Som redan nämnts i den tidigare delen av översynen, i början av 70-talet av förra seklet i vårt land, gick arbetet med ett grundläggande nytt radiotekniskt komplex "Bumblebee", avsett för AWACS-flygplan av nästa generation, in i finalen skede. Radarn, som skapades vid Research Institute of Instrumentation (NII-17, nu OJSC Concern Vega), med hjälp av de senaste prestationerna från den inhemska radioelektroniska industrin, skulle ständigt upptäcka och spåra luftmål mot jordens bakgrund.
Efter misslyckade försök att registrera "Humla" på flygplan Tu-142 och Tu-154B och vägrat att bygga en helt ny Tu-156, brukade kunden, som representerades av försvarsministeriet, använda militärtransporten Il-76. Detta flygplan med fyra D-30KP bypass-turbojetmotorer med en dragkraft på 12 000 kgf togs i drift 1974. Även om flygegenskaperna för Il-76 var något sämre än konstruktionsdata för Tu-156, förenklade användningen av maskinen, som var i serieproduktion och drivs av flygvapnet, utvecklingen av flygbesättningen, och tog bort många logistikfrågor och minskade avsevärt kostnaden för programmet för att skapa komplexet. Det nya AWACS- och U-flygplanet baserat på Il-76 fick beteckningen A-50, eller produkten "A". Programmet för att skapa en ny generation av flygradarkomplex lanserades 1973 på Beriev Design Bureau (nu TANTK Beriev) i Taganrog.
Flygplan AWACS och U A-50
Förutom en centimeter radar, ett passivt system för att hitta radioriktningar och informationsdisplayer, inkluderades statlig identifieringsutrustning i utrustningen ombord på A-50. Flygplanet fick ett nytt speciellt flyg- och navigationssystem, som ger automatisk och halvautomatisk flygkontroll längs en förprogrammerad rutt. För att bearbeta information om ett stort antal mål och deras val mot jordens bakgrund finns det ett digitalt datorkomplex baserat på BTsVMA-50 ombord, som också används för att lösa kontroll- och styrproblem för krigare. Den bearbetade informationen visas på skärmarna för operatörer i alfanumeriska och planvyer. Det visar också data om avlyssningskämparna som interagerar med flygplanet. Om på 60-70-talet interagerade de långväga patrulleringsavlyssningsavlyftarna på Tu-148 med Tu-126, var Su-27P och MiG-31 avsedda att fungera med A-50.
Ursprungligen var dessa färgmonitorer på katodstrålerör. Spårbehandling av information om mål utförs av ett inbyggt datorsystem med data från radar och andra informationssensorer. Det är möjligt både automatisk spårning av mål längs banorna för deras rörelse och halvautomatisk, där operatören börjar spåra och justerar automatiseringen.
Enligt den sovjetiska militära ledningens åsikter var huvuduppgiften för A-50 kontroll och styrning av luftförsvarskämpar. I det automatiska kommandoläget kan målbeteckningen utfärdas till 12 avlyssnare, medan radioguidning - 30 krigare. Det inbyggda styrsystemet för styrning möjliggör guidning i alla aspekter av avlyssningskämpar av alla typer i tjänst. Ett sådant interaktionsschema skulle användas i områden med otillräckligt utvecklad radartäckning. Först och främst gällde detta den arktiska zonen, där, i händelse av utbrott av fientligheter, förväntades ett massivt genombrott av amerikanska strategiska bombplan - bärare av kryssningsmissiler. Förutom att styra åtgärder i kampen mot luftangreppsvapen kan luftradarkomplexet dra tillbaka främre (marin) luftfart till området med mark (yt) mål.
På begäran av företrädare för flygvapnet och luftförsvaret, baserat på erfarenheten av att använda Tu-126, skapades ett automatiserat system för aktiv begäran-svar och överföring av målbeteckningskommandon och information till avlyssnare. På en telekodstängd radiokanal kan all information från flygplanet överföras till markkommandoposter. Räckvidden för operativ radiokommunikation inom kortvågsområdet är 2000 km och över VHF -radiokanalen och bredbandsdatatransmissionslinjen - 400 km.
