Su-24 frontlinje bombplan, arbetet med skapandet som började redan på 1960-talet, är fortfarande en av symbolerna för rysk luftfart. Flygplanet, som togs i bruk i februari 1975, har moderniserats flera gånger och är fortfarande i tjänst med det ryska flygvapnet. Denna bombplan tillverkades i en serie på cirka 1400 exemplar och levererades aktivt inte bara till Sovjetarméns flygvapens beväpning utan även för export. Planet deltog i ett stort antal lokala krig och konflikter, och på senare tid var det Su-24M-bombplanen som fick enormt mycket stridsarbete som en del av den ryska flyg- och rymdstyrkan i Syrien.
Historien om skapandet av frontlinjen bombplan Su-24
I PJSC "Company" Sukhoi "idag är det med rätta antaget att historien om frontlinjen bombplan Su-24 börjar 1961, då, efter antagandet av Su-7B jaktbombplan av landets flygvapen, på insisterande av militären fick Sukhoi Design Bureau uppgiften att utveckla ett nytt modifieringsstridsflygplan, som fullt ut skulle uppfylla uppgifterna för allväderanvändning när som helst på dagen eller natten och skulle kunna hantera små och mobila mål. Klausulen om skapandet av en ny modifiering av flygplanet fanns direkt i dekretet om antagandet av Su-7B-flygplanet. Det var uppenbart för alla att Su-7B var en tillfällig lösning; detta plan profilerades hastigt från en frontlinjejaktplan till ett slagfordon.
Su-7B
Vissa svårigheter för utvecklingen av nya luftfartssystem vid den tiden presenterades av "Chrusjtjovs förföljelse av luftfart", som förklarades av missileufori och påverkade många typer av traditionella vapen och militär utrustning. Samt motstridiga krav från militären, som bland annat styrdes av information från utlandet via underrättelsetjänster. I synnerhet om arbetet med att skapa nya flygplan för kort start och landning, samt vertikala startflygplan.
Trots alla svårigheter började Sukhoi Design Bureau arbetet med skapandet av ett nytt stridsfordon redan 1961-62, ursprungligen hade det C-28-koden, under arbetet blev det klart att för att lösa de uppgifter som militären satt som en del av skapandet av en ny modifiering av Su-7B misslyckas. Det nya strejkflygplanet krävde placering av ny utrustning, samma observationssystem, för vilka det helt enkelt inte fanns någon plats ombord på Su-7, dess layout gjorde det inte möjligt att placera allt som krävdes. Samtidigt arbetade Design Bureau med att skapa ett flygplan med samma funktionalitet, men av en större dimension var koden för arbetet C-32.
År 1962 ledde den berömda flygplanskonstruktören Oleg Sergejevitsj Samoilovich (1926-1999) designen av ett nytt stridsflygplan. Han kom till Sukhoi Design Bureau efter att han framgångsrikt avslutat sina studier vid Moskva Aviation Institute 1957 och redan 1961 var en ledande designer på Design Bureau, och sedan 1981 hade han den höga positionen som vice generaldesigner för företaget. Oleg Samoilovich deltog i utvecklingen av de mest kända flygplanen i designbyrån under andra halvan av 1900-talet, inklusive T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Skisser av C-6 med olika luftintag
Oleg Samoilovich började arbeta med ett annat ämne, som fick cifret C-6, det nya projektet av Sukhoi Design Bureau hade ingenting att göra med Su-7B-flygplanet som tidigare antogs. Det var baserat på ett tvåmotorigt flygplan byggt enligt en normal aerodynamisk konfiguration, med en måttligt svepad trapetsformad vinge. Inledningsvis handlade det om en version med en sits, men senare bestämde konstruktörerna att göra flygplanet tvåsitsigt och fördelade pilotens och navigator-operatörens funktioner. I cockpiten skulle de placeras i tandem, den ena efter den andra.
År 1963 gick det nya flygplanet in på fasen av preliminär design och konstruktion av en modell. Arbetet med att skapa en frontlinje bombplan försvårades av den politiska situationen, då raketer prioriterades, och vid skapandet av nya flygplan lades tonvikten på moderniseringen av befintliga prover, särskilt företrädare för Design Bureau talade om detta inom ramen för en föreläsning om Su-24-flygplanet och dess historia i Vadim Zadorozhnys tekniska museum Sukhoi. Arbetet dämpades också av bristen på framsteg i skapandet av Puma sighting and navigation complex (PNS) för det nya flygplanet (förresten, denna trend kvarstod i många år, den första normala prototypen av Puma var endast klar mot slutet av 1969). Designern Evgeny Aleksandrovich Zazorin ansvarade för utvecklingen av komplexet. Huvudproblemet på utvecklingsstadiet var att ett sådant system skapades för första gången i Sovjetunionen. Det integrerade systemet var tänkt att tillhandahålla automatisering av alla flyglägen, medan lossning av bombplansteamet, naturligtvis, lägger stor vikt vid processen och förmågan att upptäcka och träffa mål. Under hela första halvan av 60 -talet av förra seklet bildades PNS -sammansättningen, referensvillkoren godkändes och prototyper för testning utvecklades. Samtidigt slutade projektet i själva C-6-flygplanet till slut i ingenting.
