I denna sista del av cykeln kommer vi att prata om staterna där AWACS -flygplan började byggas relativt nyligen eller i små mängder. För att underlätta presentationen kommer dessa länder att listas i alfabetisk ordning, vilket naturligtvis inte återspeglar graden av prestation eller prioritet för en viss stat inom AWACS -luftfart.
Brasilien
Som du vet täcks en betydande del av Brasiliens territorium av en robust djungel, där det inte finns några eller svåra regelbundna transportförbindelser. Under dessa förhållanden kontrolleras faktiskt stora delar av landet inte av centralregeringen, som aktivt används av narkotikahandlare och alla slags kriminella återförsäljare som är involverade i olaglig avverkning av värdefulla timmerarter, jakt på sällsynta djurarter, gruvdrift och till och med slavhandeln. En särskilt ogynnsam situation har utvecklats i Amazonas -deltaet och vid gränserna till Argentina, Bolivia, Peru, Paraguay och Uruguay.
Eftersom kriminella aktivt använde flyg från fältflygplatser, och det inte bara handlade om lättmotor Cessna, utan också om tvåmotoriga lastplan i DC-3-klassen, och det finns praktiskt taget inget radarfält över landet, den enda vägen ut skulle använda AWACS -flygplan. Flygplanet för nationell produktion Embraer ERJ-145LR valdes som flygplattform. För att rymma utrustningen i radioteknikkomplexet förlängdes flygplanskroppen och monterades om. Dess övre del fick en "dekoration" i form av en stockformad kåpa för AFAR Ericsson PS-890 Erieye radar. För att kompensera för förlusten av riktningsstabilitet dök ytterligare aerodynamiska åsar upp i svansdelen. En extra kraftenhet monterades också på baksidan av flygplanet och tre bränsletankar installerades. Radarens synfält rapporteras vara 150 grader från varje sida. Detektionsområdet för luftmål är mer än 400 km, ett F-5 fighter-typmål kan detekteras med en räckvidd på 350 km. Antalet samtidigt spårade mål kan vara 300 enheter. Dataöverföringsutrustningen gör det möjligt att automatiskt sända information om 40 mål, vilket naturligtvis är överflödigt för det brasilianska flygvapnet, eftersom F-5E Tiger II-krigare inte har utrustning för att ta emot radarinformation. Under en riktig patrull guidas krigare till ett mål uteslutande med röst över radion. Förutom radarstationen finns det en elektronisk spaningsstation ombord, som möjliggör riktningssökning med hög precision för att använda radiostationer och lyssna på meddelanden. Avioniken innehåller också sensorer som informerar om radarstrålning och en elektronisk krigföringsstation. Flygplanet drivs av två piloter och 6 operatörer är engagerade i underhåll av RTK.
Jämfört med den israeliska G550 CAEW har brasilianska AWACS och U ett betydligt kortare flygintervall och kan inte utföra en cirkulär vy över rymden. Tiden för patrullering är 6 timmar, vilket till viss del kompenseras av luftpåfyllningssystemet. Med en tankning ökas flygtiden till 9 timmar. Patrullering utförs vanligtvis på 7000-8000 m höjd med en hastighet av 740 km / h. Maxhastigheten är 960 km / h och taket är 11200 m.
Flygplan AWACS Brazilian Air Force E-99
Det brasilianska flygvapnet fick det första EMB-145 Erieye AEW & C-flygplanet sommaren 2002, men rätt nivå av stridsberedskap uppnåddes först i slutet av 2003. Totalt har det brasilianska försvarsministeriet beställt 5 "luftburna radarpiketer", internt betecknade E-99. Man tror att tre E-99-flygplan kan tillhandahålla dygnet runt och ersätta varandra. För att öka flygningens varaktighet är KS-130 tankfartyg ofta parade med E-99.
