 allround-visningsstation visade förmågan att upptäcka mål mot jordens bakgrund, men under testerna avslöjades låg tillförlitlighet och behovet av förfining. Dessutom hade ett flygplan med relativt lågeffektiva kolvmotorer ett litet praktiskt tak, vilket gjorde det omöjligt att inse alla fördelar med en station med en roterande skivantenn (ju högre radarn är placerad, desto större räckvidd kan den täcka).
Efter den sista inskränkningen av de vanliga patrullerna i barriärstyrkan överfördes en betydande del av EU-121 till flygfält utanför kontinentala USA: Atsugi i Japan, Milden Hall i Storbritannien, Rota i Spanien, Roosevelt Rhodes i Puerto Rico och Agana i Guam. Varifrån flygplanen användes för att spåra luftrummet i länderna i Östeuropa, Sovjetunionen, Kina, Nordkorea och Kuba.
USA: s intervention i fientligheter i Sydostasien ledde till ökat intresse för AWACS -flygplan. Redan 1965 skickades flera EC-121D till stridszonen. Ursprungligen flög flygplanet från Taiwan, och senare flög det till Ubon flygbas i Thailand. Huvuduppgiften för besättningarna på "luftradarpickarna" var flygtrafikkontroll över Sydvietnam, samt hjälp med navigering till flygplan som deltog i räder på DRV. Men redan 1967 började Warning Stars samordna de amerikanska krigarnas agerande i luftstrider med nordvietnamesiska MiG.
EC-121D
Det fuktiga tropiska klimatet hade dock en förödande effekt på flygplanets elektroniska utrustning, och 1970 ersattes EC-121Ds av EC-121T med mer avancerad avionik, de placerades vid Korat-flygbasen i Thailand. Fördelarna med EC-121T var mycket större, AWACS-flygplanet samordnade inte bara krigarnas agerande i luftstrider, utan varnade också för lansering av SA-75 luftvärnsraketter och fastnade den nordvietnamesiska markbaserade radaren. Med informationsstödet från EU-121 sköts mer än ett dussin MiG över Vietnam och Laos, cirka 135 000 sorter av bombplan och attackflygplan utfördes, mer än 80 special- och sök- och räddningsinsatser utfördes.
Under drift genomgick de flesta maskinerna av senare modifieringar renovering och modernisering. Detta var främst relaterat till "elektronisk fyllning". Automatiserade system som styrs av datorer och moderna sätt att visa och överföra data introducerades i flygtekniken. Övergången från vakuumelektronik till elektronik i halvledare minskade utrustningens vikt och energiförbrukning. Tjänsten av AWACS, elektronisk krigföring och elektroniska spaningsflygplan av familjen EU-121 fortsatte i USA i nästan 30 år. Den sista varningsstjärnan i det amerikanska flygvapnet avvecklades 1982.
Under årens verksamhet i olika flygolyckor har det amerikanska flygvapnet och flottan tappat 25 flygplan och 163 besättningsmedlemmar. Det är stor sannolikhet att en del av EU-121 förlorades till följd av "yttre inflytande" under provokativa flygningar längs gränserna till länderna i "kommunistblocket". Det är pålitligt känt om en ES -121M, skjuten ner av nordkoreanska krigare den 5 april 1969 - dagen för firandet av Kim Il Sungs 57 -årsdag.
På 50 -talet spenderade amerikanerna, som fruktade kärnvapenbombningar, miljarder dollar för att skapa varnings- och avlyssningssystem. Inrättandet av ett radarnätverk i Alaska, i norra Kanada och på Grönland, konstruktion och drift av havsradarplattformar, fartyg och radarpatrullflygplan krävde stora finansiella investeringar. Ett av försöken att sänka kostnaden för att belysa luftsituationen var skapandet av sentinell luftfartyg, som i USA betecknades som N - klass.
I slutet av 1940 -talet föreslog Goodyear Aircraft ett radarpatrullflygskepp till den amerikanska militären. Enligt de beräkningar som presenteras är den kontrollerade enheten lättare än luft, den kan vara på patrull i mer än 100 timmar, vilket var flera gånger högre än AWACS -flygplanets kapacitet. Testen av ZPG-1 var i allmänhet framgångsrika. Det var ett luftfartyg av "mjuk" typ med en inre volym helium på 24777 m³. Men militären ville ha en mer lyftplattform. Strax efter den första modellen dök ZPG-2W upp med en volym på 28317 m³, utrustad med en AN / APS-20 radarstation. Radarantennen var placerad längst ner på luftskeppets nacelle.
Gondolen, som innehöll 21 besättningsmedlemmar, och radarn kopplade tunneln, genom vilken det var möjligt att ta sig till radarn och eliminera de problem som uppstått. Två motorer installerades i nacellen, som kördes på en propeller, vilket gjorde det möjligt att vid behov flyga på en motor.
Luftskepps radarpatrull ZPG-2W
Totalt byggdes 12 seriella AWACS -luftskepp. Den första ZPG-2W gick med i 1st Aircraft Wing vid Lakehurst AFB i mars 1953. Redan i maj 1954 satte Snowbird ett internationellt rekord för flygtid på ZPG-2 W. Enheten varade 200 timmar och 24 minuter i luften.
Driften av luftskepp i Lakehurst började långt före uppkomsten av "luftradarpiketer", även under krigsåren i USA skapade de luftskepp avsedda för jakt på ubåtar. Baserat på erfarenheten av att använda ZPG-2W skapades det största amerikanska AWACS-luftskeppet, ZPG-3W. Det var också en "mjuk" apparat med en skalvolym på 42 500 m³. Dess längd översteg 121 meter och skalet var 36 meter brett. En stor parabolantenn på AN / APS-70-radarn med en diameter på 12,2 meter var placerad inuti skalet. Maxhastigheten för ZPG-3W var 128 km / h.
Luftskepps radarpatrull ZPG-3W
Den första ZPG-3W togs i bruk i juli 1959 och flottan fick fyra sådana luftskepp. På grund av sin höga bärighet och ganska bekväma levnadsförhållanden kan luftfartyget ZPG-3W vara i tjänst i flera dagar. Dessa enheter var dock mycket väderberoende och hade inte en stor säkerhetsmarginal. Vid en plötslig försämring av vädret, vilket inte är ovanligt i havet, kan fartygets hastighet och höjd, som också hade en stor vindstyrka, inte vara tillräckligt för att lämna området för dåligt väder, även om åskväderfronter på radarindikatorn registrerades på ett mycket större avstånd än luftmål … Flera gånger skadades luftskeppen på grund av hård vind, men tills vidare löste sig allt.
Den 6 juli 1960 kollapsade ZPG-3W-luftfartyget, som tilldelades Lakehurst Air Force Base, i luften över havet i Long Beach Island-regionen. I detta fall dog hela besättningen, bestående av 18 sjömän. Vid den tiden hade flottan redan ett tillräckligt antal kust- och däckbaserade AWACS-flygplan. De ekonomiska fördelarna med att driva långsamma och mycket väderberoende luftskepp var inte uppenbara, och incidenten användes av marinen som en ursäkt för att stänga programmet. ZPG-3W: s sista flygning ägde rum den 31 augusti 1962 och patrulluftfartygen överfördes därefter till Davis Montan för lagring. De var på "benkyrkogården" fram till 1993, varefter de "avyttrades". En ZPG-3W flydde från detta öde och väntade på att det skulle bli tur för restaurering på National Museum of Naval Aviation vid Naval Air Force Base Pensacola, Florida.
