USA har fler flygande radarpiketer för flygvapnet och marinflyget än alla andra länder tillsammans. Detta gäller både antalet kopior och antalet modeller. Huvuddelen av de byggda AWACS-flygplanen gick in i flottan, eftersom hangarfartyg ansågs vara den viktigaste strejkstyrkan för den amerikanska flottan vid icke-kärnvapenkonfrontation. Samtidigt beställde det amerikanska flygvapnet, inte begränsat av banans längd och maximal startvikt, tunga fordon med kraftfulla radar, högpresterande datautbyte och lång flygtid. Men, som ni vet, i den här världen måste ni betala för allt. Flygvapenflygplan med högre egenskaper kostar budgeten flera gånger mer och byggde dem i jämförelse med marinflygplan flera gånger mindre.
Men i ett antal fall visade sig möjligheterna hos den tunga och dyra E-3 Sentry vara överdriven och operationen var för kostsam. För att utfärda målbeteckning till luftförsvarssystem eller för att styra luftfartsaktiviteter i en avlägsen sekundär operatör var det tillräckligt för att ha en relativt billig maskin som kunde baseras på fältflygfält med egenskaperna hos radarstationen för marina E- 2 Hawkeye. Flygvapnets generaler var dock inte nöjda med räckvidden och varaktigheten av Hokais flygning. För att underlätta underhåll och drift var det dessutom önskvärt att de "taktiska" AWACS -flygplanen skapades på en plattform som redan opererades av flygvapnet.
Det verkade ganska logiskt att "korsa" radarn för E-2C-flygbaserade flygplan med den väl beprövade militära transporten C-130 Hercules. Installationen av en radar med en roterande skivantenn och en komplett uppsättning kommunikations- och navigationsutrustning på ett rymligt fyrmotorigt flygplan med en imponerande bärighet och som en följd av detta med ökad bränsletillförsel gjorde det möjligt att avsevärt öka Flygtid.
I början av 80 -talet tog Lockheed ett proaktivt tillvägagångssätt för att skapa ett AWACS -flygplan baserat på Hercules -transporten. Det nya flygplanet fick beteckningen EC-130 ARE (Airborne Radar Extension, airborne radar surveillance) och var tänkt att fylla nischen mellan E-2 Hawkeye och E-3 Sentry, en C-130H utrustades om. Förutom AN / APS-125-radarn och E-2C-havsavioniken, utnyttjades ledigt utrymme och massreserv för att rymma avhopp ombord och installation av ytterligare bränsletankar, vilket resulterade i att varaktigheten av vistelse i luften översteg 11 timmar.
På grund av arbetsbelastningen på prioriterade ämnen och avsaknad av en kund började tester av flygplanet med en hel uppsättning avionik först 1991. Eftersom konfrontationen mellan de två supermakterna vid den tiden hade upphört, beställde det amerikanska flygvapnet inte ett enda radarövervaknings- och kontrollfordon baserat på C-130. Allierade NATO -kommando Europa, britter, fransmän och saudier valde den uppgraderade vaktposten. Och utländska köpare från små länder kostar landbaserade E-2C.
AWACS -flygplanet baserat på "Hercules" uppmärksammades av USA: s gräns- och tulltjänst i samarbete med kustbevakningen och Drug Enforcement Administration. Efter att flygplanet började utföra regelbundna patrulluppdrag fick det byta namn till EC-130V.
EC-130V
Möjligheten att genomföra långvariga patruller och relativt låga driftskostnader, verkar det, borde ha säkerställt produktionen av nya AWACS-flygplan, men på grund av budgetnedskärningar från det amerikanska gränsbevakningen och det amerikanska kustbevakningen, ytterligare inköp av EC-130 MÅSTE överges. Även om planet har visat sig mycket bra under uppdrag för att identifiera narkotikasmuggling. Ett billigt alternativ till radaren "Hercules" är anti-ubåten R-3V, omvandlad till radarpatrullflygplan, som finns i överflöd på en lagringsbas i Arizona. Samtidigt var C-130-fraktfartygen mycket efterfrågade och tjänstgjorde inom flygvapnet och marinflyget tills de var helt slitna.
Som ett resultat, efter två års verksamhet i kampen mot narkotikahandel, överlämnades den enda EC-130V som byggdes 1993 till den amerikanska flottan, där den återigen gjordes om. Efter installationen av AN / APS-145-radaren och speciella högupplösta foto- och videokameror fick flygplanet namn på NC-130H och användes i ett antal testprogram.
NC-130H
I synnerhet utförde NC-130H radarspårning av rymdfärjans återanvändbara rymdfarkoster som närmar sig landning, stöder kryssningsrobotprov och genomförde sök- och räddningsoperationer.