Satellitbild av Google Earth: flygplan E-99 och KS-130 vid Anapolis flygbas
Efter att ha nått driftberedskapen blev radarpatrullflygplanet E -99 utplacerade vid Anapolis flygbas och ingår i den andra skvadronen i sjätte luftgruppen en del av SIVAM -systemet (portugisiska: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Efter att E-99 togs i drift och flyg- och teknisk personal behärskade dem, kom de kriminella, som var vana vid straffrihet, som arbetade i djungeln, till "svarta dagar". Operatörer av AWACS-flygplan riktade inte bara avlyssnare mot flygplan som var olagligt belägna i brasilianskt luftrum utan registrerade också deras start- och landningsplatser och lyssnade också på radiotrafik.
Även om det brasilianska flygvapnet har F-5E överljudsfighters, var den mest effektiva kombinationen av E-99 och EMB-314 Super Tucano lätt turboprop-attackflygplan. Lätta enmotoriga turbopropmaskiner, som starkt påminner om krigare från andra världskriget, har visat sig vara utmärkta när det gäller att fånga upp lättmotoriga flygplan som bär droger (mer detaljer här: "Tukanoclass").
Den brasilianska EMB-145AEW & C med det svenska radiotekniska komplexet är populärt på världens vapenmarknad. Nyckeln till framgång är kombinationen av RTK: s goda egenskaper med den låga kostnaden för flygplattformen. Så, Indien för de tre första flygplanen EMB-145AEW & C betalade företaget "Embraer" under 2008 300 miljoner dollar, vilket är mycket billigare än den israeliska G550 CAEW.
Satellitbild av Google Earth: flygplan EMB-145AEW & C vid Bangalore flygbas
Det bör dock medges att det israeliska flygplanet är utrustat med mer avancerad elektronisk spaning och elektronisk krigföringsutrustning. Totalt har Indien beställt fem EMB-145AEW & C. Det första planet flög till Bangalore Air Base i augusti 2012. Till skillnad från den brasilianska E-99 har flygplanet som är avsett för det indiska flygvapnet ett satellitdatatransmissionssystem, nya RTR- och EW-stationer.
EMB-145AEW & C Indian Air Force vid Bangalore Air Force Base
EMB-145AEW & C köpte också Mexiko (1 flygplan) och Grekland (4 flygplan). Mexiko lade ordern 2001, redan innan leveranserna till det brasilianska flygvapnet startade. Efter idrifttagningen av det brasilianskt tillverkade AWACS-flygplanet i Mexiko avfärdades Hokai som köptes i Israel. Men ersättningen är inte likvärdig, trots allt kan ett jetplan inte ersätta tre turboprop. Det huvudsakliga verksamhetsområdet för AWACS -flygplan från det mexikanska flygvapnet är att bekämpa olaglig narkotikahandel. Det grekiska flygvapnet fick det första flygplanet i slutet av 2003, men utvecklingen av ny teknik var svår och alla EMB-145AEW & Cs nådde operativ beredskap först 2008.
Som en del av Amazonas försvarsprogram började arbetet med ett radarspaningsflygplan på Embraer ERJ-145-plattformen i mitten av 90-talet. Förutom att övervaka luftsituationen ville den federala regeringen ha en uppfattning om vad som hände i svåråtkomliga områden. För detta behövdes ett flygplan med en radar för fjärranalys av jordens yta, också utrustat med ett brett utbud av dag- och nattkameror och infraröda sensorer.
Tävlingen om att utrusta flygplan med den ursprungliga beteckningen EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) vanns av ett konsortium som leds av det amerikanska företaget Raytheon. Cockpit -avioniken levererades av det amerikanska företaget Honeywell Aerospace. Fem displayer med flytande kristaller visar grundläggande information om de viktigaste flygparametrarna och tillståndet för system ombord på flygplan. Liknande utrustning används också på flygplanen Bombardier Global Express och Gulfstream G500 / G550, som är konkurrenter till Embraer ERJ-145 när det gäller placering av radardetekteringssystem.
