I denna del av översynen kommer vi att fokusera på flygplan som inte är så allmänt kända som E-2 Hawkeye eller E-3 Sentry AWACS-flygplan, men som satte sina spår i luftfartens historia och i vissa fall hade en märkbar inverkan på fientligheterna eller utmärkte sig inom stridsområdet olaglig narkotikahandel.
Som ni vet har man på grundval av transport- och passagerarboeing 707 i USA skapat ett stort antal militära flygplan för olika ändamål, inklusive AWACS -flygplan. Passageraren Boeing 707-300 blev också basplattformen för ett annat, mycket mindre välkänt AWACS- och U-flygplan-E-8 Joint STARS (Surveillance Target Attack Radar System). Denna maskin, till skillnad från Sentry, var främst avsedd för radarspaning av markmål och kontroll av dess truppers handlingar i realtid. Flygplanets radarutrustning gör det möjligt att upptäcka och klassificera rörliga och stationära markmål (stridsvagnar, pansarbärare, lastbilar, artilleribitar etc.) och luftmål med låg höjd som rör sig med relativt låg hastighet (helikoptrar, UAV).
Utvecklingen av det gemensamma flygvapnet och US Army JSTARS -programmet började 1982. Effektiviteten hos AWACS -flygplanets koncept, avsedd att kontrollera fiendens truppers rörelse på frontlinjen och i den närmaste baksidan, bekräftades under testcykeln för Pave -omplacering. Under fältprov med deltagande av hundratals enheter av militär utrustning testades experimentell radarutrustning i frekvensområdet 3-3, 75 cm, på grundval av vilken AN / APY-3-radarn för E -8A -flygplan skapades senare.
Antenn för prototypradaren AN / APY-3
AFAR AN / APY-3 syntetisk bländarradar kan övervaka markläget i en bred sektor. Radarantennen är installerad i den nedre delen av flygkroppen i en 12 meter kåpa och kan lutas i det vertikala planet. Visningsområdet för jordens yta vid patrullering med ett E-8A-flygplan på 10 000 meters höjd är 250 km. Det övervakade området vid en betraktningsvinkel på 120 grader är cirka 50 000 km². Totalt kan upp till 600 mål spåras samtidigt. AN / APY-3-radarn kan bestämma antalet fordon, plats, hastighet och färdriktning.
Besättningen är 22 personer. Till förfogande för 18 operatörer finns 17 konsoler för visning av radarinformation, kommunikation och navigering, och en konsol för styrning av elektronisk krigföringsutrustning. Förutom HF- och VHF -radiostationer finns det ett digitalt system för överföring av data till markkommandoposter.
Flygdata för flygplanet E-8 Joint STARS skiljer sig praktiskt taget inte från E-3 Sentry. Samtidigt noteras att E-8: s styrbarhet är något bättre jämfört med flygplanet i AWACS-systemet, vilket dock inte är förvånande, eftersom styrningen av Sentry fortfarande påverkas av en stor svamp- formad radarskål, något som döljer svansen.
Det första kontraktet för byggandet av två E-8A tecknades mellan USA: s försvarsdepartement och Grumman Aerospace i september 1985. Vid den tiden, exklusive FoU -kostnader, var kostnaden för en maskin med en komplett utrustning nära 25 miljoner dollar.
Flygplanet i den första modifieringen nådde den nödvändiga nivån av stridsberedskap 1990. Deras elddop ägde rum 1991 under Desert Storm. E-8A gjorde 49 sorties, efter att ha tillbringat mer än 500 timmar i luften. JSTARS -utrustningen har visat imponerande förmåga att upptäcka kamouflerad utrustning och upptäcka rörelsen av fiendens trupper på natten. Samtidigt visade sig tillförlitligheten hos radarstationer och kommunikationsutrustning vara hög.
