Storbritannien
Trots att den första prototypen av radarpatrullflygplanet dök upp i Storbritannien tidigare än i USA lyckades britterna under efterkrigstiden inte skapa en verkligt effektiv AWACS-maskin. Som nämnts i den första delen av översynen var de första transportörbaserade AWACS-flygplanen i Royal Navy Skyraider AEW.1. I mitten av 50-talet var dessa kolvmaskiner säkert föråldrade och behövde bytas ut. Som ett alternativ valdes plattformen för turbopropdäcket Fairey Gannet AS.1. Detta anti-ubåt flygplan började gå in i marinflyget 1954. Bland fördelarna med den nya ubåten var tillförlitlighet och enkel kontroll, flygplanet kunde patrullera i 5-6 timmar med 400 kg stridsbelastning i form av djupladdningar eller NAR.
Den 20 augusti 1958 ägde den första testflygningen av prototypen av det bärbaserade flygplanet för Gannet AEW.3-radarpatrullen rum, och den 2 december levererades den första produktionskopian. Om basen för däckluftradarpicketen valdes ganska bra, då var situationen med radarn inte så bra. Trots den ganska utvecklade radioelektroniska industrin kunde Storbritannien inte skapa en kompakt flygplan allroundradar. Som ett resultat installerades en amerikansk AN / APS-20E-radar på planet, vars prototyp dök upp under andra världskriget. I slutet av 40-talet var det en ganska perfekt station, med ett detekteringsområde för stora höghöjds luftmål på mer än 200 km. Men 1958 var det klart föråldrat och uppfyllde inte längre moderna krav, särskilt när det gäller möjligheten att se luftmål på låg höjd mot bakgrunden av den underliggande ytan.
Men britterna, mycket rädda för de sovjetiska Tu-16-armen beväpnade med missfartygsmissiler, skyndade sig att skjuta den däckbaserade Gunnet i serier, om än inte utrustade med den modernaste radarn. Precis som i radaren "Skyrader" var AN / APS-20E-stationen belägen i den ventrala kåpan. För att ge det nödvändiga utrymmet mellan kåpan och hangarfartygets däck var det nödvändigt att förlänga landningsstället och för att kompensera för störningarna som infördes av kåpan och bibehålla längsgående stabilitet, måste det vertikala svansområdet ökas. För att bibehålla samma maxhastighet, på grund av det ökade motståndet, ökades kraftverkets kraft till 3875 hk. Med en maximal startvikt på drygt 10 000 kg kunde flygplanet flyga 1500 km och nå en maxhastighet på 490 km / h. Patrullhastigheten är cirka 300 km / h. Taket är 7200 meter. Men Gannets steg som regel inte till en höjd av mer än 4000-5000 meter.
Gannet AEW.3
Under flygning betjänades radaren av två besättningsmedlemmar - en radaroperatör och en radioingenjör. Planet styrdes av en pilot - han är också befälhavaren. Det fanns ingen automatiserad dataöverföringsutrustning på planet, luftsituationsmeddelandet utfärdades med röst över radion. Arbetsförhållandena var mycket trånga, och det var ett svårt test för operatören och flygingenjören att tillbringa 5-6 timmar i en trång stuga på alla sidor med radar och kommunikationsutrustning. Dessutom hade de vid en nödlandning på vattnet liten chans att ta sig ut. Istället för en genomskinlig gångjärn i navigatorns cockpit dök två smala dörrar upp i flygkroppens sidor.
Totalt 44 Gannet AEWs byggdes från 1958 till 1960. 3. Alla konsoliderades organisatoriskt till 849: e skvadronen, som var direkt underordnad marinens huvudflygkontor. I avsaknad av ett bättre flygplan användes de aktivt från däck av brittiska hangarfartyg och kustflygfält för marinflyg. Den aktiva driften av dessa maskiner i den brittiska flottan fortsatte fram till slutet av 70 -talet. De sista Gannet AEWs skrevs av strax före Falklandshändelserna, vilket britterna senare mycket beklagade.