Redan i designstadiet tillhandahålls utbyte av data via säkra satellitkanaler. Navigations- och kommunikationsantenner är placerade bakom cockpiten på flygkroppens övre yta. För objektiv kontroll finns det utrustning för att dokumentera radar- och flyginformation.
För att motverka luftfartyg och luftburna missiler, finns ett inbyggt komplex för att skjuta termisk och passiv radarstörning samt kraftfulla REP-stationer installerade i droppformade kåpor på sidorna i flygkroppens näsa och svans, i plats för den defensiva kanoninstallationen för militärtransporten Il-76. Strömförsörjningen till den mycket glupska ombordutrustningen sker från AI-24UBE-generatorn, med en kapacitet på 480 kW, installerad i landningsställets kåpa på vänster sida.
För att utesluta den skadliga effekten av högfrekvent strålning på besättningen har ett antal åtgärder vidtagits: all utrustning som utgör en fara i detta avseende är avskärmad, och sidofönstren och de övre fönstren i pilothytten och fönstren i huvud- och huvudfönstret nödutgångar är utrustade med speciellt metalliserat glas med en gyllene nyans.
Besättningen på flygplanet är 15 personer, varav 5 personer är flygpersonal, resten är engagerade i att serva radiotekniska komplex och kommunikationsutrustning. Antalet operatörer på A-50, jämfört med E-3C Sentry AWACS-flygplanet, är ungefär två gånger mindre.
Den roterande antennen för radaren "Bumblebee" med en diameter på 10,5 m och en höjd av 2 m är placerad på två pyloner i nivå med vingens bakkant, under svansstabilisatorn. Det löste framgångsrikt problemet med aerodynamisk och radioteknisk kombination av radar och svans. Radarkåpan är gjord av två radiotransparenta glasfiberpartier och en metallkassett, i vilken, förutom huvudradarantennen, en antenn för statligt igenkänningssystem är monterad.
Radaren, som uppdaterar information var 5: e sekund, har två huvudsakliga driftslägen: kvasi-kontinuerlig och pulserad. Det första läget används för att upptäcka och spåra luftmål, och det andra används för att upptäcka havs- och markmål. Ett blandat läge är också möjligt, där flera driftsvyer i kvasi-kontinuerligt läge alternerar med en recension i ett normalt pulsläge med en hög repetitionsfrekvens. Detta möjliggör samtidig upptäckt av både luftburna och ytmål.
Behandlingen av radarsignalen kombineras: i det första steget - med hjälp av en diskret -analog enhet med kvartsfilter, vid det andra - med digitala skåror och Doppler -filter. När man arbetar med luftmål på låg höjd mot jordens bakgrund används Doppler-filtrering av den reflekterade signalen för att skilja märket från målet mot bakgrunden av buller från jordens yta. Radardatorn utför gruppering efter avståndselement av märken relaterade till ett mål, mätning av azimut och höjd, beräkning av det otvetydiga avståndet till målet med märken vid två eller tre repetitionshastigheter. Och även bildandet av information för visning till radarflygingenjören och överföring till omborddatorsystemet, samt automatiserad övervakning av radarutrustningens tekniska tillstånd.
Den tyngsta delen av utrustningen ombord är monterad nära tyngdpunkten och flygplanets tyngdpunkt i flygningen ändras på samma sätt som i en konventionell transport Il-76, beroende på mängden bränsle som används. För att förbättra stigningsstabiliteten installerades stora triangulära aerodynamiska horisontella åsar på chassit på baksidan av kåporna. Eftersom lastrampen är onödig för AWACS -flygplanet sys luckorna upp med metallplåtar. För tankning i luften finns en tankstång framför cockpitglaset.
Den totala vikten för radioteknik, dator- och kommunikationsutrustning översteg 20 ton. Enligt egenskaperna hos detektionsområdet var Bumblebee -radaren vid tidpunkten för dess skapelse inte sämre än det amerikanska AWACS -systemet och kunde detektera en stridsflygare mot bakgrunden av den underliggande ytan på ett avstånd av upp till 250 km, och en mål med en RCS på 1 m² - 200 km. Detektionsområdet för stora mål på hög höjd är upp till 600 km. Enligt Vega Concern kunde utrustningen från början spåra 60 mål. Senare, tack vare introduktionen av ett mer kraftfullt datorkomplex, togs denna parameter till 150.
