Den snabba utvecklingen av jetflygplan under de första efterkrigstidernas decennier, en ökning av stridsflygplanens hastighet och räckvidd, liksom skapandet i Sovjetunionen av havs- och luftbaserade kryssningsmissiler mot fartyg, väckte kraftigt frågan om skydda amerikanska hangarfartygsgrupper. Om den första sovjetiska luftlanserade missilskyddsroboten KS-1 "Kometa" med en skjutsträcka på cirka 90 km hade en transonisk flyghastighet, så accelererade K-10S-missil, som dök upp mindre än 10 år senare, till en hastighet på mer än 2000 km / h, med en räckvidd på upp till 300 km.
Med en nästan dubbelt ökad hastighet minskades avlyssningslinjen avsevärt och tiden under vilken luftförsvarssystem kan påverka målet minskades. Vid dessa missilhastigheter mot skepp hade avlyssningskämparna liten chans att jaga dem, och en direkt attack var mycket svår. Allt detta skapade förutsättningarna för ett genombrott av anti-ship-missilsystemet till fartygets befallning, som med beaktande av eventuell utrustning av anti-ship-missilsystemet med "speciella" stridsenheter hotade förstörelsen av hela skvadronen.
Det enklaste sättet att motverka detta hot var att avlyssna missilbärarna för fartyg innan de nådde missiluppskjutningsbanan. För detta krävdes förutom långdistansöverljudsavlyssning avlyssnade beväpnade med långdistansstyrda missiler däckbaserade AWACS-flygplan med kraftfulla radar, som kan utföra långa patruller på ett betydande avstånd från hangarfartyget och med säkerhet upptäcka mål mot bakgrunden av havsytan.
E-1B Tracer-flygplanet, som diskuterades i granskningens första del, uppfyllde inte kraven och ansågs av amiralerna som en tillfällig åtgärd. De största nackdelarna med detta flygplan var avsaknaden av ett automatiserat system för överföring av radarförhållanden ombord och den begränsade förmågan att kontrollera krigarnas handlingar. Dessutom användes anti-ubåten S-2F Tracker med luftkylda kolvmotorer som plattform. Radaren för E-1B Tracer-flygplanet, som arbetade inom kortvågsområdet, tillät inte tillförlitlig upptäckt av mål mot bakgrunden av den underliggande ytan. Som ett resultat tvingades "Tracers" att flyga på låg höjd och skanna luftrummet på det övre halvklotet, och i detta fall minskades måldetekteringsområdet kraftigt.
Komplexiteten i att skapa ett verkligt effektivt bärarbaserat AWACS-flygplan var också i det faktum att marinen krävde att den placerades på de gamla moderniserade hangarfartygen av typen "Essex", som byggdes under andra världskriget. Uppgifterna för den nya "luftradarpiket" krävde integrering av utrustningen ombord i radarinformationsöverföringssystemet med det taktiska databehandlingssystemet (NTDS) installerat på hangarfartyget.
Stridsstolpe för NTDS -systemet
Tester av prototypflygplanet med AN / APS-96 radar började 1961. Sommaren 1962, i samband med reformen av de väpnade styrkorna och en ändring av beteckningssystemet, fick bilen E-2A-index och sitt eget namn Hawkeye (engelska hawkeye). Två antenner, en övervakningsradar och ett statligt identifieringssystem, placerades i en roterande skål med en diameter på 7, 3 meter över flygkroppen. För att spara plats på hangarfartyget kunde flygplanets vingar fällas ihop.
Däckflygplan AWACS E-2A Hawkeye
Till skillnad från tidigare flygbaserade AWACS-flygplan skapades Hawkeye inte på grundval av andra flygplan, utan utvecklades från grunden. Dessutom byggde konstruktörerna för Grumman-företaget inom ramen för Carrier Onboard Delivery-programmet (engelsk fraktleverans ombord), baserat på E-2A Hawkeye, ett C-2 Greyhound-transportflygplan, avsett att leverera last till ett hangarfartyg till sjöss.
C-2 Greyhound och E-2 Hawkeye
Med en maximal startvikt på cirka 23 500 kg, med 5 700 liter bränsle ombord, utan tankning i luften, översteg E-2A: s flygtid 6 timmar. Flygplanet kunde patrullera på ett avstånd av 320 km, vilket med ett detekteringsområde på cirka 200 km flyttade luftmålsdetekteringslinjen från hangarfartyget med mer än 500 km. Flygplanets besättning bestod av 5 personer: 2 piloter, 2 radaroperatörer och en kontrollofficer.