För ungefär fem år sedan rapporterades att Lockheed Martin, tillsammans med Northrop Grumman och Australian Transfield Defense Systems för export till tredjeländer på grundval av C-130J-30 Hercules II med en utökad flygkropp, ny avionik och mer kraftfull och ekonomisk motorer, utvecklar en AWACS C- 130J-30 AEW & C med AN / APY-9 radar med AFAR. Denna station, installerad på E-2D, närmar sig i sin kapacitet AN / APY-2-radarn för AWACS-flygplanet. Det är dock inte känt hur långt detta arbete har kommit. Det kan antas att på grund av bristen på order kommer flygplanet aldrig att byggas.
I slutet av 1950 -talet tog United States Marine Corps hand om att skapa sina egna radarluftpikar. Eftersom ILC inte hade så stor finansiering och landningsfartygen inte kunde ta emot och starta däckbaserade AWACS-flygplan beslutades det att använda helikoptrar. Som en plattform för AN / APS-20E radaren valde de den största av de då tillgängliga helikoptrarna-den tunga S-56 (CH-37C). Detta är en av de sista amerikanska kolvmotorhelikoptrarna, den kan transportera 4500 kg last i cockpit eller på en yttre lyftsele.
Helikopter AWACS HR2S-1W
Radarantennen monterades under sittbrunnen i en svällande droppformad plastkåpa. Totalt byggdes två HR2S-1W däckbaserade AWACS-helikoptrar för testning. Vid den tiden kunde AN / APS-20E-radarn inte längre betraktas som modern, de första versionerna av denna radar utvecklades under krigsåren och i framtiden skulle AWACS-helikoptrarna vara utrustade med mer avancerad utrustning.
Driften av radar på helikoptrar visade sig dock vara extremt instabil. På grund av vibrationer lämnade lampenheternas tillförlitlighet mycket att önska, och den begränsade flyghöjden för helikoptern tillät inte det största möjliga detekteringsområdet. Dessutom var rörradaren ganska "frosserig", för dess strömförsörjning var det nödvändigt att köra ytterligare en elektrisk generator som drivs av en bensinmotor, vilket reducerade tiden i luften. Som ett resultat bestämde sig marinesoldaterna för att inte bry sig om AWACS -helikoptrar och tilldelade alla funktioner för att styra luftsituationen till flottan och markradar, som skulle sättas ut på det fångade brohuvudet.
I den sjätte delen av granskningen, där det bland annat handlade om AWACS-flygplan baserat på R-3 Orion patrull anti-ubåt, nämndes NP-3D som konverterades från R-3C och utformades för att stödja tester av olika missiler. För liknande ändamål eftermonterade Boeing i slutet av 1980-talet två civila turbopropflygplan DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada.
Denna typ av flygplan med turbopropmotorer valdes av ekonomiska skäl. Turboprop-maskiner med två Pratt & Whitney PW-121-motorer med en kapacitet på 2150 hk vardera. med. varje kostade den amerikanska militära avdelningen 33 miljoner dollar, varav 8 miljoner dollar spenderades på renovering. Det vill säga, ett plan kostade ungefär detsamma som en jagerflyg, vilket var mycket billigare än hawaiianen eller vaktposten. Samtidigt, tack vare ganska ekonomiska motorer och civila servicestandarder, kostar driften också flera gånger mindre.
E-9A-widget
På flygplanet, betecknad E-9A Widget, installerades en AN / APS-143 (V) -1 radar med en fasad antennmatris på styrbordssidan av flygkroppen och en APS-128 sökradar och telemetri- och dataöverföringsutrustning installerades i den ventrala kåpan. Ett flygplan med en maximal startvikt på 16 400 kg kunde stanna i luften i 4 timmar. Den maximala flyghöjden nådde 7000 meter, hastigheten - upp till 450 km / h. I besättningen ingår 2 piloter och 2-3 operatörer av elektronisk utrustning.
Operatörer av flygplan E-9A
Sedan 1989 har flygplanet tagit en aktiv del i att testa olika typer av flyg- och missilvapen. Förutom radarspårning av testade prover och insamling av telemetrisk information, har "Widgets" -uppgiften anförtrotts att säkerställa säkerheten och kontrollera testområdet för förekomst av obehöriga personer och föremål.
Det rapporteras att Widgets radarer på havsytan kan upptäcka ett objekt i människostorlek på en livflotte på ett avstånd av mer än 40 km. Och spåra samtidigt mer än 20 havs- och luftmål. Tidigare har E-9A-flygplan deltagit i bedömningen av vapen på olika amerikanska testplatser, inklusive att testa den avancerade havsbaserade kryssningsmissilen Tomahawk och testa den femte generationens F-22A-jaktplan med praktiska uppskjutningar av luft-till- luftmissiler. luft.