Även om detta inte är huvudsyftet med A-50-flygplanet, kan radarn fungera mot havs- och markmål. Det rapporteras att upptäckten av stora havsmål - fram till radiohorisonten kan en kolonn med tankar ses på ett avstånd av 250 km. Ett antal källor säger att med hjälp av optiska medel är uppskjutning av ballistiska missiler synliga vid en räckvidd på upp till 800-1000 km, beroende på väderförhållanden och atmosfärisk transparens, men detta alternativ är sannolikt inte tillgängligt på de flesta stridsfordon.
Ett flygplan med en normal startvikt på 190 000 kg (varav 60 000 kg är fotogen) kan stanna i luften i mer än 9 timmar och patrullera på ett avstånd av 1 000 km från sitt flygfält, utan att tanka i 4 timmar. Varaktigheten av en tankningspatrull är 7 timmar. Marschfart - 800 km / h.
Den första prototypen A-50 tog fart i december 1978. Beslutet att starta seriebyggandet av nya AWACS- och U -flygplan fattades av regeringen 1984. Under perioden 1984 till 1992, med hänsyn till tre prototyper, producerades 25 A-50-tal. IL-76MD, byggd vid Tashkent-flygfabriken (TAPO uppkallad efter V. P. Chkalov), färdades av egen kraft till Taganrog, där radar och annan utrustning installerades på dem. Samma år började försöksdriften av ett flygplan på Severomorsk-1-flygplatsen nära Murmansk. 1985 gick den första serie A-50 in i den 67: e separata AWACS-flygskvadronen i Siauliai. Komplexet antogs officiellt för service 1989. Samtidigt omorganiserades den 67: e skvadronen till det 144: e separata luftregementet. Sedan förflyttades regementet till flygfältet Berezovka på Kolahalvön.
Det första mötet i luften i det nya sovjetiska AWACS-komplexet med ett NATO-flygplan ägde rum den 4 december 1987, då den norska patrullen P-3V Orion från den 333: e skvadronen korsade med A-50 över det neutrala vattnet i Barentshavet. Det sovjetiska fordonet fick beteckningen Mainstay i väst. Efter Sovjetunionens kollaps förblev alla A-50-talet på Rysslands territorium.
För första gången var A-50-talet inblandade i verkliga stridsoperationer 1994 under det första tjetjenska kriget. På höglandet styrde de åtgärderna från den ryska luftfarten, som slog banditformationerna. Dessutom användes A-50 under kampanjen "antiterrorist" vintern 1999-2000. och i fientligheter mot Georgien 2008.
Flygplan AWACS och U A-50 och Il-18 på flygplatsen "Ivanovo-Severny"
I augusti 1998 flyttades ett separat AWACS-regemente till flygfältet Ivanovo-Severny, där det förvandlades till den 2457: e flygbasen för stridsanvändning av flygplan för tidig varning. Nästa omorganisation ägde rum under "Serdyukovschina" - 31 december 2009.
Ivanovo A-50-basen blev en luftfartsgrupp för stridsanvändning av långdistansradardetekteringsflygplan från 610: e centret för stridsanvändning och flygpersonalomskolning av det fjärde statliga centret för luftfartspersonalutbildning och militära tester.
Satellitbild av Google Earth: A-50 och A-50U-flygplan på flygfältet Ivanovo-Severny
Enligt Military Balance 2016, från 2016 hade de ryska flyg- och rymdstyrkorna 15 A-50s och 4 moderniserade A-50Us. Enligt uttalanden från representanter för det ryska försvarsdepartementet är minst 9 flygplan redo att avgå. Tydligen talar vi om maskiner som kan utföra ett stridsuppdrag. I den nordöstra delen av flygfältet finns en parkeringsplats, där, av den långa frånvaron av trafik att döma, finns fordon överförda för "lagring".