Fram till en viss tid tilldelades funktionerna för den avancerade radarpatrullen i Storbritannien marinefartygen och däck Gannet AEW. Men under andra hälften av 60-talet, efter det att de supersoniska långdistansbombeflygplanen och kryssningsmissilerna uppträdde i Sovjetunionens flygvapens arsenal, blev det klart att Royal Air Force behövde AWACS-flygplan med en lång flygning räckvidd och betydande patrulltider för att flytta luftmålsdetekteringslinjen. Situationen förvärrades av det faktum att i slutet av 60-talet, för att spara pengar, beslutade den brittiska ledningen att överge fullfjädrade hangarfartyg med supersoniska avlyssnare. Enligt det brittiska luftförsvarsprogram som antogs i slutet av 60 -talet, känt som "medlaren", var flygvapnet ansvarigt för att kontrollera luftrummet på ett avstånd av upp till 600 km och havsområden upp till 1300 km från de brittiska öarna (för mer information här: Air Defense System of Great Britain. (del 2)).
I denna situation behövde det brittiska flygvapnet ett tungt radarpatrullflygplan med en betydande räckvidd och flygtid. Det är inte känt i vars "ljusa" sinne tanken kom att bygga ett AWACS -flygplan på grundval av det gamla patrullflygplanet med kolvmotorer Avro Shackleton, och hur denna idé framgångsrikt drevs genom flygvapnets huvudkontor. Linjen till detta flygplan, som sattes i massproduktion 1951, går tillbaka till Avro Lancaster andra världskrigets bombplan. Totalt byggdes 185 arkeiskt utseende patrullflygplan fram till 1958.
"Shackleton", vars motorer körde på bensin med hög oktan, lyste inte med avancerade lösningar och hög flygprestanda, men den kunde stanna i luften i mer än 14 timmar och täcka ett avstånd på 4300 km. Flygplanets maximala hastighet nådde 460 km / h, vilket bara var 10 km / h mer än Lancaster -bombplanets hastighet. Ombord fanns fullfjädrade kojer för en skiftbesättning på 12 personer och ett kök. Med tanke på det faktum att AN / APS-20E-radaren servades av 2 personer på Gannet AEW.3-flygplanet är det inte klart vad 8 radaroperatörer gjorde ombord på Shelkton.
Shackleton AEW.2
Sedan 1971 har 12 sällsynta flygplan omvandlats till AWACS -versionen. Radarer var inte mindre gamla på dessa maskiner. Britterna kom inte på något bättre än att använda de använda AN / APS-20E radar som tagits från Gannets. För att på något sätt få de föråldrade stationerna till modern nivå utvecklade specialister från Marconi-Elliott Avionic Systems en digital indikator på rörliga mål 1973. Detta minskade något av väderförhållandenas effekt på radarnas funktion och ökade detektionsområdet. Samtidigt fanns det inget automatiserat dataöverföringssystem på Shackleton, och meddelandet om detekterade luftmål var i morsekod eller i röstläge. Den enda fördelen med Shackleton AEW.2 var budgetbesparingar, eftersom den inte behövde spendera pengar på konstruktion av nya flygplan och radar. Men det var inte heller nödvändigt att prata om effektivitet, Shackleton i AWACS-versionen förlorade hopplöst mot amerikanen Hokai och sovjetiska Tu-126. Även den kinesiska KJ-1, som inte kom in i serien, såg mycket mer fördelaktig ut.
Två typer av AWACS -flygplan, som samtidigt var i tjänst med British Air Force
Självklart kunde Shackleton inte betraktas som ett fullvärdigt radarpatrullflygplan. Tydligen var britterna själva medvetna om detta, vilket återspeglades i kretsen av hans uppgifter. Alla flygplan, kombinerade till en åttonde flygvapenskvadron, var mer involverade i sökandet efter sovjetiska ubåtar som dök upp på natten för att ladda batterierna och segla under snorkeln, eller i sök- och räddningsoperationer i Nordatlanten. Under idealiska förhållanden kan AN / APS-20E-radarn upptäcka en ubåt på upp till 200 km avstånd. På ett eller annat sätt utnyttjades de sällsynta "Shackletons" överraskande länge och i slutet av 80 -talet såg de ganska rörande ut.
Under driften av flygplan med Rolls-Royce Griffon 57A V-12 vätskekylda kolvmotorer fick flygvapnet lösa problemet med att förse dem med högoktanig bensin. Vid den tiden kördes turbojetmotorerna för de flesta brittiska stridsflygplan på flygfotogen. Ett av de sista flygplanen i trafik kraschade den 30 april 1990. Shackleton AEW.2 avbröts officiellt 1991.
