I den sydvästra delen av den amerikanska delstaten Kalifornien, i Mojave -öknen, finns det största amerikanska flygvapnet Flight Test Center - Edwards Air Force Base. Basen är uppkallad efter den amerikanska militära piloten kapten Glen Edwards. Denna pilot utmärkte sig under striderna i Nordafrika. Flygande i en tvåmotorig bombplan Douglas A-20 Havoc (i Sovjetunionen är det känt som "Boston"), gjorde Glen Edwards, som huvudsakligen opererade på låga höjder, mer än 50 sortier mot tyska tank- och transportkolonner, bombade tyska positioner artilleri, lager, broar och flygfält. År 1943 återkallades denna enastående pilot till USA, där han deltog i tester av nya flygplansmodeller.
Under andra världskriget var California Flight Test Center känt som Muroc Army Air Field. Här testade den amerikanska militären de senaste flygplanen, avsedda för adoption, samt prototyper och prototyper. Efter att ha överlevt i en militär köttkvarn dog kapten Glen Edwards efter kriget; den 5 juni 1948 kraschade han i kraschen av prototypen Northrop YB-49 jetbombplan. I december 1949, som ett erkännande av kapten Edwards förtjänster, fick Murok AFB sitt namn.
Platsen där Edwards flygbas ligger nu var mycket väl lämpad för byggandet av ett stort flygfält och målfält. Den uttorkade Rogers Lake, avlägsen från stora bosättningar, skapade en nästan helt plan, solid yta där alla typer av flygplan kunde landas utan begränsningar. Väderförhållandena i Kalifornien, med många soliga dagar om året, var den bästa matchningen för flygkrav när det gäller flygsäkerhet. Allt detta ledde till att de federala myndigheterna på 30 -talet av förra seklet började köpa ut mark i detta område. Inledningsvis, här, långt ifrån nyfikna ögon, var det planerat att testa nya typer av flygvapen - främst stora kaliberbomber. Den första bombningen av ringformade mål som byggdes på sjöns yta ägde rum 1935. Samtidigt, inte långt från ranch Happy Lower Riding Club, började bygget av den första banan. År 1937 ägde en stor luftfartsövning rum här, under vilken de amerikanska högt uppsatta militära tjänstemännen uppskattade alla fördelar med denna plats. Som grundare av basen, befälhavaren för 1: a flygeln, överste Henry Arnold uttryckte det: "Ytan på den torkade sjön är slät som ett biljardbord, och vid behov kan alla tillgängliga amerikanska flygplan placeras här." Under 1930- och 1940 -talen spenderades enorma summor pengar på den tiden - 120 miljoner dollar till köp av ytterligare ytor, byggande av kapitalstrukturer, en betongbana, målfält och skapande av laboratorietestinfrastruktur. Bana längd 3600 m.
Kort efter den japanska attacken mot Pearl Harbor i Kalifornien flyttade B-18 Bolo, A-29 Hudson och B-25 Mitchell bombplan från 41: e Bomber Air Group från Davis Montana till Arizona. På Murok -flygbasen skapades flera utbildningsavdelningar där de utbildade piloter, navigatörer, bombplaner och tekniker för det fjärde bombplanskommandot. I mitten av 1943 dök B-24 Liberator upp på flygbasen och de enda kurserna i landet som examinerade specialister i flygfotografering öppnades. Samtidigt började de första långväga P-38 Lightning-krigare anlända till Murok för utveckling av stridspiloter. Vanligtvis var utbildningstiden för navigatörer och piloter 8-12 veckor. Innan de anlände till Kalifornien genomgick framtida piloter flygträning i lätt tvåplan på grundskolor.
Efter att arbetet med det reaktiva temat påbörjades krävde Air Force -kommandot en avskild testplats för att testa ny teknik. Prototypen för den första amerikanska jetjagaren, Bell Aircraft P-59 Airacomet, anlände till teststationen i utkanten av en torrsaltsjö den 21 september 1942 och den första flygningen ägde rum inom 8 dagar.