För närvarande förblir en E-9A i flygskick. I slutet av 90 -talet genomgick denna maskin ytterligare utrustning för fjärrstyrning av målflygplan. Nu är den enda "widgeten" en del av 82nd Squadron of Unmanned Targets, vid Holloman Air Force Base i New Mexico (mer detaljer här: Operation av "Phantoms" i US Air Force fortsätter). E-9A används främst för fjärrstyrning av flygningar av radiostyrda mål QF-4 Phantom II och QF-16A / B Fighting Falcon och för att övervaka luftsituationen över Nellis och White Sands-områdena.
Under andra halvan av 70 -talet ökade mängden tunga droger som illegalt importerades till USA kraftigt, vilket ledde till en försämring av brottsläget. Den amerikanska regeringen svarade genom att skärpa gränskontrollerna vid gränsen mellan USA och Mexiko, vilket gjorde det möjligt att fånga upp en betydande del av den illegala last som transporterades till lands. Som ett resultat bytte narkotikahandlare, som utnyttjade den relativa insynen i sjögränserna, till att skicka stora volymer från Texas och Florida på östkusten och Kalifornien på västkusten. USA: s kustbevakning förhindrade dock, med hjälp av patrullfartyg och motorbåtar i havsklass, etablering av hållbara kanaler för sjötransport. Och polisen och Drug Enforcement Administration tog kontroll över hamnarna och hamnarna. Men drogherrar, som inte ville förlora vinster på flera miljoner dollar, började använda flyg. Det finns fall då tillräckligt stora transportflygplan som DC-3 och DC-6 användes för att transportera kokain. Oftast var det dock lättmotoriga enmotoriga flygplan.
I USA, under efterkrigstiden, var och är fortfarande flygande "bilar" mycket populära, som kan rymma, förutom piloten, 3-4 passagerare och handbagage. I början av 80-talet kostade den fortfarande starka 10-15-åriga "Cessna 172" flera tusen dollar på den sekundära amerikanska marknaden (mer detaljer här: Air-storsäljare-Cessna-172 "Skyhawk"). Och bara en lyckad flygning med hundra kilo kokain mer än kompenserade för köpet av en begagnad bil. Dessutom kunde "Cessna" sitta nästan var som helst, för detta var en öde motorvägssträcka, som det finns gott om i södra USA, eller en platt ökensträcka, ganska lämplig. Ofta övergav droghandlare, efter att ha levererat en stor sändning av potionen, helt enkelt planen.
Fram till mitten av 60-talet hade USA ett kraftfullt luftförsvarssystem (mer detaljer här: Nordamerikanskt luftförsvarssystem), men efter starten av den massiva konstruktionen av ICBM i Sovjetunionen och uppnåendet av atommissilparitet, behovet av många luftförsvarssystem och luftkontrollradarer försvann. Den totala minskningen av radarkontrollanläggningar i södra riktningen ledde till att det blev möjligt att importera nästan vad som helst till USA i de luckor som bildades. För att upptäcka små flygplan som flyger på låg höjd över Mexikanska golfens vatten var AWACS -flygplan bäst lämpade, men även för rika Amerika var det för dyrt att hålla dem i luften dygnet runt. Delvis lösningen på problemet var användningen av inte nya "Hokai", som drogs tillbaka från däckets luftvingar till kustreservatskvadronerna och konvertering av begagnade anti-ubåtar "Orions" till luftradarposter.
Efter att gränstjänsten hade radarpatrullflygplan till sitt förfogande och började använda flygvapen- och marinkrigare kontinuerligt för att fånga upp kränkare, ökade volymen av beslagtagna droger omedelbart flera gånger. AWACS -flygplan kunde dock inte styra alla möjliga riktningar dygnet runt. Dessutom hade gränsbevakningen få av dem, och det var inte alltid möjligt att komma överens med sjömyndigheterna.
Som nämnts i den andra delen av översynen, på 50-60-talet, opererade den amerikanska marinen radarpatrullflygskepp. Tillsammans med förmågan att genomföra långvariga patruller var dessa flygplan extremt långsamma, krävde stora hangarer för placering och, viktigast av allt, var mycket beroende av väderförhållandena, vilket som ett resultat mot bakgrund av minskningen av barriären Force, blev den främsta orsaken till att flottan övergav dem.