Redan 1971, när kolven "Shackleton" med föråldrade radar precis hade börjat komma in i flygvapnet, var det helt klart att dessa hopplöst föråldrade maskiner endast nominellt kunde betraktas som AWACS -flygplan och var ett tillfälligt alternativ. Brittiska amiraler hoppades vid en tidpunkt att köpa däcket "Hawkeye". De första E-2A Hawkeyes uppvisade dock dålig tillförlitlighet och problem med segelflygplan.
När en fullt operativ version av E-2C dök upp hade den brittiska flottan redan tappat sina fullfjädrade hangarfartyg och för kustutplacering, enligt britterna, hade E-2C Hawkeye otillräcklig räckvidd. Efter en lång tids övervägande avvisade det brittiska försvarsdepartementet projektet som Lockheed föreslog för ett AWACS-flygplan på baspatrullen P-3 Orion. "Air radar picket" som baserades på Buccaneer-baserade bombplan gick inte vidare än pappersdesignstadiet. På den här maskinen skulle den använda två radars åtskilda radar i näsan och svansen.
Ett nytt brittiskt AWACS-flygplan kan snabbt skapas genom att installera den amerikanska AN / APS-125 puls-doppler-radaren på dess Nimrod MR2-ubåt. "Nimrod", skapad på grundval av flygplanet Comet 4C, har visat sig väl som ett patrullflygplan mot ubåt och långdistansspaningsflygplan. Totalt byggdes 51 "Nimrods" av olika modifieringar. Men direktörerna för de brittiska stora militärindustriella företagen, som inte ville dela sina vinster med amerikanerna, lyckades övertyga Labour-regeringen som kom till makten att de själva kunde skapa ett modernt radiotekniskt komplex, inte sämre i sina egenskaper än det amerikanska AWACS -systemet. Förutom budgetbesparingar på grund av förening med Nimrod MR2-ubåt, lovade ledarna för Marconi-Elliott Avionic Systems och British Aerospace att de nya brittiska AWACS-flygplanen kommer att ha en hög exportpotential, vilket i framtiden kommer att "återvinna" pengar som spenderats på programmet. Så började detta äventyr, som i Storbritannien föredrar de att inte komma ihåg igen.
Den första prototypen av Nimrod Airborne flög 1977. Utåt visade sig planet vara extremt fult. Brittiska utvecklare bestämde sig återigen för att vara original och använde ett ganska sällsynt schema med två radarantenner åtskilda.
Nimrod AEW.3
Den redan inte den mest eleganta "Nimrod" fick "dekoration" i form av två skrymmande radomer av antenner i näsan och svansen. Brittiska konstruktörer trodde att ett sådant arrangemang, i jämförelse med den roterande "skivformade" antennen ovanför flygkroppen, skulle minska massan av RTK som helhet och minska aerodynamiskt drag. Mångfaldsfrekventa antenner i AN / APY-920-radarn eliminerade förekomsten av "döda zoner" som ett resultat av skuggning från elementen i flygkroppen, vingen och svansen. Varje antenn gav en 180 graders sektortäckning.
På pappret såg Marconi-radarn mycket lovande ut enligt mitten av 70-talet. Detektionsområdet för luftmål på hög höjd kan nå 450 km. Det radiotekniska komplexet skulle automatiskt bestämma räckvidd, höjd, hastighet och bärning av målet. Särskild uppmärksamhet ägnades åt möjligheten att detektera luftmål på låg höjd mot bakgrunden av en stormig havsyta. Dessutom, enligt utvecklarna, kunde stationen se ubåtperiskop på ett stort avstånd, vilket borde ha väsentligt utökat anti-ubåt försvar. Tack vare den utbredda användningen av högpresterande datorer tillhandahålls samtidig spårning av minst 400 yt- och luftmål och antalet operatörer jämfört med de amerikanska AWACS- och U E-3A-flygplanen halverades.
De tre första Nimrod AEW.3: erna som användes för test konverterades från modifieringar mot ubåtar. 1980 började seriebyggandet, för vilket grunden för Nimrod MR2 -segelflygplan användes. Trots många klagomål om driften av elektronisk utrustning och datorer Mod. 4180, det första flygplanet 1984 för besättningsträning överfördes till den 8: e AWACS -stridskvadronen.