Satellitbild av Google Earth: A-50 i lagring på flygfältet Ivanovo-Severny
Flygplan AWACS A-50 tidigare främjades aktivt för export. 1988 utvecklades export A-50E med förenklad utrustning. På denna maskin användes annan statlig identifierings- och kommunikationsutrustning, liksom medel för att klassificera tillfälligt motstånd. Detta alternativ demonstrerades för ordföranden för de gemensamma stabscheferna för de indiska väpnade styrkorna, amiral Nadkarni. I april 2000 överfördes en A-50 till Indien för ett kortfristigt hyresavtal för bekantskap. Flygplanet utförde 10 flygningar från den indiska Chandihang -flygbasen. Flygtiden var 3-6 timmar. Fordonet och utrustningen kördes av en rysk besättning, men det fanns indiska specialister ombord. Exportorder för A-50E med Bumblebee radar följde dock inte, och därefter, på grundval av Il-76 för Indien och Kina, skapades flygplan med utländska tillverkade radar och kommunikation, men dessa maskiner kommer att diskuteras senare.
I slutet av 80-talet skapades Baghdad AWACS-flygplanet på grundval av Il-76MD med hjälp av franska specialister. En Thompson-CSF Tiger-G radarantenn med ett detekteringsområde på 350 km för stridsflygplan av medelhög höjd installerades på ett irakiskt fordon i en fast kåpa. Den första modellen följdes av ett flygplan med radar i en roterande kåpa, känd som Adnan-2. Utåt skilde den sig från Sovjet A -50 endast i detaljer - antenner för radiotekniska system och luftintag av luftkonditioneringssystem. År 1991 flög två irakiska AWACS-flygplan till Iran och flydde från flygangreppen i den anti-irakiska koalitionen, och det tredje förstördes under bombningarna på flygfältet.
AWACS- och U A-50-flygplanet förkroppsligade de mest avancerade prestationerna inom radioelektronik och flygplanskonstruktion under den sena sovjettiden. Men den här bilen saknade allvarliga brister. Även om arbetsförhållandena för besättningen förbättrades jämfört med Tu-126, var de fortfarande svåra. Så, trots behovet av en lång vistelse på luftpatruller, talades det inte om en fullständig vila för operatörer av radar och kommunikationsutrustning. Det fanns ingen toalett på planet, och på grund av det starka bullret tvingades operatörerna arbeta i speciella hörlurar med glycerin.
Enligt ett antal inhemska experter är kapaciteten hos A-50 fortfarande sämre än de senaste versionerna av E-3 Sentry. Sovjetisk utrustning är en och en halv gånger tyngre än amerikansk utrustning med liknande syfte. Dessutom har AWACS förmågan att rikta in sig på ett större antal krigare och AN / APY-2-radarn överträffar humlan i detekteringsområdet för mål på hög höjd. Radiokomplexet A-50 har emellertid en fördel i sin målvalsnivå mot bakgrund av jordytan, och med tyngre utrustning och obetydlig överlägsenhet i detekteringsområdet kan man klara sig, men radioens arbetsförhållanden teknisk personal kunde inte jämföras med situationen ombord på Sentry.
Ökad trötthet och brist på förutsättningar för normal vila, sanitära och hygieniska ingrepp och matintag gjorde problem med långa patruller. Efter 8 timmar av att ha varit i luften med radioutrustningen påslagen föll operatörerna ofta ur planet, halvdöda av trötthet. Efter kollapsen av det enade sovjetiska centraliserade luftförsvarssystemet och förlusten av ett permanent radarfält över större delen av landet var behovet av AWACS-flygplan enormt och A-50 var det enda flygplanet i denna klass i det ryska flygvapnet.