Jet P-59 Airacomet tillsammans med P-63 Kingcobra
P-59 levde dock inte upp till förväntningarna. Enligt flygdata hade den första amerikanska jetflygaren inga särskilda fördelar jämfört med flygplan med en propellerdriven grupp. Som ett resultat användes P-59 Airacomet inbyggd i en liten serie uteslutande för träningsändamål.
I närheten av Murok flygbas blev testplatser för den första amerikanska kryssningsmissilen Northrop JB-1. Projektilens utveckling började efter att britterna delade information om de tyska "flygbomberna" V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
För sitt karaktäristiska utseende fick kryssningsmissilen smeknamnet Bat. Till skillnad från det tyska "V" hade JB-1 ett stort vingområde och såg ut som ett fullvärdigt bemannat flygplan. Den första uppskjutningen, som ägde rum i december 1944, slutade med misslyckande. Det obemannade flygbilen kraschade, knappt lossnade från skjutstativet. Det blev snart klart att utformningen av "fladdermusen" inte var optimal, och militären tappade intresset för denna modell.
År 1944, i närheten av basen, började bygget på två spår med en längd av 600 och 3000 meter för höghastighetstester av jetteknik och räddningsutrustning.
År 1959 dök ett tredje spår med en längd av 6100 meter upp, där UGM-27 Polaris SLBM-motorer testades. För tillfället har rälsen på spåren 300 och 6100 meter långa demonterats och den tre kilometer långa strukturen i sydväst om basen överges.
Efter krigsslutet överfördes flygbasen till material- och teknikkommandoets förfogande. År 1945 testades en flygplan av typen Lockheed P-80 Shooting Star, samt en erfaren Consolidated Vultee XP-81 med ett kombinerat kraftverk vid flygbasen.
XP-81
XP-81, designad som en långdistans eskortkämpe, flög på kryssning med en V-1650-7 Merlin-kolvmotor och lanserade en GE J33 turbojetmotor under luftkamp. Även om den erfarna fightern utvecklade en hastighet på 811 km / h under testning, var mer avancerade jetmotorer på väg, och den gick inte i serie.
I februari 1946 anlände den första prototypen av Republiken F-84 Thunderjet-krigare till flygbasen. Jämfört med XP-81 uppfyllde detta flygplan fullt ut militärens krav, och 1947 togs det i bruk. Drift i stridsenheter avslöjade problem med motorn och otillräcklig styrka hos vingen, vilket i sin tur krävde ytterligare tester och skapandet av nya modifieringar. De viktigaste problemen löstes 1949 med F-84D-varianten.
F-84B
Efter tillkomsten av svepkrigare, som hade högre hastighet och överlägsen vertikal manöver, omklassificerades Thunderjet som en jaktbombare. I denna roll gick F-84 igenom hela Koreakriget och överfördes aktivt till Natos allierade.
Parallellt med att testa prototyper av stridsflygplan testades flygplan avsedda för forskningsändamål vid flygbasen. I slutet av 1946 levererades Bell X-1-raketplanet till Kalifornien.
Raketplan X-1
Utformningen av denna apparat med en raketmotor med flytande drivmedel som drivs med alkohol och flytande syre började 1944 för att studera problemen med jetdrivning. För att starta X-1 användes en "luftlansering", enheten steg upp i luften under magen på en B-29 bombplan speciellt anpassad för detta, och jetmotorn lanserades i luften.
Suspension X-1 för flygplan
Den 14 oktober 1947 överskred kapten Chuck Yeager ljudhastigheten på X-1 för första gången. Fram till början av 1949 utfördes mer än 70 sortier på X-1. Under flygningarna av den första modifieringen var det möjligt att uppnå en hastighet på 1500 km / h och en höjd av 21 000 meter. Senare, på grundval av X-1, skapades mer avancerade versioner, kännetecknade av förekomsten av medel för att rädda piloten, förbättrade motorer och förbättrad aerodynamik och närvaron av termiskt skydd.
Vi måste hylla modet hos amerikanska testpiloter som gjorde extremt riskfyllda flygningar i flygplan som ursprungligen inte hade utkastningssäten.