E-2A, vars verksamhet började i januari 1964, kunde dock aldrig förskjuta kolvmotorer med föråldrade lampstationer från hangarfartygens däck. Den inbyggda utrustningen för den första "Hokaev", byggd i mängden 59 kopior, var ständigt nyckfull. Datorsystem på magnetiska medier vägrade att fungera, och radarn misslyckades ofta på grund av överhettning. Dessutom hade den första versionen av Hawaiian inte utrustning kopplad till NTDS -systemet. Vid arbete i kustområden gav AN / APS-96-stationen, som upptäckte mål mot vattenytans bakgrund, vidrör land med radarstrålen, skärmbelysning och kunde bara se mål på hög höjd. Med hänsyn till alla ovanstående brister kunde E-2A Hawkeye AWACS inte tillfredsställa de amerikanska amiralerna, mer rymliga, bärande och snabba jämfört med E-1B Tracer. Några år efter driftstarten föll dessutom hela E-2A-flottan, på grund av korrosionen av flygplanet och problem med avionikens tillförlitlighet, i ett tillstånd utan flygning.
Vid utfrågningarna i kongressen tvingades representanter för marinen att förklara hur detta kan hända, varför planet med allvarliga brister antogs. Som ett resultat fick företaget "Grumman" modifiera det släppta flygplanet, utföra korrosionsbehandling och göra allvarliga förändringar i sammansättningen av elektronik ombord. Först och främst genomgick AN / ASA-27-datorn en översyn. För att öka riktningsstabiliteten ökades svansytan. Av de 59 byggda E-2A uppgraderades 51 till E-2B-nivån.
Flygplan AWACS E-2B efter landning på hangarfartyget USS Coral Sea (CV-43)
År 1974 började leveranserna av E-2S-däckbaserade AWACS-flygplan. Jämfört med tidigare modifieringar har de flesta bristerna eliminerats på detta flygplan. Externt skilde sig flygplanet lite från E-2B. Det blev lite längre (med 30 cm), föraren i cockpit blev mer strömlinjeformad och de interna skillnaderna var mycket mer betydande. Tack vare användningen av den nya AN / APS-120-radarn har möjligheten att upptäcka låghöjdsmål expanderat och möjligheten att med säkerhet upptäcka mål mot jordens bakgrund har dykt upp. Navigationsutrustningens sammansättning har förändrats, tillförlitligheten har ökat och noggrannheten för att bestämma koordinaterna på patrullrutten har förbättrats. Avioniken inkluderade en passiv radiospaningsstation, som gjorde det möjligt att upptäcka fiendens flygplan, spela in drift av radiotekniska system (ESBL, radiohöjdmätare, kommunikations- och navigationsutrustning) utan att slå på sin egen radar.
Enligt historikerna i den amerikanska flottan, det passiva radiosystemet AN / ALR-59, kan antennen, som är installerad i en förstorad näskon jämfört med tidigare modifieringar, upptäcka strålningskällor, bestämma deras plats och identifiera med signalen spektrum på ett avstånd som är ännu större än radarn kan göra. AN / APS-120. Slutligen, som en del av flygplanets avionik, uppträdde fungerande utrustning i systemet för överföring av radarinformation till hangarfartygets ledningsstation. Samtidigt utfördes överföringen över en sluten kanal med hjälp av en smalstrålande antenn, vid organiserad störning planerades en övergång till en reservfrekvens. Förutom den nya utrustningen ombord fick flygplanet kraftfullare Allison T56-A-425-motorer på 4910 hk vardera.var och en, vilket i sin tur gjorde det möjligt att öka mängden bränsle ombord.
E-2C Hawkeye
När E-2C anlände ersatte de E-2B-modifieringsflygplanet, det sista som skickades till lagringsbasen 1988. Även om egenskaperna hos avioniken för E-2S-modifieringen var på en hög nivå redan från början, genomfördes dess kontinuerliga förbättring, vilket stimulerades av antagandet av fler och mer effektiva skeppsrobotar i Sovjetunionen.