I slutet av 70-talet inledde det amerikanska försvarsdepartementet ett program för utveckling av lättare än luftiga flygplan. Men med tanke på erfarenheten av att använda luftskepp beslutades det att bygga obemannade ballonger. Utplaceringen av de första ballongerna i TARS -systemet (Tethered Aerostat Radar System, ballongbunden radarsystem) började 1982. Totalt opererade 11 ballongradarposter i USA: s sydöstra regioner i gräns- och tulltjänstens och kustbevakningens intresse.
Ballongen sjösattes med en längd av 25 och en bredd av 8 meter från en särskilt förberedd plattform med en förtöjningsmast. Nedstigningen och uppstigningen till 2700 meters höjd styrdes av en elektrisk vinsch, kabelns totala längd var cirka 7500 meter. Enheten kan teoretiskt användas vid vindhastigheter upp till 25 m / s. Fast av säkerhetsskäl, med en vind på 15 m / s, var kabeln redan upprullad. Trots försiktighetsåtgärderna förlorades fyra bundna ballonger på grund av dåligt väder på 20 år.
En heliumfylld ballong utrustad med en AN / APG-66 radar med ett detekteringsområde på upp till 120 km kan stanna i luften kontinuerligt i två veckor. AN / APG-66-radarn användes ursprungligen på F-16A / B-krigare. Elektrisk ström för att driva radar- och radarinformation levererades genom två separata kabelledningar.
Radar patrull ballong på Kajo Key ö
Trots det meteorologiska beroendet har ballongradarstolpar i allmänhet visat sig positivt. Under mer än tjugo års tjänst med deras hjälp hittades hundratals båtar och flygplan som försökte olagligt korsa USA: s gränser. Och de var inte alltid drogtransportörer. Så tack vare en radarstolpe utplacerad i Florida på ön Cadjo Key var det upprepade gånger möjligt att hitta båtar av olagliga "simmare" som hade rymt från Kuba.
Satellitbild av Google Earth: webbplatser för lansering av ballonger för radarpatrullering på Kajo Key -ön i Florida
Vissa läsare uppfattar inte bundna ballonger som ett riktigt effektivt medel för radarpatrullering, med tanke på att mjuka fordon som är lättare än luft är "svindel". Enligt företrädarna för det amerikanska flygvapnet, som hade ansvaret för ballongradarna, fick dock deras användning med en tillräckligt stor sannolikhet att upptäcka potentiella gränsöverskridande av gränsen spara mer än 200 miljoner dollar över 20 år. Denna besparing är mycket viktigt även enligt amerikanska mått. Det bildades som ett resultat av att det var möjligt att ersätta AWACS -flygplan i kustområden med aerostatiska system. Underhållet av ballongradarstolpar är 5-7 gånger billigare än att locka AWACS-flygplan, och kräver också hälften av antalet underhållspersonal. År 2006 överlämnade militären ballongerna till gränsbevakningstjänsten. Efter ingåendet av ett serviceavtal med privata företag minskade kostnaden för att underhålla ballongparken från 8 miljoner dollar till 6 miljoner dollar per år.
Under det senaste decenniet har TARS-ballonger ersatts av lättare än luft-enheter i LASS-systemet (English Low Altitude Surveillance System). 420K-ballongen, tillverkad av Lockheed Martin, bär optoelektroniska spårningssystem för jord- och vattenytorna och AN / TPS-63-radar med en detekteringsavstånd på 300 km. Denna enhet, utformad för att upptäcka kryssningsmissiler som bryter igenom på låga höjder, var inte efterfrågad i luftförsvarssystemet i Nordamerika. Den huvudsakliga tillämpningsområdet för radarballongposter var kontroll över olaglig passage av gränsen mellan USA och Mexiko och undertryckande av narkotikahandel.
Raytheon erbjuder för närvarande kunderna JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System) ballonsystem. Grunden för JLENS-systemet är en 71 meter lång ballong med en nyttolast på 2000 kg vid en arbetshöjd på 4500 m, som kontinuerligt kan vara i luften. Arbetsbelastningen inkluderar en måldetekterings- och spårningsradar, kommunikations- och informationsbehandlingsutrustning och speciella meteorologiska sensorer som tillåter operatörer att varna operatörer i förväg om försämrade väderförhållanden i ballonguppskjutningsområdet.
Den mottagna radarinformationen överförs via en fiberoptisk kabel till markbearbetningskomplexet och den genererade målbeteckningsdata levereras till konsumenter via säkra kommunikationskanaler. Som ett separat alternativ är det möjligt att beväpna ballongen med AIM-120 AMRAAM luft-till-luft-missiler, vilket gör den till ett mycket effektivt luftvärnsverktyg. År 2014 meddelade det amerikanska försvarsdepartementet förvärv av 14 uppsättningar av JLENS -systemet till ett pris av 130 miljoner dollar per enhet.