Det bör dock komma ihåg att E-8A: s framgångar skedde mot bakgrunden av att den anti-irakiska koalitionsflyget härskade, att det inte fanns några elektroniska motåtgärder i ett perfekt platt ökenområde. Det är ingen slump att kraftfulla störningssystem installerades på dessa flygplan, åtföljda av krigare under stridsuppdrag. Hade de opererat någonstans i Östeuropa, mättade med luftförsvarssystem och med motverkan av moderna sovjetiska krigare, kanske resultaten av deras stridsuppdrag inte var så framgångsrika. Med tanke på att detekteringsområdet för markobjekt inte översteg 250 km, kan JSTARS-flygplanet, som är mycket välsmakande mål, mycket väl vara inom täckningsområdet för de sovjetiska luftförsvarssystemen S-200.
Sedan december 1995 kontrollerade E-8A, som överfördes till det tyska flygfältet i Frankfurt, inom ramen för Daytonavtalet, processen med att koppla ur de stridande parterna i det forna Jugoslaviens territorium. Samtidigt slutade flygningar med radarövervakningsflygplan ofta med luftangrepp på serbiska positioner.
E-8C
1996 började testningen av E-8C-modifieringen. Denna maskin, konverterad från den tidigare kanadensiska CC-137 Husky, som tidigare användes som transport- och tankningsfartyg, fick nya kommunikationsmedel med frekvenshoppning och ett digitalt dataöverföringssystem som kan sända information på satellitkanaler utöver radio. I samband med den utbredda användningen av ryska luftförsvarssystem med lång räckvidd i S-300P-familjen uppdaterades radiospaning och störstationer. CRT -skärmar har ersatts av moderna informationsdisplaypaneler. Men den viktigaste förändringen var AN / APY-7-radarn. Den skiljer sig från AN / APY-3-stationen i sin moderna elementbas. Samtidigt har måldetekteringsområdet praktiskt taget inte förändrats, men tack vare användningen av moderna kraftfulla datorsystem, på grund av förbättrad bearbetning av den reflekterade radarsignalen, har bildupplösningen förbättrats och antalet observerade mål har ökat till 1000.
Satellitbild av Google Earth: E-8C-flygplan vid Robins flygbas
Totalt fick US Air Force och National Air Guard 17 JSTARS -flygplan. Den sista E-8S levererades 2005. E-8C Joint STARS i det amerikanska flygvapnet, som tillhör permanent 93: e kontroll- och vägledningsvinge, är stationerad vid Robins flygvapenbas i Georgien, där flygplanet i National Guard Air Force 116: e flygvingen är baserat där. Under hela driftstiden gick inte en enda JSTARS förlorad, men under tankning i luften den 13 mars 2009 sprack en bränsletank på en av bilarna. Planet lyckades landa säkert, men kostnaden för översynen översteg 10 miljoner dollar.
E-8S från National Guard Air Force: s 116: e flygvinge
På grund av att produktionen av den grundläggande Boeing 707-plattformen slutfördes, konverterades de tidigare byggda KS-135 och S-137 till radarspaningsflygplan för markmål. Några av fordonen remotoriserades och ersattes med mer kraftfulla och ekonomiska Pratt & Whitney JT8D-219 bypass-turbojetmotorer med en dragkraft på 94 kN vardera. Tack vare de nya motorerna har taket ökat till 12 800 meter. På flera flygplan, förutom den befintliga elektroniska krigsutrustningen och anordningarna för att skjuta dipolreflektorer och värmefällor, installerades ett lasersystem för att motverka missiler med IR -sökare.
Först och främst var dessa skyddsförbättringar avsedda för fordon som skickades till krigszonen i Mellanöstern. E-8S-flygplanet från 116: e Command and Control Wing deltog aktivt i Operation Enduring Freedom. JSTARS, som flög mer än 10 000 timmar under kampanjen, hade en betydande inverkan på fientligheternas gång, enligt US Army Command. Deras hjälp var särskilt märkbar när användningen av taktiska spaningsflygplan på grund av en dammstorm var omöjlig.