X-1A
Trots att designen av X-1 började i mitten av 40-talet visade sig livscykeln för dessa raketplan vara ganska lång. Flygningar av X-1E-ändringen fortsatte fram till november 1958. Kort före driftstoppet, på grund av upptäckten av sprickor i bränsletankarnas väggar, uppnåddes en hastighet på 3675 km / h. De data som erhölls under experimenten användes vid utformningen av alla amerikanska supersoniska flygplan som skapades i 50-70 år. På bilarna i X-1-serien testades också alternativ för extern fjädring av vapen och termiskt skydd.
1948 tilldelades statusen för ett flygprovscenter officiellt Muroks flygbas. På många sätt "löste det upp" händerna på flygvapnets kommando; i början av 50 -talet koncentrerades test- och testeskvadroner med program för att skapa stridsflygplan för taktiska och strategiska kommandon här. I Kalifornien testades också forskningsflygplan, jetmotorer och utkastningsstolar. Eftersom testerna av raketplan med vätskedrivande raketmotorer tog en stor skala, för att testa motorer på bergsplatån öster om den torkade sjön i början av 50-talet, byggdes en kontroll- och teststation, där speciella står för riktig avfyrning tester av jetmotorer fungerar fortfarande.
Den första prototypbombplan som var avsedd för Strategic Air Command som genomgick prövningar i Murok var Northrop YB-49. Detta flygplan, enligt sitt "flygande vinge" -schema, upprepade kolven YB-35, men hade 8 Allison J35 turbojetmotorer. Ett flygplan med en maximal startvikt på 87969 kg och ett vingspann på 52, 43 m kunde nå en maxhastighet på 793 km / h. Stridsradien med 4500 kg bomblast var 2600 km.
YB-49 tar fart
Den 5 juni 1948 kraschade en av tre byggda YB-49: er i en flygolycka och dödade 5 besättningsmedlemmar, inklusive kapten Glen Edwards. På grund av kontrollproblem och opålitlig drift av motorerna övergavs därefter seriekonstruktionen av bombplanet.
Strax efter att Murok AFB bytt namn till Edwards började här ett omfattande arbete med att utöka det och omvandla det till en central testflygbas för det amerikanska flygvapnet. I april 1951 formaliserades detta när Edwards AFB överfördes till Air Force Research and Development Command, varefter Air Force Flight Test Center och Test Pilot School bildades.
United States Air Force Test Center Headquarters, Edwards AFB
Under första halvan av 50 -talet var flygprovcentrets huvudfokus forskning inom jetdrivning, som syftar till att uppnå maximala värden för hastighet och flyghöjd, för vilka specialdesignade flygplan användes. På raketplanet Douglas D-558-2 Skyrocket 20, tappat från ett B-29-bombplan, den 20 november 1953, var det möjligt att fördubbla ljudets hastighet.
Momentet för separation av D-558-2 från flygplanet
Liksom den experimentella X-1 använde D-558-2 Skyrocket en jetmotor som drivs av alkohol och flytande syre. Ytterligare en Vestingauz J-34-40 turbojetmotor var tillgänglig för oberoende start och kryssningsflyg. På detta flygplan erhölls data om kontrollerbarhet vid supersonisk hastighet och påverkan av olika upphängningar (bomber och stridsvagnar) på flygplanets beteende undersöktes.
Tre år senare lyckades kapten Ivan Kinchelo på Bell X-2 Starbuster, som lossnade från B-50-bombplanet, nå en rekordhöjd på 38 466 meter. I framtiden kunde denna enhet accelerera till en hastighet av 3370 km / h på 19000 meters höjd.
Momentet för X-2-raketplanets separering från V-50
Raketplanet Kh-2 blev det första amerikanska bemannade flygplanet, på vilket en speciell termisk skyddande beläggning av den nya delen användes för att övervinna "termiska barriären", och flygplanet var också tillverkat av värmebeständigt stål. Särskild uppmärksamhet ägnades åt värmeisoleringen i hytten. Så, det främre glaset bestod av två rutor. Glasögonen behöll sin styrka upp till en temperatur av 540 ° C och absorberade infraröda strålar.