Det är inte klart vad RAF -kommandot styrdes av när man accepterade ett flygplan med en helt inaktiv RTK. Trots det lyckades British Airspace Corporation, med hänsyn till de första prototyperna, bygga 11 exemplar av Nimrod AEW.3. Samtidigt, trots alla ansträngningar, lyckades specialisterna på "Marconi" -företaget inte få hårdvarudelen till standard. På det nya flygplanet fungerade inte AWACS eller visade otillfredsställande egenskaper, nästan all utrustning - radarn kunde inte fungera normalt för låghöjdsmål, omborddatorerna "hängde" ständigt, det automatiska dataöverföringssystemet ofta fel, och det visade sig att den radioelektroniska kompatibiliteten för radar och kommunikation hårdvaran från början var dålig. Huvudproblemet var att på grund av otillräcklig effekt hos radarsändaren och den låga selektiviteten hos mottagaren när det gäller signal-till-brus-parametern, så reflekterades signalen från målet nästan med bakgrunden och datorn, vars effekt var otillräcklig, kunde inte stabilt markera målmärket mot jordens bakgrund.
Under lång tid matade toppchefer för Marconi Avionix -företaget regeringen och militären med "luncher" och lovade att alla problem snart skulle lösas och den "oöverträffade" RTK för Nimrod AEW.3 -flygplan så småningom skulle överträffa alla konkurrenter. Efter tio år från programmets början blev det klart att det inte hade några tydliga utsikter. Även om radarutvecklarna 1986 hade lyckats lösa de flesta problemen med måldetektering mot bakgrunden av den underliggande ytan, tappade det brittiska ledarskapets tålamod och programmet stängdes.
Mer än 1 miljard dollar spenderades på skapandet av den ursprungligen dödfödda Nimrod Airborne i början av 80 -talet. På den tiden var det fullt möjligt att bygga ett fullvärdigt hangarfartyg med dessa pengar. Således har Labours önskan att spara på militära utgifter lett till många gånger större utgifter. Ödet för "Nimrods" som byggdes i AWACS -versionen visade sig inte vara avundsvärt. Efter 1986 blev de malade på Abingdon flygbas, och under andra hälften av 90 -talet "avyttrades" de. Till utvecklingskostnaderna för Nimrod Airborne måste cirka 900 miljoner dollar läggas till, som så småningom spenderades på köp av sex E-3D AWACS i USA, som fick RAF-beteckningen Sentry AEW1. Således på 70-80-talet blev programmet för att skapa egna brittiska AWACS-flygplan det största misslyckandet för det brittiska militärindustriella komplexet och en verklig "nedskärning" av budgetmedel. Misslyckandet med att finjustera det radiotekniska komplexet blev en av anledningarna till likvidationen av Marconi Avionix. Företaget försvann dock inte helt utan splittrades i flera specialiserade företag.
I mitten av 1980-talet lanserade den brittiska armén ett program för att skapa ett radarspaningsflygplan som kan övervaka slagfältet under förhållanden med dålig synlighet eller på natten. Ett lätt multifunktionsflygplan med två Britten-Norman BN-2T Defender turbopropmotorer valdes som flygplattform. Denna maskin är fortfarande populär på grund av sin relativt låga kostnad och förmåga att arbeta från dåligt utrustade, asfalterade flygfält. I transport- eller patrullversionen användes eller används "Defender" i cirka 40 länder runt om i världen. 1984 tog det första flygplanet utrustat med radar med en skivformad radom i näsan. Förutom radarn fanns det under varje vinge 2 hårdpunkter för bomber och NAR -block, vilket gjorde det möjligt att inte bara observera de upptäckta markmålen utan också att slå mot dem. Uppenbarligen tillfredsställde inte denna maskin den brittiska militären och order om ett radarspaningsflygplan följde inte.
1988 flög ett AWACS -flygplan med en massiv sfärisk kåpa framför flygplanet för första gången. På denna maskin, som skapats inom ramen för ASTOR-programmet (English Airborne Stand-Off Radar), användes puls-Doppler-radaren Skymaster från det brittiska företaget Thorn-EMI. Radarer av samma typ levererades till Kina och användes på kinesiska Y-8J-flygplan.