R-99 cockpit
Den inbyggda utrustningen inkluderar en syntetisk bländarradar, värmekameror AN / AAQ-26, elektro-optiska övervakningssystem, multispektrala skannrar, radioavlyssning och utrustning för att hitta riktningar. Det kombinerade mark- och vattenytesystemet tillåter dig att fånga en mängd olika rörliga eller stillastående föremål dag och natt, oavsett om det är bilar eller båtar, lågflygande flygplan, alla typer av byggnader och strukturer. Det rapporteras att olaglig avverkning av värdefulla träslag och olagliga gruvor, gömda under trädkronor, har uppdagats flera gånger. All insamlad information kan överföras i realtid till markkommandoposter. För en mer detaljerad analys ackumuleras data på flyttbara inspelningsenheter.
EMB-145 MULTI INTEL
För att öka sin exportpotential fick flygplanet beteckningen EMB-145 MULTI INTEL, i Brasilien är flygplanet känt som R-99. Driften av det första flygplanet började 2004; totalt fick det brasilianska flygvapnet tre flygplan för fjärrstyrning av jordens yta. Kostnaden för en R-99 är cirka 60 miljoner dollar.
Enligt informationen från företrädarna för företaget "Embraer" flög R-99-flygplanet som var inblandat i SIVAM-programmet vid första driftsteget 2600 timmar på ett år, vilket demonstrerade hög effektivitet. Tack vare den information som fick under patrullen upptäcktes många episoder av kriminell verksamhet, dussintals olaglig avverkning undertrycktes, flera olagliga gruvor avvecklades och smugglarläger förstördes. Tio kilo kokain, hundratals kilo sprängämnen och många olagliga handeldvapen beslagtogs. Under flera operationer under det allmänna namnet "Agata" greps cirka 1500 personer.
Spanien
AWACS- och U CASA C-295 AEW-flygplanet, som presenterades 2011 på Le Bourget Air Show 2011, är inte riktigt en spansk utveckling, men eftersom det byggdes vid Airbus Military-anläggningen i Sevilla kan det formellt vara anses vara spanska. Enligt ledningen för Airbus Military är kombinationen av en enkel och pålitlig militär transport C-295 och ett avancerat radiotekniskt komplex det bästa alternativet för att möta den växande efterfrågan på "taktiska" radarpatrullflygplan.
C-295 AEW
Ursprungligen skulle flygplanet vara utrustat med en Ericsson PS-890 Erieye-radar, men i det här fallet skulle flygplanet inte ha några särskilda fördelar jämfört med den brasilianska EMB-145AEW & C och svenska Saab 340 AEW & C och Saab 2000 AEW & C, vilket naturligtvis skulle kunna minska exportpotentialen. Dessutom har en radar med en icke-roterande antenn i en "log" kåpa "döda" zoner i flygplanets näsa och svans. Som ett resultat bosatte sig utvecklarna på ett radiotekniskt komplex som föreslogs av israeliska ELTA. Denna utrustning är något dyrare än svenska RTK, men den har också betydligt större kapacitet. Radaren för C-295 AEW är baserad på EL / M-2075 Phalcon, men AFAR-radarantennen är installerad i en roterande skivformad radom. Samma princip för antennplacering används på det kinesisk-pakistanska ZDK-03 AWACS-flygplanet. Denna ovanliga lösning eliminerar de inneboende nackdelarna med fasta antennradarer. Radaren har två driftsätt: cirkulär, ger 360-graders visning i standby-läge och koncentrerad sökning i 120-graders sektorn med hög upplösning. I allround-läget måste detektionsområdet för ett stridsmål vara minst 450 km.