På 50 -talet passerade mer än 40 typer av jetflygplan genom testcentret vid Edwards AFB. Inklusive jägare som används för service och byggs i stora serier: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief och F-106 Delta Dart… Strategic Air Command tog emot B-52 Stratofortress och B-58 Hustler bombplan, samt KS-135 tankfartyg. Det var vid Edwards flygbas som U-2 spaningsflygplan på hög höjd, militärtransporten C-130 Hercules och C-133 Cargomaster fick en start på livet. Några av de fordon som skapades på 50-talet visade sig vara förvånansvärt hållbara; strategiska bombplan B-52H, spaning U-2S, "lufttankfartyg" KS-135 och de senaste modifieringarna av den extremt framgångsrika C-130-lastbilen är fortfarande i drift.
Satellitbild av Google Earth: B-58, som nödlandade i öknen
Olika flygplan har vid upprepade tillfällen landat i närheten av flygbasen. Så i öknen sydväst om basens huvudstrukturer finns det fortfarande B-47 Stratojet och B-58 Hustler bombplan. För närvarande används dessa ganska stora och väl synliga fordon som navigationsreferenspunkter.
I slutet av 50 -talet lanserades ett program i USA, vars mål var att övervinna Mach 4 -hastigheten och höjden på 100 km vid bemannad flygning. Speciellt för detta utformades nästa "raketplan" X-15, som lanserades enligt "luftstart" -schemat.
X-15
Ett mer raketliknande bemannat experimentflygplan gjorde sin första flygning den 8 juni 1959. Och senare satte han ett antal rekord för höjd och flyghastighet, som inte har slagits hittills. Den 19 juli 1963 nådde Joseph Walker en höjd av 105,9 km, och den 3 oktober 1967 accelererade William Knight X-15 till en hastighet av 7273 km / h. Formellt bestämde FAI att en höjd av 100 km anses vara atmosfärens gräns. Men sedan 1960, i USA, ansågs nära rymden vara en höjd av mer än 80 km och piloter som överskred denna tröskel hade rätt att betraktas som astronauter. Totalt startade Kh-15 199 gånger, medan 13 flygningar genomfördes på mer än 80 km höjd och 100 km-linjen korsades två gånger. Faktum är att X-15 var ett rymdplan, astronauterna Neil Armstrong och Joe Angle flög på den.
X-15 efter att ha tappat från B-52
En specialmodifierad B-52 bombplan användes som lanseringsplattform för X-15. Efter separering från bärarflygplanet accelererades X-15 med en XLR99 LPRE med en maximal dragkraft på 254 kN. En egenskap hos denna motor, där ammoniak användes som bränsle, och flytande syre var oxidatorn, var förmågan att justera dragkraften och flera starter. Resursen för en motor var 20 starter.
En del av flygramen, gjord av värmebeständig nickellegering, var täckt med ett ablationsskikt. Svansenheten med den karakteristiska formen gav kontrollerbarhet vid hypersoniska hastigheter. Landning utfördes på speciella löpare i svansdelen, ett landningsställ med hjul framställdes framför. Innan landning tappades den nedre kölen. Till skillnad från raketflygplanen från de tidiga modellerna, var X-15 utrustad med ett utkastssäte, vilket teoretiskt sett säkerställde att piloten räddades på 37 km höjd. Naturligtvis, under flygningen, var piloten i en förseglad rymddräkt. Efter utkastning på hög höjd kom speciella styrytor till spel, vilket gav stabilisering och bromsning innan fallskärmssystemet öppnades.