Skymaster-radaren gav en överblick i 280-gradersektorn och kunde samtidigt övervaka 50 luft- och 32 ytmål på ett avstånd av upp till 200 km. Avioniken innehöll två konsoler: en för att upptäcka mål, den andra för att rikta stridsflygplan mot dem. I framtiden var det planerat att installera dataöverföringsutrustning, statlig identifiering och radiointelligenssystem. För att förhindra att den massiva runda näsan med radarantennen rör vid marken förlängdes det främre landningsstället med 30 cm. Trots den relativt små maximala startvikten på 3900 kg kunde flygplanet patrullera i 6 timmar på ett avstånd av 100 km från dess flygfält. Patrullhöjd upp till 6000 meter, med en hastighet av 315 km / h. I besättningen ingick två piloter och två RTK -operatörer.
Med tanke på de låga kostnaderna och de låga driftskostnaderna var flygplanet i allmänhet inte dåligt som en extra "radarpiket" för luft. Han deltog i ett antal flygutställningar och erbjöds aktivt för export. Det finns bevis för att BN-2T AEW Defender deltog i kampanjen 1991 mot Irak. Utländska kunder visade dock inget intresse, och det brittiska flygvapnet föredrog mer avancerade radarpatrullflygplan.
Baserat på erfarenheten av "Gulfkriget" bildade en särskild expertgrupp från British Air Force kraven för flygplanet för radar och radioteknisk spaning av markmål. På grund av slutet av det kalla kriget och nedskärningar i försvarsutgifterna var det dock först 1999 som en tävling utlystes om att välja en flygplattform för att placera ett radiotekniskt komplex. De främsta utmanarna var Global Express från Bombardier och Raytheon och Golfstream V från Lockheed Martin och Northrop Grumman. Vinnaren var Global Express businessjet, främst på grund av dess större interna volymer och kraftfullare generatorer.
Samma år började Raytheon -företaget skapa elektronisk fyllning under ASTOR -programmet. Den utrustning ombord på flygplanet som skapades skulle ge fjärradar och radioteknisk spaning och kontroll av leverans av luft- och artilleriattacker i realtid. Prototypen för markmålspaningsradaren var ASARS-2-stationen, som ursprungligen utvecklades för U-2-spaningsflygplanet på hög höjd. Denna radar med en antennlängd på 4,8 meter kan tillhandahålla val av rörliga mål, högupplöst terrängkartläggning och bild-för-ram-fotografering av stillastående objekt. Skapandet av det radiotekniska komplexet Sentinel R1 genomfördes med deltagande av ett brett internationellt samarbete. Förutom Raytheon deltog brittiska GEC-Marconi och franska Thomson-CSF i arbetet med att utrusta flygplanet med utrustning.
ASTOR -systemets funktionsschema
Förutom en radar, en elektronisk spaningsstation, elektronisk krigsutrustning och ett självförsvarskomplex i form av bogserade jammers, automatiska brandfällor och utrustning för att upptäcka uppskjutning av missiler och flygraketter, finns det ett tillstånd av det tekniska systemet för visning av data och detaljerad information som tas emot i form av stora formatkartor som rör sig på skärmen. Samtidigt kan analytiker och kontrollansvariga ombord på flygplanet samtidigt samordna åtgärderna från dussintals drönare och stridsflygplan.
Mobila markkontrollstationer kan fungera tillsammans med ASTOR -systemets flygplan. Insamling och överföring av data är helt automatiserad. Efter att testerna avslöjade utrustningens förmåga att upptäcka ubåtens periskop och små uppblåsbara båtar på ett stort avstånd visade den brittiska flottan intresse för Sentinel R1 -flygplanet. Efter avvecklingen av Nimrod MR2-patrullerna lämnades den brittiska flottan utan egna långväga spanare och tvingades hyra amerikanska RC-135. Enligt admiralerna i Royal Navy är de modifierade väktarna ganska lämpliga för rollen som marinpatrull- och spaningsflygplan, men deras köp inom en snar framtid på grund av ekonomiska begränsningar är extremt osannolikt.
Sentinel R1
Flygningen av den första prototypen ägde rum i augusti 2001. Den första serien "Guard" med ett komplett komplex av avionik började testa den 26 maj 2004. Det brittiska försvarsdepartementet beställde 5 flygplan och åtta mobila markstationer (sex på terränggående terrängfordon på hjul och två i containrar transporterade med flyg). Kostnaden för programmet, med hänsyn till FoU, var 850 miljoner pund. Kostnaden för underhåll av flygplan och markinfrastruktur för perioden fram till 2018 bör inte överstiga 54,4 miljoner pund per år.