Skiss T-58M, i mitten av flygkroppen 4 lyftmotorer
Redan 1964 fick arbetet en ny kod T-58M, som berodde på justeringen av de tekniska specifikationerna för ett nytt flygplan, som militären började betrakta som ett lågflygplan, som måste uppfylla kraven för möjligheten till en förkortad start och landning. Ett annat krav från militärens sida var att tillhandahålla en flygning på låg höjd med supersonisk hastighet, detta var nödvändigt för att övervinna luftförsvarszonen för en potentiell fiende. På flygplanet i denna version föreslogs det att installera fyra RD-36-35 lyftmotorer samtidigt i den mellersta delen av flygkroppen (kort start- och landningsläge). Och kraftverkets hela sammansättning antog också närvaron av två hållare TRDF R-27F-300. Flygvikten för det nya flygplanet uppskattades till 22-23 ton.
Sedan våren 1965 påbörjade Sukhoi Design Bureau fullskaligt arbete med designen av T-58M-flygplanet, som vid den tiden passerade som ett lågflygplan, som också kunde spela rollen som en jagerflygplan. Det är märkligt att det samma år 1965 beslutades att ändra layouten för det framtida flygplanet, där piloter placerades i cockpiten sida vid sida, och inte i tandem efter varandra. Senare kommer en sådan besättningsplacering att implementeras på den seriella frontlinjeflygplanet Su-24 och sedan på den moderna jaktbombplan Su-34, som kom att ersätta den. Samtidigt bytte de på T-58M till en liknande layout på grund av det faktum att de tvärgående dimensionerna på antennen på Orion-observationsstationen, som ligger i näsan på det projicerade flygplanet, ökade.
Flygplan modell T-58M
Officiellt utfärdades regeringsuppdraget för skapandet av ett nytt stridsflygplan först den 24 augusti 1965. Projektet modifierades återigen och temat fick en ny kod T-6. Flygplanets utkastdesign var klar i mars 1966, samtidigt som det försvarades. Samtidigt, under konstruktionen av T-6, användes ny montering och produktionsteknik. Så i utformningen av den experimentella bombplanen användes långa delar av lätta aluminiumlegeringar av skivkonstruktion (med längsgående och tvärgående förstyvningar). Den detaljerade konstruktionen av den experimentella T-6-bombplanen slutfördes i slutet av 1966, parallellt med detta byggde Sukhoi Design Bureau två kopior av den framtida maskinen, en var avsedd för flygprov och den andra skulle bli skickas för styrketester. Det första flygplanet var klart i maj 1967; den 29 juni samma år levererades flygplanet till flygfältet vid Gromov Flight Research Institute (LII). Den 30 juni 1967 utförde den berömda testpiloten Vladimir Sergejevitj Ilyushin (son till den berömda sovjetiska flygplanskonstruktören), som vid den tiden var chefspiloten för Sukhoi Design Bureau, den första körningen på ett nytt flygplan längs LII -banan.
Den 2 juli 1967 lyfte försöksmaskinen först från marken, i den första flygningen styrdes också planet av Ilyushin. Den märkbara brådskan med att lyfta det nya flygplanet till himlen berodde på att bombplanen var planerad att tillkännages att delta i en storskalig luftparad. Det hölls i Domodedovo och traditionellt samlades bland annat många prover och nyheter från de sovjetiska designbyråerna; luftparaden skulle äga rum den 9 juli. Den 4 juli, under den andra testflygningen, inträffade dock en nödsituation, den vänstra fällbara fjäderbenet i cockpiten revs av T6-1-flygplanet. Samtidigt slutade flygningen på ett säkert sätt, det skyndade på att förfina cockpitkapellet, men det beslutades att vägra att delta i paraden. Som ett resultat såg västerländska militära observatörer som deltog i flygparaderna aldrig det nya sovjetiska flygplanet 1967.
Försöksflygplan T6-1
Försöksflygplan T6-1
Inledningsvis skedde alla tester av det nya flygplanet utan att placera lyftmotorer på det, de dök upp på T6 först i oktober 1967, samtidigt som huvudmotorerna P-27 ersattes med nya, standard för AL-21F turbojet motor, som utvecklades på OKB A M. Lyulki. I versionen av flygplanet med en förkortad start och landning testades bombplanen från november 1967 till januari 1968. Testerna bekräftade konstruktörernas förväntningar om att detta schema inte motiverar sig själv. Att uppnå en ökning av start- och landningsegenskaperna kunde inte kompensera för en signifikant minskning av bombplanets flygintervall (en minskning av mängden bränsle ombord, oförmågan att använda det ventrala utrymmet för upphängning av vapen och utrustning). Ett sådant system erkändes som en återvändsgränd.