Arbetsstationer för radaroperatörer i en av de första E-2C
I slutet av 1976 började byggandet av Hokaev med AN / APS-125 radar. E-2S AWACS-flygplanet utrustat med AN / APS-125-radar, som patrullerar på 9000 meters höjd, kan upptäcka mer än 750 luftmål på ett avstånd av upp till 450 km och leda 30 krigare. För att öka hastigheten på databehandlingen ersattes den analoga datorn med en digital. Fram till 1984 var AN / APS-125-stationen monterad på alla E-2C-stridande.
I mitten av 80-talet lyckades den amerikanska flottan genomföra den effektiva stridsinteraktionen mellan E-2C Hawkeye AWACS-flygplan och F-14A Tomcat-baserade jaktplan. Flygplanet kunde utbyta radarinformation och överföra den till andra avlyssnare. Enligt amerikanska uppskattningar gjorde en sådan struktur av stridsarbete det möjligt att halvera antalet krigare på patrull. Under det kalla kriget inkluderade flygförsvarets tjänstgöringsstyrkor i en hangarfartygsformation vanligtvis en E-2C AWACS och ett par F-14A-interceptorer som patrullerade i ett område på ett avstånd av 100-120 km från basfartyget, i höjdintervall 4500-7500 meter.
Sedan 1983 började alla nybyggda "Hokai" utrusta AN / APS-139-radarn, som kan upptäcka och spåra låghastighets luft- och ytmål. I händelse av en aktiv radiostopp av fienden, var det tänkt att byta till en av 10 fasta driftfrekvenser. Samtidigt med förbättringen av radarn arbetades det med att förbättra hela flygtekniken. I början av 80-talet fick E-2C mer avancerade AN / ALR-73 passiva elektroniska spaningsstationer.
Operatörernas arbetsplatser för en av de senare versionerna av E-2C
Sedan augusti 1989 leveranser av flygplan med ännu kraftfullare och ekonomiska Allison T56-A-427 och. I framtiden utrustades flygplanet med satellitnavigationsmottagare, nya datorer, utrustning för taktisk informationsvisning och kommunikationsutrustning.
Byte av propellergrupp på E-2C Hawkeye
År 2004, nästan samtidigt med installationen av AN / APS-145 radaren, fick flygplanet istället för de tidigare fyrbladiga nya åtta bladiga NP2000-propellrarna av kolfiber förstärkta med stålinsatser. Samtidigt moderniserades motorhanteringssystemet. Efter införandet av digitala styrenheter och sensorer i dess sammansättning reducerades responstiden på förändringar i dragkraften avsevärt och bränsleeffektiviteten förbättrades. Tack vare denna innovation har start- och landningskarakteristika, räckvidd och flygtid ökat. En betydande del av flygplanet som byggdes på 80 -talet, som hade en ännu längre flygtid, uppgraderades till Hawkeye 2000 -nivån.
Åtta-bladig propeller NP2000
Under fientligheterna i Afghanistan 2003 samordnade E-2C, som tilldelades hangarfartyget Enterprise, som opererade från flygplanet Bagram, inte bara de allierade styrkornas flygningar och kontrollerade luftrummet i regionen, utan förmedlade också radiokommunikation och genomförde radioteknisk spaning. Flygplan med uppdaterad flygteknik har visat förmågan att fungera som luftkommandoposter och interagera i realtid med markstyrkor. År 2014 användes flera E-2C-skvadroner från 124: e Bear Aces Squadron, som opererade från hangarfartyget George W. Bush, som flygande kommandoposter och flygledare över Irak under strejker mot islamister.
Den mest avancerade ändringen hittills är E-2D Advanced Hawkeye. På denna maskin, som första gången startade 2007, introducerades de mest moderna utvecklingen för att förbättra besättningens arbetsförhållanden. Förutom den nya kommunikations-, navigations- och datavisnings- och behandlingsutrustningen var den mest anmärkningsvärda innovationen installationen av AN / APY-9-radarn med AFAR.