Flygplanet med en maximal startvikt på 42 400 kg kan patrullera i 9 timmar. Under denna tid kan han flyga 9250 km. För att öka sekretess och räckvidd för spaningskomplexet utförs vanligtvis patruller på 12 000 meters höjd. Besättningen består av två piloter, två RTK -operatörer och en kontrollofficer. Flygplanet ger också plats för ytterligare personal och ersättningsbesättning.
Operatörer av RTK Sentinel R1
Enligt brittisk media är Sentinel R1: s kapacitet jämförbar med de mycket dyrare och sofistikerade amerikanska E-8C JSTARS. Det rapporteras att förutom övervakning av markmål kan det brittiska spaningsflygplanets dubbla lägesradar upptäcka "komplexa" luftmål med låg höjd såsom kryssningsmissiler, helikoptrar och drönare. Tack vare den höga graden av automatisering och den mer avancerade sammansättningen av RTK minskade antalet Sentinel -besättning till ett minimum. För närvarande är "hemmet" för brittiska radarspaningsflygplan Waddington Air Force Base i Lincolnshire. Alla skickliga brittiska Sentry AEW1s är också baserade där.
Elddopet av Sentinel R1 ägde rum 2009 i Afghanistan. Där övervakade radarspaningsflygplan talibanfordon, identifierade platserna där improviserade sprängladdningar planterades på vägarna, samordnade luft- och artilleriattacker och avlyssnade också radio. Det noteras att det i ett antal fall var möjligt att upptäcka rörelsen av rebellgrupper till fots. På grund av den höga känsligheten hos RTK är det möjligt att spåra personer beväpnade med handeldvapen. År 2011 gav Guardians ett betydande bidrag till samordningen av åtgärderna för brittiska och franska militära flygplan, som bombade regeringsstyrkor i Libyen. År 2013 var ett flygplan inblandat i att stödja den franska kontingentens verksamhet i Mali. I maj 2014 skickades Sentinel R1 till Ghana för att hjälpa till med jakten på skolflickor som bortfördes i Nigeria av den islamistiska gruppen Boko Haaram. I mars 2015 meddelade det brittiska försvarsdepartementet att två spaningsflygplan skulle läggas ut i Mellanöstern för att hjälpa irakiska regeringsstyrkor i kampen mot islamister.
Under den väpnade konfrontationen med Argentina 1982 var den brittiska flottan i stort behov av AWACS -flygplan. I ett antal fall lyckades argentinska flygplan och Exocet-fartygsrobotar bryta igenom till fartygen i den brittiska skvadronen och upptäcktes visuellt i sista stund. De upplysta brittiska navigatörerna hade mycket tur att mer än hälften av de fritt fallande amerikanskgjorda bomberna som träffade fartygen inte exploderade, och Argentina hade väldigt lite anti-skeppsmissiler, annars kan krigets utgång bli helt annorlunda. Eftersom fullvärdiga hangarfartyg i Storbritannien avvecklades i början av 70-talet, och endast korta eller vertikala start- och landningsflygplan och helikoptrar kunde baseras på de återstående fartygen i Invincible-klass, var det ingen fråga om att anta AWACS-däckflygplan, och allt uppmärksamheten koncentrerades till helikoptrar …
Strax efter slutet av Falklandseposet, under andra hälften av 1982, började omutrustningen av Sea King HAS. Mk.1 tunga ubåtshelikopter till en version av radarpatrullen. Dessa Sikorsky rotorcraft byggdes i Storbritannien under licens. För rättvisans skull bör det sägas att begränsarna i det brittiska företaget Westland på allvar har omarbetat och förbättrat originalversionen.
På den tidigare PLO -helikoptern installerades i stället för den demonterade ekolodsutrustningen ett radiotekniskt komplex som inkluderade en övervakningsradar, ett statligt identifieringssystem, en elektronisk spaningsstation, databehandlings- och displayutrustning och kommunikationsanläggningar. Den konverterade helikoptern fick beteckningen Sea King AEW. Mk2. Dess mest anmärkningsvärda yttre skillnad var den stora, halvklotformade radarantennen som ligger på styrbordssidan av helikoptern.