Räddningssystemet installerat på Kh-15 har aldrig testats i praktiken. Men det betyder inte att raketflyg var säkra. En av de tre byggda X-15-talet under den 191: e resan kollapsade i luften under nedstigningen. Vrakets vrak sprids över ett område på 130 km ², testpiloten Michael Adams dödades. Under testflygningarna i bilarna i X-serien dog många människor och led i många incidenter. Förlust av kontroll, explosioner och bränder ägde rum. Så, den 12 maj 1953, under tankningen av X-2 i luften, när raketplanet fortfarande var i flygplanets bombfart, inträffade en explosion. X-2 separerade från bombplanen brann omedelbart upp i luften. Den dödade piloten Skip Ziegler och två besättningsmedlemmar i B-50 förbereder raketplanet för flygning. Innan dess förlorades två X-1: or i liknande incidenter. Den andra kopian av X-2 kraschade också under nedstigningen på grund av förlust av kontroll, piloten Milburn Apt kastade ut, men på grund av hög hastighet kunde han inte använda huvudskärmen. Men risken var berättigad, under flygningar med raketflygplan var det möjligt att samla värdefull information om flygplanets beteende vid överljudshastighet och i luftlöst utrymme, testa livsstödssystem som kan fungera i rymden och testa begreppet kontrollerad planering med motorer som inte fungerar. 1958, efter skapandet av National Aeronautics and Space Administration (NASA), tog specialisterna på denna byrå aktivt del i experiment med X-15.
X-24B
NASA testade också med flygvapnet: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A och X-24B. Alla dessa enheter skapades för att testa kontrollerad glidande nedstigning från en stor höjd. Informationen som samlats in under experimenten användes senare vid utformningen av rymdfärjans återanvändbara "rymdfärja". Några av dessa experimentella raketflygplan är för närvarande installerade vid Edwards Air Force Base Memorial.
HL-10 vid Edwards Air Force Base Memorial
För testning av raketflygplan i X-serien och prototyper av "rymdfärjan" på ytan av en torkad saltsjö, nordost om huvudstrukturerna på flygbasen, avbildades en gigantisk kompass med en diameter på mer än 1 km och flera banor var markerade. En av dem med en längd på 11, 92 km är den längsta i världen.
Satellitbild av Google Earth: Edwards Air Force Base, vy från 13 km höjd
Det var på saltsjöns yta i slutet av 70-talet som prototypen för det återanvändbara rymdfarkosten Enterprise (OV-101) landade. Han flög aldrig ut i rymden, men användes endast för att öva landnings- och transporttekniker.
Efter den första lanseringen av det återanvändbara rymdfarkosten Columbia den 12 april 1981 landade pendeln på ytan av en torrsaltsjö i Arizona. Denna bana har länge betraktats som en reservbana om rymdfärjan inte landar i Florida på grund av väderförhållandena. Rymdfärjorna landade på landningsbanan nordost om flygbasen 54 gånger, den sista var Discovery, som landade den 28 augusti 2009.
För att transportera återanvändbara rymdfärjor användes specialmodifierade Boeing-747-flygplan med tillbehör i den övre flygkroppen och en modifierad svansenhet. Ett speciellt stativ byggdes vid basen för att ladda skytteln på ett transportflygplan.
Samtidigt med forskningsprogram i rymdorganisationens intresse passerade bombplan: B-52H Stratofortress och F-111 Aardvark, krigare: F-4 Phantom II, militärtransport: C-141 Starlifter och C-5 genom flygvapnets testcenter på 60 -talet Galaxy. Flygningarna på Lockheed YF-12A väckte allmän uppmärksamhet; det var på grundval av denna maskin som SR-71 höghastighets spaningsflygplan höjdes därefter. Vid Edwards AFB testades nästan alla US Air Force -stridsflygplan, med undantag för de mest hemliga,. Så, för att testa den "smygande" F-117, skickades den tekniska personalen och piloterna i Air Force Test Center bort från nyfikna ögon till Nevada vid den avlägsna Tonopah-basen.
F-15A under den första flygningen
På 70 -talet, baserat på erfarenheten av lokala konflikter i Mellanöstern och Sydostasien, började USA skapa en ny generation stridsflygplan. Efter en kollision med sovjetiska MiG reviderade US Air Force -kommandot sina åsikter om taktiken för luftkamp. Tillsammans med möjligheten till supersonisk avlyssning skulle de nya kämparna ha hög manövrerbarhet och ha kanonvapen ombord. Det amerikanska svaret var F-15 Eagle, en tung tvåmotorig stridsflygplan med kraftfull radar och medeldistansmissiler. Nischen till en lätt, mer massiv fighter togs av den relativt billiga enmotoriga F-16 Fighting Falcon.