"Budget" -flygplanet AWACS C-295 AEW i sina egenskaper var tänkt att överträffa alla konkurrenter i sin klass. Detta var tänkt att uppnås genom användning av en perfekt israeliskt tillverkad avionik. Enligt reklamdata är det planerat att installera flerkanalig satellit- och radiolänkutrustning för att sända radardata på flygplanet, de senaste radiointelligens- och elektroniska krigföringsstationerna. För att säkerställa möjligheten att agera i rollen som en luftkommandopost finns ett kampinformationssystem baserat på kraftfulla datorer och en stor skärm för att visa all taktisk information ombord. Förutom att styra dess flyg- och luftförsvarsstyrkor, kan ett lovande AWACS-flygplan vara inblandat i fartygsoperationer och sökandet efter ubåtens periskop. Och också för att lösa problemen med sökning och räddning av dem i nöd till sjöss.
Jämfört med andra flygplan i sin klass ser flygdata från C-295 AEW ganska hyfsat ut. Ett flygplan med en maximal startvikt på 23 200 kg kan vara på patrull i minst 8 timmar. Patrullhastigheten är 485 km / h, max är 560 km / h. Det kan vara 10 personer ombord, varav 7 RTK -operatörer och kontrollansvariga. Den närmaste tvåmotoriga turbopropanalogen av det lovande spansk-israeliska AWACS- och U-flygplanet kan betraktas som E-2D Hawkeye. Med nästan samma startvikt och liknande hastighetsegenskaper har C-295 AEW, på grund av sina större bränsletankar, längre tid i luften, och betydande interna volymer tillåter mer utrymme för förare och utrustning. Men trots de lovande utsikterna har framtiden för C-295 AEW-flygplanet inte fastställts. För närvarande har bara en prototyp byggts, som är starkt annonserad på flygutställningar. Avsikten att köpa 2-3 AWACS-flygplan uttrycktes av Polen, som redan har köpt 17 militärtransport S-295M. Men för att produktionen ska bli lönsam krävs en order på minst 8 maskiner, vilket ännu inte är förutsett.
Ett annat lovande projekt är ett tungt "strategiskt" AWACS-flygplan baserat på Airbus A400M fyrmotoriga turboprop militära transportflygplan tillverkade av det europeiska konsortiet Airbus Military. När det gäller bränsleeffektivitet, om den används som en plattform för installation av RTK -utrustning, kan denna maskin allvarligt konkurrera med amerikanska AWACS- och U -flygplan baserade på Boeing 707, Boeing 737 och Boeing 767. Nato, franska och brittiska flygstyrkor, byggda på 1980 -talet, är nära slutet av deras livscykel. Det råder dock ingen tvekan om att de "amerikanska allierade" kommer att göra allt för att införa sina egna flygplan.
Irak / Iran
Under kriget mellan Iran och Irak upplevde det irakiska flygvapnet ett akut behov av ett flygplan för tidig varning och kontroll. Under de långvariga blodiga striderna i öknen var radarstationerna som ligger nära frontlinjen för sårbara. Det irakiska kommandot ville garantera att förhindra genombrott av iranska "fantomer" till strategiskt viktiga mål. Det var fullt möjligt att göra detta med hjälp av de befintliga MiG-25P-avlyssnarna, men de krävde extern vägledning och målbeteckning, och markbaserade radar kunde inte alltid upptäcka låghöjdsmål i tid. Samtidigt krävde strejkoperationer mot iranska tankfartyg och oljeplattformar samordning i realtid.
Trots det faktum att Irak lyckades skaffa moderna vapen samtidigt från både västerländska länder och Sovjetunionen, kunde Saddam Hussein inte förvärva Hawaii eller Sentry från USA. Och i Sovjetunionen togs A-50 AWACS-flygplanet i bruk först 1984, och det kunde inte talas om att leverera en maskin med den senaste RTK Bumblebee. I denna situation beslutade den irakiska ledningen att självständigt skapa ett AWACS- och U-flygplan på grundval av militärtransporten Il-76MD, installera en TRS-2105-radar på den. Innan invasionen av Kuwait, med hjälp av franska specialister, var det möjligt att etablera licensierad produktion av TRS-2100 och TRS-2105 radar i Irak. Totalt, fram till 1991, fick Irak mer än 40 radar från Thompson-CSF och samlades på sina egna företag.