Sea King AEW. Mk2
Den radiotransparenta plastkåpan för Searchwater-radaren i arbetsläge föll ner och när den landade på fartyget fälldes den längs sidan. Denna radar, skapad av Thorn-EMI, föreslogs för installation på Nimrod MR2-ubåtens flygplan, men användes så småningom på Sea King's radarmodifiering. I den första versionen nådde massan av radarutrustningen 550 kg. Helikoptern, utrustad med Searchwater -radar, fungerade bra. En helikopter med en maximal startvikt på 9760 kg kunde patrullera i 2 timmar på ett avstånd av 100 km från fartyget. På en flyghöjd på 3000 meter var det möjligt att upptäcka stora luftmål på upp till 230 km och samtidigt spåra 40 luft- och ytmål. Helikoptern styrdes av 2 piloter, 2 operatörer var engagerade i underhållet av det radiotekniska komplexet. Operatörerna hade 3 allround-synlighetsindikatorer till sitt förfogande. Inledningsvis utfördes en avisering om upptäckta mål med röst över radion, men senare skapades och implementerades utrustning för automatiserad dataöverföring.
Efter framgångsrika tester av AWACS-helikoptern och eliminering av de identifierade bristerna, beställde den brittiska flottan, utöver de två första prototyperna som konverterats från modifiering av ubåtar, ett parti med åtta nya maskiner. 1985 gick de in i 849: e marinflygskvadronen. Serial Sea King AEW.5 -helikoptrar skiljde sig utåt från de första prototyperna med antenner från ett automatiserat radarinformationsöverföringssystem. Tack vare introduktionen av kompakta högpresterande datorer ökade antalet spårade mål till 200. Vid denna modifiering, för att minska vikten på radarradomen, gjordes den mjuk. Innan radaroperationen startades tillfördes tryckluft inuti kåpan och den rätades ut.
Det första flygplanbärande fartyget för den brittiska flottan, från däcket från vilket AWACS-helikoptrar utförde regelbundna patrullflyg, var Illustrious. Efter honom 1986 blev Sea Kings radar en del av hangarfartygets Invincible flygbåge. I slutet av 80-talet konverterades ytterligare 3 Sea King HAS 5 anti-ubåtsmissiler till radarversionen, varefter antalet luftradarpiketer i den brittiska flottan nådde 13 enheter.
Under andra hälften av 90-talet upphörde egenskaperna hos det radiotekniska komplexet att uppfylla moderna krav, i synnerhet var de brittiska amiralerna inte nöjda med de begränsade möjligheterna att upptäcka höghastighetsmål som höger över horisonten och stationens låg produktivitet. År 1997 vann Thales tävlingen om att modernisera Sea King AEW. Inledningsvis var det planerat att modernisera alla 13 helikoptrar, men senare reducerades antalet till 9.
Grunden för RTK för den moderniserade Sea King AEW.7 var Searchwater 2000 -radaren. I jämförelse med den tidigare radaren ökade dess effekt tre gånger. Tack vare detta har detekteringsområdet och brusimmuniteten ökat. Införandet av moderna informationsprocessorer gjorde det möjligt att inte bara stabilt upptäcka och spåra mål mot bakgrunden av jordytan, utan också att upptäcka rörliga markfordon. Samtidigt kan antalet övervakade objekt nå 250. Botkomplexet innehåller också modern säker kommunikationsutrustning och en höghastighets digital dataöverföringskanal som arbetar i frekvensområdet 960-1, 215 MHz.
För att ersätta Sea King AEW.7 AWACS -helikoptrar, vars verksamhet ska sluta 2018, har Thales utvecklat Crowsnest -helikopter för tidig varning, baserat på den uppgraderade radalen Searchwater 2000.
Anbudet på 806 miljoner dollar ger leverans av 8 AgustaWestland AW101 Merlin Hm2 -helikoptrar utrustade med specialutrustning. I den tävlade det amerikanska företaget Lockheed Martin med Thales om rätten att tillhandahålla radardelen och utrustning för informationsdisplayposter. Men Royal Navy -experter föredrog det brittiska radarsystemet, vars prototyp dök upp i slutet av 70 -talet. Mest troligt beror detta inte på överlägsenheten hos radarn i den egna produktionen, utan på oviljan att dela de redan magra försvarsordren med "amerikanska partners".