YF-16 och YF-17 under flygning under jämförande tester 1974
Samtidigt med prototypen YF-16 testades dess tvåmotoriga konkurrent YF-17 på Edwards AFB. I framtiden förvandlades detta flygplan, som förlorade mot F-16 i flygvapnet, till en mycket framgångsrik transportbaserad stridsflygplan F / A-18 Hornet.
Den höga sårbarheten hos amerikanska jaktbombare från luftvärn och MANPADS under deras direkta luftstöd till markenheter i Vietnam avslöjade behovet av att skapa specialiserade attackflygplan. Det blev klart att tillsammans med höghastighets "luftvärnsbrytare" som fungerade mot mål av intresse behövdes låghastighets, välskyddade fordon. Som ett resultat, efter en omfattande cykel av tester, inklusive dem på Edwards Air Force Base, kom A-10 Thunderbolt II-attackflygplanet i drift 1977.
A-10A
På 70-talet blev de viktigaste bombplanerna i B-52 Strategic Aviation Command för sårbara för det kraftigt befästa sovjetiska luftförsvarssystemet. Därför krävdes en bombplan med ett interkontinentalt område som kunde bära hela spektrumet av kärnvapen och konventionella flygvapen och göra överljud. Som en del av detta koncept har Rockwell International skapat B-1 Lancer multi-mode strategiskt variabelvingad bombplan.
Prototyp B-1A vid Edwards AFB
Det första exemplaret av B-1A kom till Edwards AFB i december 1974. På grund av det faktum att många innovationer som ännu inte hade testats tidigare genomfördes på planet var testerna mycket svåra. I det första steget, i varje flygning, uppstod det fel eller funktionsstörningar i driften av system ombord, många klagomål orsakades av komplexiteten i markunderhåll. Jämfört med den välmästade B-52-bombplanen verkade den nya B-1A alltför komplex och nyckfull. Ändå visade flygplanet bra flygdata på tester: en maxhastighet på 2237 km / h och ett tak på 18300 meter. I bombrummet placerades en stridslast som väger 34 ton. Men samtidigt var "Ulan" mycket dyrt i produktion och drift, och regeringen avbröt beställningen. Efter valet av president Ronald Reagan återupplivades B-1-programmet. Vid utformningen av B-1B-varianten låg huvudvikten på att övervinna luftförsvaret på låga höjder och utrusta flygplanet med de mest avancerade elektroniska krigsförsvarssystemen.
Satellitbild av Google Earth: B-52H och B-1B bombplan vid Edwards flygbas
Precis som den första versionen testades även den förbättrade B-1B i Kalifornien. Test av flygplanet och dess vapen varade från 1980 till 1985, varefter bombplanet togs i bruk. Allt gick dock inte smidigt. Ursprungligen infördes flygplanet många restriktioner för minsta höjd och flyghastighet. Under verksamhetsåren, av 100 byggda bombplan, kraschade 10 i olyckor.
Den 4 oktober 1984 nödlandade B-1B på en asfalterad landningsbana avsedd för skyttlarna. På grund av ett hydrauliskt fel gick inte det främre landningsstället ut. På grund av den relativt mjuka ytan på den uttorkade sjön fick flygplanet ingen kritisk skada och byggdes sedan om.
På 80 -talet var personalen på testcentret huvudsakligen engagerade i att utveckla mer avancerade vapen, navigations- och kommunikationssystem för de typer av stridsflygplan som redan antagits för service och testning av nya modifieringar. I december 1986 gick F-15E Strike Eagle jaktbombare in i försök. I det amerikanska flygvapnet skulle detta flygplan ersätta F-4 Phantom II med fler användningsområden. Om det är möjligt att effektivt arbeta på markmål har F-15E en ganska hög potential för en flygkämpe. Flygplanet togs i drift i april 1988 och har sedan dess aktivt använts vid olika strejkoperationer som utförs av flygvapnet i USA, Israel och Saudiarabien.