Under de senaste 10 åren har E-8C använts aktivt för spaningsflyg på Koreahalvön och i Irak. Att testa ett flygplan med en modifierad flygelektronik i Afghanistan har visat förmågan att upptäcka rörelse för inte bara fordon utan även fotgrupper beväpnade med handeldvapen och platsen för improviserade explosiva enheter.
Den amerikanska marinen forskar för närvarande om den möjliga användningen av E-8C som kommandokontroll- och informationsöverföringsenhet för att attackera stridsflygplan-bärare av fartyg mot missbruk och planering av bomber AGM-154. Dessutom ställs ett krav om möjligheten att rikta om en guidad flygmunition efter att den har separerats från flygplanet.
Sedan 2012 har USA diskuterat frågan om att ersätta den befintliga E-8C-flottan i ett 1: 1-förhållande, vilket är förknippat med åldrandet av det flygplan som JSTARS komplexa utrustning ligger på. Avvecklingen av den första E-8C är planerad till 2019, och resten av flygplanet ska pensioneras 2024. Boeing 707 -plattformen, som har använts av det amerikanska flygvapnet i över 50 år, kommer sannolikt att ersättas av Boeing 737 kommersiella flygplan, även om Bombardiers Global 6000 och Gulfstreams Gulfstream G650 också övervägs. Möjligheten att utrusta den radar som ser ut på sidan av P-8 Poseidon anti-ubåtspatrullplan, skapad på grundval av det uppdaterade Boeing 737-800-flygplanet, verkar ganska troligt.
RQ-4 Global Hawk hävdar också rollen som en obemannad bärare av en kraftfull radar för övervakning av jordens yta. Men som företrädare för flygvapnet med rätta påpekar, på flygplan med relativt små fria interna volymer kommer det att vara extremt svårt eller omöjligt att rymma all utrustning som för närvarande finns tillgänglig på E-8C-flygplan och tillhandahålla acceptabla arbets- och viloförhållanden för besättningen under långa flygningar. Om Global Hawk UAV används, som flottan insisterar, kommer funktionen hos en luftkommandopost att gå förlorad.
På 1980 -talet ökade flödet av illegala droger kraftigt till USA. Förutom traditionella leveransmetoder började smugglare att använda omfattande lätta flygplan och passerade gränsen på låg höjd. För effektiv upptäckt av låghöjdsmål var markbaserade radarer, med hjälp av vilka flygtrafiken huvudsakligen reglerades, inte tillräckligt, dessutom var det amerikanska markbaserade radarnätet i södra USA kraftigt reducerat i tidigt 70 -tal. I detta fall kunde AWACS -flygplan styra luftrummet från Mexikos sida och Mexikanska golfen, varifrån det huvudsakliga flödet av droger kom. Men det var för dyrt att använda tunga AWACS-flygplan för detta löpande, och flottans kommando var extremt ovillig att tilldela relativt ekonomiska E-2 Hawkeye.
När de nya Hokaev-modifieringarna kom in i däcksluftvingarna överfördes de gamla E-2B och E-2C för de första modifieringarna till kustreservans skvadroner. Det var dessa flygplan som oftast arbetade i kustbevakningens och tulltjänstens intresse. Dock påverkade maskinernas ålder, som byggdes för cirka 20 år sedan, och deras radars ofullkomlighet. I vissa fall var besättningarna tvungna att avbryta patruller på grund av avionikfel eller problem med slitna motorer. "Hawkeye", optimalt för att basera på ett hangarfartyg, när det användes från ett kustflygfält, hade inte tillräcklig flygtid. Gamla kustbaserade AWACS-flygplan hade som regel inte utrustning för tankning i luften och Gränstulltjänsten hade inte egna tankningsflygplan.
Således krävde patrullering av gränsen ett relativt billigt och enkelt flygplan med acceptabla driftskostnader, som kunde upptäcka lågmål i luften och starta från kustfält, patrullera i 8-10 timmar. Av en slump hade den amerikanska marinen i mitten av 1980-talet ett överskott av grundläggande P-3A Orion-patrullflygplan. Anti-ubåt "Orions" med fyra turbopropmotorer skulle kunna utföra långa patruller, vara i luften i 12 timmar.