Allt detta, liksom det faktum att elementbasen i radarkomplexet och kommunikationsutrustningen ombord var i stort sett föråldrad och inte mötte den moderna verkligheten, och själva flygplanet behövde renoveras, ledde till att arbetet under 2000-talet fungerade började med moderniseringen av flygplan A som förblev i drift. -50. Arbetet med en förbättrad version, känd som A-50M (produkt "2A"), startade 1984 samtidigt med starten av försöksdriften av A-50. Orsaken till detta var de brister som avslöjades under testerna och kommentarerna från stridsenheten, där försöksflygplanet manövrerades. De viktigaste moderniseringsriktningarna, förutom den ganska förutsägbara ökningen av flygteknikens drifttid mellan misslyckanden, var installationen av PS-90-motorer och förbättringen av radioteknikkomplexet när det gäller att förbättra detekteringsegenskaperna mot jordens bakgrund och öka antalet samtidigt spårade mål. Samtidigt ställdes också krav på att öka kanalerna för automatisk vägledning av krigare. Navigations- och flygkomplexet och jammingutrustning förfinades också. Utkastet till det nya flygplanet och modellen i full storlek var klart redan 1984. För att testa det radiotekniska komplexet gjordes det redan befintliga flyglaboratoriet LL-A baserat på prototypen Tu-126 1987 om på fabriken i Taganrog i LL-2A. Vid fabriken i Tasjkent byggdes en prototyp A-50M vars testning var planerad till 1989. Men i samband med början av "perestroika" och på grund av brist på medel stoppades arbetet med A-50M. Därefter användes erfarenheten av att installera PS-90-motorer på detta flygplan för att skapa en ny modifiering av transportflygplanet Il-76MF.
I slutet av 90-talet blev det klart att den befintliga flottan med A-50-flygplan behövde repareras och moderniseras. När man skapade A-50U-versionen användes utvecklingen på A-50M och de senaste inhemska prestationerna inom radioelektronik. År 2009 blev det känt om framgångsrika fabrikstester av de första djupt moderniserade flygplanen AWACS och U A-50U i Taganrog med radiokomplexet Shmel-2. Under 2012 antogs det nya flygplanet, efter att ha genomgått försöksoperationer i trupperna och slutfört statliga tester, officiellt.
Satellitbild av Google Earth: Il-76 och A-50U-flygplan på fabrikens flygplats i Taganrog
Jämfört med A-50 har det uppgraderade radiokomplexet A-50U förbättrade möjligheter för att upptäcka lågflygande och smygande luftmål (inklusive helikoptrar och små UAV) med mätning av deras vinkelkoordinater, hastighet och räckvidd. Samtidigt ger komplexet samtidig kontroll över handlingarna från flera dussin krigare.
A-50U
Enligt data som publicerats i öppna källor kan komplexets radarstation upptäcka ett låghöjdstridsmål mot jordens bakgrund på ett avstånd av 200–400 km och mål på hög höjd i en rad av 300–600 km. Stora havsmål detekteras på ett avstånd av upp till 400 km. Det finns avvikelser i källorna när det gäller antalet samtidigt spårade mål. Det maximala antalet spårade mål är från 150 till 300. För att upptäcka lanseringen av TR och OTR, liksom SLBM, kan ett infrarött raketmotorfackla detekteringssystem installeras på det uppgraderade komplexet, som kan upptäcka en raketuppskjutning på avstånd upp till 1000 km. Det operativa radiokommunikationsområdet på KB -kanalen är 2000 km och på VHF -kanalen - 400 km. Information om luftmål överförs till den centrala kommandoposten via repeaterflygplan eller markens mellanliggande punkter. I avsaknad av en sådan möjlighet eller under intensivt stridsarbete används satellitkommunikation.
Automatiserad arbetsstation i det moderniserade flygplanet A-50U
Under moderniseringen, utöver att förbättra egenskaperna hos radioteknikkomplexet, ägnades stor uppmärksamhet åt arbetsförhållandena för operatörer och flygingenjörer. Den gamla CRT-baserade radarinformationsdisplayen har ersatts av moderna färgskärmar i flytande kristaller. Nu på planet finns det platser för vila, ett kök och en toalett, vilket naturligtvis förenklar besättningens liv under långa patruller.
På senare tid, på grund av att situationen vid gränserna förvärrats, har behovet av långdistansradarpatrullflygplan ökat betydligt. Den ryska A-50 och A-50U deltar aktivt i olika övningar, där de alltid visar hög effektivitet för att upptäcka luft- och havsmål och för att kontrollera militär luftfarts åtgärder.