F-15E seriejaktplan
Även i Arizona testades flygplan av F -15 STOL / MTD -modifieringen (Short Start and Landing / Maneuver Technology Demonstrator - Shortened start and landing and demonstration of ökad manövrerbarhet). På grund av införandet av roterande platta munstycken och VGO ökade valshastigheten med 24%och stigningen - med 27%. Starten och körningen har minskat avsevärt. Under testerna demonstrerades förmågan att landa på en våt remsa med en längd av 985 meter (för F-15C-jaktplan krävs 2300 meter).
F-15 STOL / MTD
En vidareutveckling av F-15 STOL / MTD-modellen var F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, som bokstavligen översätts som Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles), med ett nytt fly-by-wire-styrsystem som kombinerade styrning av PGO, motor och roterande munstycken … Denna modifiering av Eagle visade mycket bra manövrerbarhet, eftersom Pugacheva Cobra upprepade gånger utfördes på F-15ACTIVE. Denna modifiering av jaktplanen byggdes inte i serie, men ett antal tekniska lösningar som utarbetades på den användes för att skapa femte generationens F-22A-jaktplan.
Ett utmärkande yttre drag hos F-15ACTIVE, konverterat från F-15 STOL / MTD, är en mycket spektakulär ljus vitblå-röd färg. Under andra halvan av 90-talet förvärvades F-15ACTIVE av NASA och flög fram till 2009.
Som en del av projektet för att radikalt förbättra flygprestandan för F-16 Fighting Falcon skapades ett experimentellt F-16XL-flygplan med en deltoidvinge med ett område ökat med 1, 2 gånger. Det, tillsammans med flygkroppen som förlängdes med 1, 42 meter, gjorde det möjligt att öka bränsletillförseln i de inre tankarna med 80% och bära stridsbelastningen på vingenheterna dubbelt så mycket. Kompositmaterial användes i stor utsträckning i den nya vingen för att spara vikt.
F-16XL
Som utformat av utvecklarna var denna vingform utformad för att ge lågt drag vid höga subsoniska eller supersoniska hastigheter utan förlust av manövrerbarhet i intervallet 600-900 km / h. Att öka vingeytan och optimera böjplåtens krökning gav en ökning av lyftet med 25% vid supersoniska hastigheter och 11% vid subsoniska. När man skapade F-16XL var det också planerat att uppnå supersonisk marschfart på hög höjd utan efterbrännare, men detta genomfördes aldrig.
För omvandling till F-16XL användes enstaka F-16A, som fanns i lagring. Eftersom den främre delen av en av kämparna skadades kraftigt i en flygolycka, under konverteringen, beslutades det att byta ut det och göra planet till en tvåsitsig.
I mars 1981 utlyste USA: s flygvapen en tävling om en ny, förbättrad taktisk jaktplan, och båda F-16XL deltog. På grund av bränsletankarnas ökade kapacitet hade F-16XL 40% längre räckvidd, och deltavingen gjorde det möjligt att hänga dubbelt så många vapen som på F-16A. Testprogrammet visade sig vara mycket upptaget, totalt gjorde enkla och tvåsitsiga experimentella jägare 798 flygningar. Enligt General Dynamics ingenjörer hade deras bil en bra chans att vinna, men militären föredrog slutligen F-15E. Under andra hälften av 1988 överfördes båda F-16XL: erna till NASA, där de deltog i experiment som syftade till att studera luftflöde runt vingen vid supersoniska hastigheter.
Fram till 2012 var F-15ACTIVE och F-16XL-flygplanet på Ames Dryden Flight Research Center vid Edwards AFB. Nu placeras dessa fordon på flygbasens minnesplatser.
Satellitbild av Google Earth: flygplan T-38A, F-15ACTIVE och F-16XL på den experimentella testplatsen för Edwards flygbas, 2012 bild