Irakierna gick sin egen väg och korsade den franska TRS-2105-radaren och den sovjetiska Il-76MD. Eftersom installationen av radarantennen ovanför flygkroppen krävde en ganska seriös redesign av flygplanet skapade irakierna en sällsynt freak genom att placera antennen på platsen för lastrampen. Detta fordon fick beteckningen Bagdad-1.
Bagdad-1
Det första irakiska AWACS -flygplanet lyste inte med hög prestanda. Detektionsområdet för radaren TRS-2105 på jordens yta var inom 100 km. En irakisk version av Salahuddin G -stationen med en inverterad antenn installerades på planet. Uppgifter om egenskaperna hos Bagdad-1 RTK är motsägelsefulla, men oftast anges detektionsområdet på 120 km. För att förstå hur mycket den irakiska improvisationen var sämre än den sovjetiska A-50, kan man erinra om att Bumblebee radar kunde se stridsflygplanet mot bakgrunden av den underliggande ytan på ett avstånd av upp till 250 km, och detektionsområdet för stora mål på hög höjd nådde 600 km. I själva verket gjordes det första irakiska AWACS -flygplanet från det som fanns till hands och var ett provisoriskt surrogat. Naturligtvis talades det inte om att skapa ett fullvärdigt radiotekniskt komplex. På Bagdad-1-planet fanns ingen utrustning för automatisk överföring av en radarbild, och meddelandet skedde uteslutande med röst över radion. Det fanns en möjlighet till dataöverföring över 10 VHF och 2 HF kommunikationskanaler. Dessutom kan en radar monterad i svansdelen styra utrymmet i en mycket begränsad sektor bakom och på sidan av flygplanet. Frågorna om biologiskt skydd för besättningen från högfrekvent strålning och kraftfulla elektromagnetiska fält, och kompatibiliteten mellan kommunikations- och radarutrustning visade sig vara olöst. Naturligtvis kunde allt detta inte tillfredsställa den irakiska militären, och i slutet av 80-talet dök nästa modell Bagdad-2 upp. Senare döptes planet om till Adnan-2, till ära för den avlidne irakiska generalen.
Adnan-2
På denna maskin var antennen på en modifierad TRS-2105 (Tiger-G) radar monterad på en konsol i en roterande skivformad kåpa. Flygplanet fick också ett radarvarningssystem och en stoppstation. Ett antal källor säger att denna utrustning var lånad från Tu-22 bombplan. Adnan-2 ombordutrustning inkluderar också utrustning tillverkad av Marconi, Rockwell-Collins och Selenia. Det är inte känt om Sovjetunionen gav något stöd i konstruktionen, men utåt blev planet liknande A-50. Men när det gäller utrustningens sammansättning och RTK: s kapacitet var det irakiska flygplanet mycket sämre än sovjetiska AWACS och U. Samtidigt var detta ett allvarligt steg framåt jämfört med Bagdad-1-flygplanet. Till skillnad från den första versionen var Adnan-2 av verkligt stridsvärde, detektionsområdet för MiG-21-klassens luftmål fördes till 190 km. I teorin kunde Tiger-G-radarn anpassad för installation på ett AWACS-flygplan se mål på hög höjd på upp till 350 km, men under testflygningar visade det sig att när radarutrustningen startade med full effekt började värma upp oacceptabelt. Detta påverkade tillförlitligheten för RTK som helhet negativt och skapade outhärdliga förutsättningar för operatörerna. För att avhjälpa situationen installerades ett yttre luftkylningssystem och luftkonditioneringskanaler förlängdes till operatörernas arbetsplatser. Men även efter det, med RTK påslagen, var det varmt ombord.