De tidiga P-3A / B ersattes i kustnära ubåtspatrullskvadroner med P-3S-modifieringsfordon med avionik och vapen som var perfekta enligt 80-talets standarder. Och de plan som ännu inte hade flugit ut sitt liv lagrades, överfördes till de allierade eller konverterades till andra versioner.
För att göra det möjligt att upptäcka luftmål var fyra P-3A (CS) utrustade med Hughes AN / APG-63 puls-doppler-radarer, samma som på F-15A / B-krigare. Radarna var dock, precis som Orions, också begagnade; under reparation och modernisering av krigare ersattes de med mer avancerade AN / APG-70-stationer. Således var P-3CS radarpatrullflygplan en uteslutande budget ersatzversion, sammansatt av vad som fanns till hands.
AN / APG-63-stationerna installerade i fören på Orions såg inte mål särskilt bra mot bakgrunden av den underliggande ytan, och patrullflygplan fick gå ner till 100-200 meters höjd för att flyga under inkräktarna. Detektionsområdet för mål som flyger över horisontlinjen översteg 100 km. Men eftersom radarn skannade rymden i en ganska smal sektor (± 60 ° i azimut och ± 10 ° i höjdled), genomfördes vanligtvis patruller i en cirkel med en radie på 50-60 km eller en orm 20-25 km. Information om det upptäckta inkräktarflygplanet överfördes via radio, det fanns inga automatiska system för överföring av radarinformation ombord på flygplanet. Naturligtvis kunde kapaciteten hos de konverterade "Orions" inte jämföras med egenskaperna hos radar och informationsutbytessystem för fullvärdiga AWACS-flygplan. Kustbevakningen och gränsbevakningstjänsten, trots den lägre kostnaden för flygplanet, var inte helt nöjda med dem. Dessutom krävde inte de nyaste maskinerna, som redan flydde tusentals kilometer över havet, stor omsorg och arbete för att förbereda avfärd. Trots skapandet på grundval av Orion av ett flygplan med en radar från E-2C Hawkeye, övergav de amerikanska federala avdelningarna inte användningen av patrullflygplan med relativt lågpresterande radar. När den konverterade P-3A togs bort från AN / APG-63-radaren togs deras plats av P-3 LRT (Long Range Tracker), konverterad från den renoverade P-3B lagrad i Davis-Montan.
Patrullflygplan P-3 LRT
Baserat på P-3CS användningserfarenhet fick dessa maskiner, förutom AN / APG-63V-radarn med ett detekteringsområde på upp till 150 km, optoelektroniska sidoskanningssystem som kan detektera en båt eller ett lättmotorsflygplan på ett tiotal kilometers avstånd. Dessutom har Orions behållit sökutrustning för att upptäcka ubåtar, eftersom narkotikahandlare nyligen har börjat använda små ubåtar för att tränga in i USA.
Prototyp P-3 AEW under testning av radarutrustning
1984 skapade Lockheed-företaget på eget initiativ, baserat på R-3V, P-3 AEW AWACS-flygplanet (Airborne early warning radar). Det första fordonet som byggdes hade samma radar som på E-2C-AN / APS-125, med en antenn i en roterande skålformad kåpa. Denna station kunde upptäcka smugglare mot bakgrunden av Cessna -havet på ett avstånd av mer än 250 km. P-3 AEW erbjöds ursprungligen för export som ett billigare alternativ till E-3A Sentry. Inga utländska köpare hittades dock och USA: s tulltjänst blev kund.
Uppsättningen ombordutrustning inkluderar kommunikationsutrustning som inte bara fungerar på kustbevakningens och gränstulltjänstens frekvenser, utan också kan styra direkt av avlyssnare. Flygplan av en senare konstruktion fick nya radar AN / APS-139 och AN / APS-145, bättre lämpade för att detektera låghastighets luft- och ytmål. De första P-3 AEW: erna var ljusröda och vita, nu är de ljusa med en blå rand över flygkroppen.