Enligt obekräftad officiell information kan denna station detektera luftmål på hög höjd på ett avstånd av mer än 600 km. Och tack vare den höga energipotentialen är det effektivt att styra flygningar med flygplan som görs med tekniken för låg radarsignatur. Det noteras att de senare modifieringarna av E-2C Hawkeye fullt ut uppfyllde kraven från flottan, och utseendet på E-2D Advanced Hawkeye är främst förknippat med början av tester i Ryssland och Kina av femte generationens krigare T- 50, Chengdu J-20 och Shenyang J-31 …
E-2D Advanced Hawkeye
Förutom att styra åtgärderna för avlyssningare beväpnade med AIM-120 AMRAAM-missiler, skulle Advanced Hawkeye AWACS-flygplan utfärda målbeteckningar till fartygets långdistans-luftfartygsmissiler RIM-174 Standard ERAM (SM-6).
Överlämnandet av den första E-2D till marinen ägde rum i början av 2010. Den 27 september 2011 lanserades E-2D framgångsrikt från en elektromagnetisk katapult vid Lakehurst AFB. Denna flygbas i New Jersey är en analog av det ryska provträningskomplexet NITKA på Krim. Men till skillnad från den ryska anläggningen finns det flera katapulter av olika slag här. Strax innan E-2D testades, lanserades F / A-18 Hornet-jaktplanet från en elektromagnetisk katapult.
Satellitbild av Google Earth: flygparkering vid Lakehurst flygbas
I juni 2014 hade Northrop Grumman ett kontrakt med US Navy för 3,6 miljarder dollar. Detta kontrakt ger leverans av 25 flygplan, medan den totala produktionen av E-2D för US Navy ska vara minst 75 fordon 2020.
Radarpatrullens flygplan drivs löpande av elva amerikanska tidiga varningskvadroner tilldelade hangarfartyg och i 20: e Flight Test Squadron of Navy vid Patexen River Air Force Base i Maryland. Under en långvarig vistelse av ett hangarfartyg vid kajväggen vid basen, är det mesta av flygplanets vinge som regel beläget på ett landflygfält.
Satellitbild av Google Earth: flygplan E-2C och C-2A vid Norfolk flygbas
Hittills är E-2C (Hawkeye 2000) och E-2D modifieringar de mest avancerade däckbaserade AWACS-flygplanen. Enligt företrädare för den amerikanska flottan är dessa flygplan näst efter amerikanska Boeing E-3C Sentry och ryska A-50U när det gäller deras kapacitet, men det är mycket tyngre och dyrare maskiner som kräver stora långa landningsbanor.
Enligt information från Northrop Grummans officiella webbplats har mer än 200 däckmonterade Hokai byggts totalt. Det är uppenbart att flygplanet som designades i början av 50 -talet visade sig vara mycket framgångsrikt och hade stor moderniseringspotential. Samtidigt genomgick flygplanet inte märkbara förändringar, och alla förbättringar reducerades till att förbättra flygteknik och motorer.
Däck AWACS -flygplan används inte bara av marinen, utan hyrs också av US Customs Service. Khokai används för att upptäcka kränkningar av luft- och havsgränserna och för att begränsa narkotikahandel. Kommandot för marinen är dock mycket ovilligt att välja fordon och besättningar från stridsdäckets luftvingar, och därför använder tulltjänsten till största delen sitt eget flygplan baserat på Orions anti-ubåtar.
Satellitbild av Google Earth: flygplan E-2C och P-3 AEW vid Point Mugu flygbas
Fram till nyligen hade amerikanska kustbevakningen fem E-2C-skvadroner. AWACS -flygplanet från kustbevakningen ansågs vara en kapabel operativ reserv för marinen. I grund och botten fungerade kustskvadronerna som E-2C i den tidiga serien, ersatta på hangarfartyg med fordon med mer avancerad avionik. Amerikanerna hade dock inte bråttom att dela med det inte nya, men ändå ganska effektiva flygplanet. De, liksom tulltjänstens patrullflygplan, var inblandade för att kontrollera olaglig inresa av flygplan och fartyg till landet. Således avslöjade E-2C-besättningarna i 77th Night Wolves tidiga varningskvadron, medan de patrullerade från början av oktober 2003 till april 2004, mer än 120 fall av olagligt inträde i USA. I ett antal fall distribueras flygplan under narkotikaoperationer inte bara på amerikanska flygfält utan också utomlands. Under 2011-2012 placerades E-2C-flygplan på ett flygfält i Colombia, vilket gjorde det möjligt att fånga upp 17 stora sändningar kokain till ett värde av 735 miljoner dollar. Deras teknik för lagring. Det föreslås att kompensera för förlusten av möjligheter till gränskontroll med hjälp av ballong och kusteradarer över horisonten.