Irakierna var mycket stolta över sina egna radarpatrullflygplan och visade det för utländska representanter vid flera tillfällen. Saddam Hussein godkände byggandet av åtta fordon, men det krigsmatta landet hade inte råd att köpa ytterligare Il-76MD. Totalt skapades fyra AWACS -flygplan fram till 1991 i Irak. Den 23 januari 1991 förstördes en bil vid Al Taqaddum-flygbasen under ett flygattack av den anti-irakiska koalitionen under "Desert Storm", och resten flög till Iran för att undvika förstörelse.
År 1991 hamnade ungefär en tredjedel av det irakiska flygvapnet i Islamiska republiken Iran, och iranierna beslutade att det skulle vara rättvist att behålla irakiska flygplan som reparationer. Efter inventeringen, i mitten av 90-talet, togs en betydande del av de tidigare irakiska stridsflygplanen i drift i Iran, inklusive AWACS. Men uppenbarligen kunde de iranska specialisterna under lång tid inte hantera den komplexa radioutrustningen och planen var lediga på marken.
Bara cirka tio år senare började utländska observatörer registrera regelbundna flygningar med Bagdad-1 och Adnan-2-flygplan. Under perioden 2004 till 2009 sågs de flera gånger. Att skilja Bagdad-1 med en radarantenn i lastrampen från den vanliga lasten Il-76MD på satellitbilder är inte lätt, men Adnan-2-flygplanet med en cirkulär antenn i den övre flygkroppen identifieras omisskännligt.
Satellitbild av Google Earth: AWACS-flygplan Adnan-2 vid den iranska flygbasen Shiraz
Iranierna fick i drift en Bagdad-1 och en Adnan-2. Samtidigt fanns irakiska radar kvar på flygplanet, men det mesta av utrustningen för att visa information, navigering och kommunikation byttes ut. Det ryktas att en annan Adnan-2 ska renoveras i en av de stora hangarerna vid flygfältet för två användningsområden i Teheran.
I dag finns det ett akut behov av AWACS och U. Det kommer dock knappast att tillgodoses inom en snar framtid. År 2009 förlorades det enda operativa AWACS-flygplanet, Adnan-2, under förberedelserna för en luftparad som en följd av en mellanluftskollision med en stridsflygplan. 7 personer dog i kraschen.
Köpet av radarpatrullflygplan från Kina kan bli ett snabbt realiserat alternativ för Iran, och detta är ganska genomförbart med tanke på det nära militärtekniska samarbetet mellan de två länderna. En annan riktning är skapandet av ett "taktiskt AWACS-flygplan" baserat på ukrainska An-140. I slutet av 1995 hade det iranska flygbolagsbyggnadsföretaget HESA och ANTK im. OK. Antonov”tecknade avtal om gemensam produktion, design och överföring av tillverkningsteknik för transportflygplanet An-140. Kontraktet omfattade gemensam produktion av 80 flygplan av typen An-140. I februari 2001 påbörjades testning av den första An-140, monterad i Isfahan.
AWACS -flygplansmodell presenterad av HESA
Den iranska sidan tillkännagav planer på att skapa på grundval av tvåmotorig turboprop An-140, modifieringar avsedda för sjöpatruller och AWACS. Men i framtiden avstannade det gemensamma projektet. 15 år efter undertecknandet av det gemensamma produktionsavtalet samlade det iranska företaget HESA endast 14 IrAn-140, även om det sedan 2010 skulle levereras 12 flygplan årligen. Iranska företrädare klagade på den låga kvaliteten på komponenter som levererats från Ukraina och deras prisstegring med ungefär två gånger. Som ett resultat ökade kostnaden för flygplan som samlats i Iran från $ 6, 2 miljoner till $ 12 miljoner, som en följd av en kraftig kostnadsökning blev det lämpligt att köpa flygplan av denna klass utomlands. För närvarande är sex An-140s i flygoperation i Iran, ett flygplan kraschade och flera fler håller på att konverteras eller lagras. Således är det osannolikt att det kommer att vara möjligt att skapa en luftradarpiket baserad på An-140 inom en snar framtid.