I mitten av 1967 fattades ett beslut som förde den experimentella T-6 närmare den framtida seriella frontlinjebombern Su-24, det var ett beslut att utveckla en version av T-6I-bombplanet med en ny variabel svepvinge. Officiellt beställdes arbete i denna riktning genom ett dekret från Sovjetunionens regering den 7 augusti 1968. Den nya versionen av flygplanet designades 1968-1969 och konstruktionen av två prototyper av maskinen slutfördes hösten 1969. Den första flygkopian av det nya flygplanet, indexerad T6-2I, togs till skyn för första gången den 17 januari 1970; Puma PNS, som äntligen hade kommit till ett acceptabelt tillstånd, var redan installerat ombord på flygplanet. Vladimir Ilyushin lyfte igen bilen till himlen.
T6-2I med hängande bomber
Statliga tester av det nya flygplanet pågick i fyra år från januari 1970 till juli 1974. Testens varaktighet, som involverade ett dussin produktionsflygplan som samlats vid Novosibirsk Aviation Plant, förklarades av projektets komplexitet. För det sovjetiska flygvapnet och flygindustrin var det ett genombrottsflygplan. T-6I frontlinje bombplan blev det första taktiska attackflygplanet i Sovjetunionen, som kunde användas när som helst på dagen eller natten och under alla väderförhållanden. Detta säkerställdes just på grund av närvaron ombord på bombplanet i Puma sikt- och navigationssystem, ett genombrott för den sovjetiska industrin. PNS "Puma" inkluderade en speciell radar "Relief", som var ansvarig för automatisering av flygning på ultralåga och låga höjder med den realiserade förmågan att böja runt terrängen, och en tvåpositioners siktradar, betecknad "Orion- A ". Pumaen inkluderade också den inbyggda digitala datorn Orbit-10-58, och beväpningen av de första seriella frontlinjebomberna Su-24 representerades av guidade missiler av följande klasser: "luft-till-luft" R-55 och " luft-till-yta "X-23 och X-28.
Flygplanets särdrag, som nämnts ovan, inkluderade den utbredda användningen av långfrästa paneler (vad gäller design och teknik var detta mycket viktigt), liksom en ny variabel svepvinge, vars användning på T- 6I-flygplan försåg maskinen med tillräckligt hög flygprestanda. Egenskaper vid olika flyglägen för flygplanet samt start- och landningsegenskaper som krävs enligt uppdragsvillkoren. Det är också viktigt att notera att för första gången i den inhemska flygindustrin, för sådana taktiska flygplan, implementerades ett system med placeringen av piloterna bredvid varandra (axel mot axel). Dessutom uppträdde enhetliga utkastningssäten K-36D på flygplanet, vilket gjorde att bombplanets besättning kunde fly även i start- och landningsflyglägen (hela intervallet av hastigheter och höjder).
Diagram över frontlinjen bombplan Su-24
På grundval av ett regeringsdekret den 4 februari 1975 togs T-6-bombplanen i bruk och fick beteckningen Su-24 som är bekant för oss alla. Serieproduktionen av det nya strejkfordonet påbörjades 1971, två av våra berömda flygfabriker deltog i produktionen av ett frontlinje bombplan-i Komsomolsk-on-Amur (Gagarin-fabriken) och Novosibirsk (fabriken i Chkalov). I Novosibirsk genomfördes processen med att montera mitten och huvudets delar av flygkroppen, liksom mittdelen, och processen med den slutliga montering av bombplanet utfördes också här. På fabriken i Komsomolsk-on-Amur var arbetare engagerade i tillverkning av vingkonsoler, empennage och svansdel av bombplanskroppen.
Direktanaloger och konkurrenter till den sovjetiska frontlinjebombern Su-24 var den amerikanska tillverkade General Dynamics F-111 taktiska tvåsitsiga bombplan, på vilken en variabel svepvinge först installerades, och Panavia Tornado jaktbombplan, på varav flera europeiska länder arbetade samtidigt. Tornado fick också en variabel svepvinge. Den taktiska bombplanen F-111 togs först upp till himlen den 21 december 1964 och i juli 1967 togs flygplanet i drift, för närvarande har driften av dessa bombplan avbrutits helt. Den europeiska stridsbombplan Tornado, i vilken luftfartsföretag från Tyskland, Storbritannien och Italien deltog, gjorde sin första flygning den 14 augusti 1974 och togs i bruk endast 6 år senare 1980. För närvarande är de senaste modifieringarna av Tornado-bombplan, som modellerna Su-24M / MR och Su-24M2, fortfarande i drift.
Tar av frontlinjen bombplan Su-24