Förutom sin framgång som ett transportörbaserat AWACS-flygplan visade det sig att Hawkeye har utmärkt exportpotential. Många små stater, baserat på kostnadseffektivitetskriteriet, föredrog E-2C, snarare än de större och dyrare E-3 AWACS.
Israel blev den första utländska köparen av E-2C 1981. Under det libanesiska företaget 1982 var fyra AWACS -flygplan bland de centrala karaktärerna i striderna som utspelade sig i luften. Närvaron av israelerna "Hokayev" gjorde det möjligt att effektivt kontrollera sina stridsflygplan, vilket var en av anledningarna till Syrias nederlag i luftstrider över Bekaadalen. Flygplan E-2C i Israel användes mycket intensivt, under den väpnade konfrontationen i Libanon patrullerade minst en "luftradarpiket" dygnet runt under skydd av F-15 Eagles-krigare.
Ryska tekniska publikationer och media cirkulerade vid ett tillfälle information om att E-2S, som närmade sig den syriska gränsen, sköts ner av ett S-200V långdistans luftförsvarsmissilsystem. Detta är dock inte sant, och alla hänvisningar till det faktum att amerikanerna snarast överlämnade ett nytt plan till Israel för att ersätta det nedslagna är ohållbara. Det är känt att i Israel är information om de döda soldaterna obligatorisk för öppen publicering, och det är omöjligt att dölja ett flygplan med en besättning. Det är troligt att uppskjutningen av en luftvärnsrobot mot "Hokai", som kom in i den yttersta zonen för förstörelse av luftförsvarssystemet, faktiskt har ägt rum. Men vi kan med förtroende säga att radaroperatörerna, efter att ha upptäckt lanseringen av missilförsvarssystemet på stort avstånd, inte likgiltigt skulle titta på den närmande missilen och omedelbart informerade piloterna om det. Besättningen hade tillräckligt med tid för att utföra undanmanöver, efter att ha gått under radiohorisonten för målbelysningsradarn i luftförsvarssystemet S-200V.
År 1994 fick israeliska flygplan, ännu tidigare än amerikanska E-2C, luftpåfyllningsutrustning, liksom nya radarer, informationsdisplayer och kommunikation. År 2002 såldes tre av de fyra israeliska AWACS -flygplanen till Mexiko, och ett tog plats på minnesplatsen vid Israeli Air Force Museum i Hatzerim.
Den mexikanska E-2C, som genomgick reparationer och modernisering vid IAI 2004, flög fram till 2012. De flög flera gånger i månaden för att kontrollera den marina ekonomiska zonen och deltog regelbundet i operationer för att bekämpa narkotikahandel i Mexikanska golfen.
Satellitbild av Google Earth: flygplan från den mexikanska flottan E-2C på Las Bajadas flygfält
Under 2012, på grund av det otillfredsställande tekniska tillståndet, lagrades flygplanen på Las Bajadas -flygfältet och i slutet av 2013 "avyttrades" de. Det finns anledning att tro att den mexikanska marinen snart kan få flera använda amerikanska E-2C. Åtminstone förhandlades om detta och USA är intresserat av att Mexiko tar på sig en del av kostnaderna för att bekämpa olaglig narkotikahandel.
Den franska flottan har blivit den enda utländska kunden som har drivit E-2C från ett hangarfartygs däck. Totalt förvärvade fransmännen tre hawaiianer. Som regel finns det två kryssningar ombord på kryssningsfartyget Charles de Gaulle under kryssningen. För närvarande uppgraderas de franska fordonen till Hawkeye 2000 -nivå med uppdatering av flygteknik och installation av nya propellrar. På senare tid samordnade de franska E-2C: erna de däckbaserade Super Etandars och Rafale under luftangrepp i Afghanistan och Libyen. Frankrike överväger för närvarande att köpa flera E-2D Advanced Hawkeye-flygplan.
Efter att de japanska markradarna i september 1976 inte i tid kunde upptäcka den senaste sovjetiska jaktflygplanet MIG-25P, kapad av förrädaren Belenko, uttryckte de japanska självförsvaret en önskan att ta emot AWACS-flygplan. Som tänkt av japanerna skulle "luftradarpiketer" förhindra genombrott av utländska flygplan på låg höjd.