Sverige
Betydande framgångar med skapandet av budgetflygplan för radarpatrullen uppnåddes i Sverige. Grunden för RTK för de svenska luftradarpickarna var PS-890 Erieye-radaren, utvecklad av Ericsson Microwave Systems (nu Saab Electronic Systems). Utvecklingen av en kompakt radar för ett lättklassigt AWACS-flygplan initierades av det svenska försvarsdepartementet i mitten av 80-talet. Radaren, som först togs i bruk 1996, är tillräckligt kompakt för att passa på relativt små last- och passagerarflygplan med en startvikt på 11-15 ton. Radarenheten väger bara 900 kg. Den tvåsidiga antennen AFAR, som ligger i en "stockformad" kåpa, 9 meter lång, består av 192 sänd-mottagningsmoduler. Den elektroniskt skannade strålen ger en vy över en 150 ° sektor på varje sida. Nackdelen med radarn är närvaron av inte synliga sektorer på 30 ° vardera framför och bakom flygplanet. Radaren, som arbetar i frekvensområdet 2-4 GHz, har flera driftsätt, anpassade till specifika förhållanden med olika pulsrepetitionshastigheter och skanningshastigheter. Förutom luftrumsövervakning är det möjligt att söka efter havsmål, inklusive ubåt periskop.
Enligt radarutvecklarföretaget är det instrumentella detektionsområdet för stora mål på hög höjd 450 km. I verkligheten kan en fighter som flyger på medellång höjd detekteras i en räckvidd på 350-400 km. Fartyg med en liten EPR, på låga höjder mot bakgrunden av jordytan, registreras på ett avstånd av 180 km. De modifierade versionerna kan fungera "på marken", registrera rörelserna i pansarfordon, transportkonvojer och tåg, vilket väsentligt utökar möjligheterna för flygplan utrustade med PS-890 Erieye radar. Förutom Saab 340 AEW & C och Saab 2000 AEW & C-flygplan byggda i Sverige används PS-890 Erieye-radaren på den brasilianska EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
Ursprungligen användes det amerikanska Fairchild C-26 Metroliner-flygplanet för att testa radarn. Men huvudplattformen för Erieye-radaren i Sverige var Saab 340 tvåmotoriga turbopropflygplan, som fick exportbeteckningen Saab 340 AEW & C eller S 100B Argus i svenska flygvapnet. Prototypens första flygning ägde rum 1994, och 1997 överfördes två AWACS -flygplan till försöksdrift.
Saab 340 AEW & C är baserat på ett turbopropflygplan för passagerare som är utformat för att transportera 36 passagerare på korta sträckor. Jämfört med personbilen förstärktes de yttre sidodelarna av flygplanskroppen AWACS för att stödja antennens vikt. Det vertikala svansområdet har ökat för att förbättra spårstabiliteten. För att öka flygningens längd installeras ytterligare två bränsletankar i aktern. Förutom radarn har Saab 340 AEW & C -flygplan en elektronisk krigsföringsstation, dess antenn är placerad i svansdelen. Information visas på platta LCD -skärmar med pekskärm. Ett flygplan med en maximal startvikt på 13 150 kg kan hålla sig i luften i 5-6 timmar. Maxhastighet 530 km / h, patrullhastighet 320 km / h. Patrullhöjd från 3000 till 6000 meter. Besättningen är 7 personer, varav fem är RTK -operatörer.