Men på grund av de höga driftskostnaderna och den begränsade resursen för den inte moderniserade A-50, behöver man inte prata om regelbunden övervakning av våra flyglinjer med inhemska AWACS-flygplan. Tyvärr är A-50-talet mycket sällsynta gäster i östra Sibirien och Fjärran Östern, även om det är där de behövs mest av allt. Som ni vet, i denna riktning, efter starten av "reformen" av de väpnade styrkorna, har imponerande luckor bildats i vårt radarfält, och hela Fjärran Östra federala distriktet omfattas nu av två stridsregemente.
Satellitbild av Google Earth: AWACS- och U A-50-flygplan på Elizovo-flygfältet
Ett AWACS A-50-flygplan deltog i september 2014 i stora militära övningar, under vilka långväga Tu-22M3-bombplan och transport- och tankfartyg överfördes från de centrala regionerna i landet till Fjärran Östern. På Kamchatka-flygfältet Yelizovo, där MiG-31-avlyssnare är permanent utplacerade, omplacerades också Su-24M frontlinjebombare och Su-27SM- och Su-35S-krigare under övningen.
På grund av betydande slitage och brist på ekonomiska resurser kommer uppenbarligen inte hela den befintliga flottan med A-50-flygplan att uppgraderas till A-50U-nivån. Samtidigt sätter man stora förhoppningar på det nya A-100 "Premier" AWACS-flygplanet. I november 2014 överfördes en Il-76MD-90A (Il-476), byggd vid Ulyanovsk Aviastar, till TANTK im. G. M. Beriev för konvertering till ett AWACS-flygplan av typen A-100. Enligt det ursprungliga schemat skulle det första flygplanet levereras till kunden i slutet av 2016. Nu kan vi med fullt förtroende säga att tidsfristerna har störts, och detta är dock inte förvånande. En av de tillkännagivna orsakerna till att tidsfristen inte uppfylls var att inte riktade radiovisualiseringsstationer levererades och överföring av Igla-styrkommandon, som All-Russian Research Institute of Radio Equipment var ansvarig för. Dessutom har tidsfristen för att skapa ett sekundärt lokaliseringssystem försenats med mer än ett år. Orsaken till störningarna i ståltillförseln är den dåliga utvecklingen av konstruktionsdokumentation och den ständiga förändringen av design- och ledningspersonal.
Det första flyglaboratoriet A-100LL byggt på grundval av A-50 för att testa ett nytt radarkomplex med AFAR startade först den 26 oktober 2016. Enligt tidningen Izvestia kommer den lovande radar för cirkulär rotation, betecknad Vanta, att fungera i fyra frekvenslägen, som måste ändras hela tiden enligt en slumpmässig lag. Detta görs för att skydda mot störningar och missiler som syftar till källan till radioutsläpp. Enligt de senaste uttalandena från representanter för Ryska federationens försvarsdepartement kommer A-100-flygplanet att lyfta under 2018. Enligt uppgift bör den överträffa alla befintliga AWACS -system. Men hittills har varken den förväntade konstruktionstakten eller kostnaden för ett A-100-flygplan meddelats.
Med hänsyn till moderna ryska verkligheter kan det med stor sannolikhet antas att på grund av programmets höga kostnad kommer tillgången till moderna "luftvakter" inte att täcka behovet av de ryska flyg- och rymdstyrkorna i maskiner av detta klass. Samtidigt, från år till år, med hänsyn till tillväxten av egenskaperna hos luftattackmedel för "troliga partners", blir AWACS -luftfartens roll allt viktigare. Lösningen på problemet, tillsammans med driften av den befintliga A-50 / A-50U och den lovande A-100, kan vara skapandet av relativt billiga medelklass-AWACS-flygplan av E-2 Hawkeye-dimensionen, tunga höjder drönare med kraftfulla radarer och radarpatrullar. Tidigare, i Sovjetunionen, gjordes redan försök att skapa relativt kompakta bärarbaserade AWACS-flygplan, men detta kommer att diskuteras i nästa del av översynen.