Japansk E-2C
Totalt, på 80-talet, fick de japanska luftförsvaret självförsvar 13 E-2C. På dessa flygplan ersattes informationsdisplayindikatorer och kommunikationsanläggningar med japansk tillverkad utrustning. Sedan januari 1987 har alla japanska Hokai stationerats vid Misawa flygbas. I samband med utvecklingen av E-2C-resursen ansökte den japanska regeringen 2015 om köp av 4 E-2D.
Egypten blev en annan operatör av E-2C i Mellanöstern. Det första flygplanet kom 1987. Totalt förvärvade detta land fram till 2010 7 flygplan, alla uppgraderade till Hawkeye 2000 -nivån.
Satellitbild av Google Earth: Egyptiska flygplan E-2C och C-130H vid västra Kairos flygbas
År 2015 samordnade hawaiierna de egyptiska F-16C: s handlingar vid bombningen av islamistiska positioner i Libyen. Alla E-2C från det egyptiska flygvapnet är koncentrerade till västra Kairos flygbas.
Samtidigt med Egypten 1987 förvärvades fyra E-2C: er av Singapore. Dessa maskiner levde inte särskilt länge i ett fuktigt tropiskt klimat. I april 2007 meddelades att de skulle ersättas av fyra Gulfstream G550 AEWS AWACS -flygplan med utrustning från det israeliska företaget Elta Systems Ltd. Affären, som också involverar det amerikanska företaget Gulfstream Aerospace, är värt 1 miljard dollar.
En skarp reaktion från Peking orsakades av försäljningen 1995 till Taiwan av fyra AWACS E-2T-flygplan. Som svar på kritik från kinesiska tjänstemän uppgav amerikanerna att gamla flygplan som byggdes på 1970 -talet inte utgjorde något hot mot Kina: s säkerhet och inte kunde förändra maktbalansen i regionen. Faktum är att USA var listig. E-2B: erna, från Davis-Montan lagringsbas, var utrustade med den mest moderna utrustningen efter en större översyn, och de taiwanesiska flygplanen var inte sämre i sin kapacitet än E-2C som byggdes i slutet av 80-talet.
Satellitbild av Google Earth: AWACS -flygplan från Kinas flygvapen vid Pingdong flygbas
Under perioden 2011 till 2013 moderniserades AWACS-flygplan från Republiken Kinas flygvapen i USA enligt Hawkeye 2000-standarden och fick beteckningen E-2K. Baserat på satellitbilder utnyttjas taiwanesiska AWACS -flygplan baserade på Pingtung Air Base i södra delen av ön mycket aktivt. Det finns åtminstone inte en enda bild där vingarna fälldes på dessa maskiner.
Tidigare har Förenade Arabemiraten, Saudiarabien, Malaysia och Pakistan, förutom de länder som köpt Hawkai -flygplan, visat intresse för dem. Indien diskuterar för närvarande möjligheten att förvärva sex E-2D Advanced Hawkeyes med ett alternativ för ytterligare fyra flygplan. För närvarande är den indiska flottan, som aktivt bygger en hangarfartygsflotta, i stort behov av moderna radarpatrullflygplan. USA, som oroar sig över den dramatiska ökningen av PLA: s marina kapacitet, ser Indien som en motvikt mot Kina och säljer de mest avancerade vapnen till Delhi.
Landande flygplan AWACS E-2D på ett hangarfartygs däck
När det gäller det transportörbaserade AWACS-flygplanet kan vi med säkerhet hävda att processen för att förbättra Hawaiian inte är komplett och att E-2D inte är den sista ändringen. I framtiden kommer det förmodligen att finnas nya versioner av detta flygplan med ännu mer avancerad flygteknik. Detta beror främst på den extremt framgångsrika basplattformen, som registrerades på hangarfartygens däck i många år. Och även om början på E-2A: s karriär inte var särskilt framgångsrik, lyckades tillverkaren, tillsammans med marinspecialister, framgångsrikt övervinna alla svårigheter. I mer än ett halvt sekel har Hawkeye tjänstgjort på hangarfartyg och kustflygfält.