Satellitbild av Google Earth: flygplan P-3 LRT och P-3 AEW och UAV MQ-9 Reaper på Corpus Christi flygbas
Gränstulltjänstens P-3 LRT- och P-3 AEW-flygplan är permanent utplacerade i samarbete med samarbetande F / A-18-krigare vid Corpus Christi Airfields i Texas och Cesil Field i Florida. På samma ställe, 2015, sattes en skvadron av MQ-9 Reaper-drönare ut, som också är involverade i övervakning av havsområdet. Från och med 2016 fanns det 14 P-3 LRT- och P-3 AEW-flygplan i gränsluftsenheterna.
För att förlänga livslängden för Orion-baserade AWACS-flygplan repareras och moderniseras under Mid-Life Upgrade-programmet. Som en del av detta program genomgår P-3 AEWs en fullständig flygplansdiagnostik och byte av element som har genomgått trötthet och korrosion. Samtidigt förlängs flygplanets livslängd med ytterligare 20-25 år. Ny navigations- och kommunikationsutrustning installeras, liksom informationsdisplayer som liknar E-2D Advanced Hawkeye. I framtiden bör P-3 AEW få den senaste AN / APY-9-radarn. I detta fall, när det gäller deras kapacitet, kan de uppgraderade Orions överträffa däck E-2D. Eftersom P-3 AEW är ett större fordon som kan vara på patrull mycket längre, med stora interna volymer, vilket i framtiden gör det möjligt att placera ytterligare spanings- och sökutrustning.
Under perioden från september 1999 till juli 2002, för att kompensera för bilarna som skrivits av på grund av slitage, fick tullen ytterligare åtta P-3 LRT och P-3 AEW med uppdaterad flygteknik. De används i stor utsträckning för att dämpa narkotikahandel och lokaliserar ofta smugglarplan och båtar så snart de lämnar kända narkotikahandeln. I vissa fall fångades de kriminella inte till sjöss utan eskorterades i hemlighet till deras destination, vilket gjorde det möjligt för snabba svarsteam att arrestera inte bara transportörerna utan även mottagarna av lasten. Vanligtvis samordnar AWACS-patrullflygplan, som en del av Double Eagle-systemet för att förhindra olaglig inresa, sina aktiviteter med kustbevakningsfartyg eller jaktflygare, som under hot om att använda vapen tvingar inkräktare att landa.
Enligt rapporterna från den amerikanska avdelningen mot narkotika, tack vare insatser från besättningarna på patrullflygplan under 2015, var det möjligt att fånga upp eller förhindra att 198 gränsintrångare kom in och att beslagta mer än 32 000 kg kokain. Flygplan från den amerikanska tulltjänsten gör regelbundet "uppdrag" till flygfält i Costa Rica, Panama och Colombia inom ramen för drogbekämpningsoperationer. Genom att agera därifrån kontrollerar de flygningar med narkotikasmugglares lätta flygplan. Efter att gränsbevakningstjänsten och kustbevakningen underordnades Department of Homeland Security 2003 krävs att AWACS-flygplan som bedriver gränssäkerhets- och smugglingsverksamhet vid terrorhot eller flygkapning måste delta i övervakningen av luftrummet i kontinentala USA ….
Efter att ha avslutat historien om AWACS-flygplan baserat på P-3 Orion kan man inte låta bli att nämna NP-3D Billboard. Dessa ovanligt snygga maskiner med radar som såg ut i svansdelen användes som radar och visuella kontrollflygplan under tester av olika typer av flygrakettvapen och vid uppskjutning av ballistiska och missiler.
NP-3D
Totalt är det känt om fem NP-3D, konverterat från R-3C. Förutom radar har flygplan olika optoelektronisk utrustning och högupplösta kameror för foto- och videoinspelning av testobjekt. NP-3D-flygplan har tidigare deltagit i testuppdrag över Atlanten och Stilla havet vid i stort sett alla amerikanska missilområden. Nyligen användes tre NP-3D, som förblev i flyktillstånd, i tester av missilsystem.