Saab 340 AEW & C Thai Air Force
Hittills är det känt om 12 byggda svensktillverkade AWACS-turbopropflygplan. Svenska flygvapnet opererade två S 100B Argus -turbopropar 2016. I juli 2006 tecknades ett kontrakt med Saab för att modernisera dessa flygplan. Den uppdaterade Saab 340 AEW-300 med Erieye-ER radaren överlämnades till militären 2009. Ytterligare två svenska flygplan omvandlades till en elektronisk spaningsversion. De uppgraderade maskinerna fick utrustning som kunde bestämma koordinaterna för radiofrekvensstrålningskällor i intervallet 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. På de yttre ytorna finns också sensorer som registrerar värmespåret för luftvärns- och flygplanmissiler och laserbestrålning. Flygplanet exporterades till Pakistan (4 enheter), Thailand (2 enheter), UAE (2 enheter). Grekland hyrde två flygplan, innan leveranserna av EMB-145AEW & C startade, utrustade med samma radar som Saab-företagets flygplan.
Med bra egenskaper hos övervakningsradaren och en relativt låg kostnad inkluderar nackdelarna med Saab 340 AEW & C -flygplan kort tid i luften, frånvaron av ett tankningssystem och en liten intern volym, vilket inte tillåter en utökad komposition utrustning som ska placeras ombord. I synnerhet kritiserades dataöverföringsutrustningens begränsade kapacitet. För att eliminera dessa brister och öka exportpotentialen, på grundval av turbopropen Saab 2000, skapades ett AWACS- och U-flygplan med ett uppdaterat radiotekniskt komplex. Det rapporteras att tillsammans med den svenska radarn PS-890 Erieye installerades spaningsutrustning tillverkad av det amerikanska företaget Raytheon på flygplanet. Saab 2000 är en vidareutveckling av Saab 340, jämfört med originalversionen, den här maskinen har ett längre flygkropp och kraftfullare motorer. Genom att öka tankarnas kapacitet och bränsleeffektivitet har flygets räckvidd och varaktighet ökat avsevärt. Och den långsträckta flygkroppen och motorerna med sexbladiga propellrar med en kapacitet på 3096 kW bidrog till en ökning av maxhastigheten till 625 km / h. Samtidigt ökade den maximala startvikten till 23 000 kg och taket till 9400 meter. Nyttolasten är 5900 kg och patrullen kan ta 7 timmar.
Pakistanska Saab 2000 AEW & C på Farnborough Airshow 2008
Hittills är Pakistan den enda köparen av Saab 2000 AEW & C. Historien om pakistanska AWACS -flygplan är mycket dramatisk. Pakistan behövde desperat medel för att kontrollera luftrummet på gränsen till Indien och Afghanistan, men på 90 -talet slutade försök från den pakistanska ledningen att skaffa radarpatrullflygplan utomlands misslyckas. Av politiska skäl vägrade amerikanerna att sälja E-2C. Samtidigt hämmades transporter från Sverige av restriktioner som infördes av kränkningar av de mänskliga rättigheterna i Pakistan. Oenigheter i denna fråga löstes 2006, och parterna tecknade ett kontrakt till ett värde av 250 miljoner dollar för att tillhandahålla 4 radarpatrullflygplan. Det praktiska genomförandet av kontraktet började 2009, efter att den finansiella sidan av ärendet lösts. Enligt inofficiell information var sponsorn av affären Saudiarabien. Men i augusti 2012 blev det känt att under en attack av islamister på Kamr-flygbasen, som ligger 110 km nordväst om Islamabad, förstördes ett AWACS-flygplan och ett annat fick skador på näsan. Därefter skickades den skadade Saab 2000 AEW & C till Sverige för att renovera fabriken i Linköping.
Detta avslutar cykeln tillägnad AWACS-luftfart, författaren är tacksam för alla läsare som har funnit styrka och mod att läsa åtminstone något från denna mycket utdragna serie, bestående av 17 delar. Ett särskilt tack till dem som stöttade mig positivt, uppskattade detta arbete och tack till dem som jag tog det till slutet. Jag vill rikta ett särskilt tack till min personliga redaktör, känd i Military Review som zyablik.olga.
