För 70 år sedan, den 20 september 1948, startade Mi-1-helikoptern för första gången. Denna rotorcraft, som fick beteckningen "hare" i NATO -kodifieringen, blev den första seriella sovjetiska helikoptern. Mi-1-helikoptern utvecklades i slutet av 1940-talet och massproducerades i Sovjetunionen från 1952 till 1960. Totalt 2 680 av dessa helikoptrar byggdes, som var i drift i Sovjetunionen fram till 1983.
Vi kan säga att historien om den experimentella designhelikopterbyggnadsbyrån, som bär namnet på den berömda flygplanskonstruktören Mikhail Mil, började med Mi-1-helikoptern. Det bildades den 12 december 1947. Under hela sin historia har Mil Design Bureau utformat 13 huvudhelikoptermodeller och mer än 200 modifieringar-från lätta till supertunga klasser, inklusive Mi-8-helikoptern, den mest populära i världshistorien. Men allt började med Mi-1-helikoptern, som massproducerades i Sovjetunionen, och sedan i Polen i passagerar-, post-, jordbruks-, sanitära och naturligtvis militära versioner. Maskinen har funnit stor tillämpning inom Sovjetunionens flygvapen och civil luftfart. Den utmärkta flygprestanda för "hare" med roterande vingar bevisas bäst av de 27 världsrekord som sattes på helikoptern mellan 1958 och 1968.
Helikopter Mil först (GP-1)
Alla försök som syftade till att skapa en helikopter lämplig för praktisk användning fram till mitten av 1940-talet slutade i ingenting. Helikoptern visade sig vara en mycket mer högteknologisk maskin än många trodde; skapandet av roterande fordon var bara inom kraften hos verkligt erfarna designteam. Samtidigt var förkrigsåren år av experiment inom helikopterbyggande. De mest utbredda före andra världskriget var autogyros. Huvudrotorn för sådana flygplan roterade i flygningen själv under påverkan av det inkommande luftflödet; den hade ingen mekanisk drivning från motorn. I Sovjetunionen gick de första autogyroserna under beteckningen A-4 designad av Vyacheslav Kuznetsov i tjänst hos Röda armén 1934. I början av andra världskriget bildades en skvadron av militära gyroplan A-7-3a (landets första seriella roterande flygplan) designad av Nikolai Kamov i landet. Denna skvadron användes av sovjetiska trupper i Smolensk defensiva strid sommaren 1941. Ingenjören för denna skvadron var den berömda helikopterdesignern Mikhail Mil.
Förutsättningarna för övergången från experimenthelikoptrar till riktade helikoptrar som kunde sättas i massproduktion bildades i Sovjetunionen i mitten och andra halvan av 40 -talet av förra seklet. Samtidigt valde landet vägen för att skapa helikoptrar, som man säger nu, av det klassiska schemat - med en huvudrotor och en svansrotor. Detta system med helikoptrar dominerar i dag odelat världen inom helikopterbyggande. Samtidigt, under kriget och de första efterkrigsåren i Sovjetunionen, var inte en enda designbyrå inblandad i enrotorhelikoptrar. År 1945 började Mikhail Mil på eget initiativ arbetet med en experimentell helikopter, som han kallade EG-1. Denna maskin var en tresitsig helikopter byggd enligt den klassiska enrotorns design.
År 1946 bildades ett helikopterlaboratorium vid TsAGI, under ledning av Mil. Under hans direkta övervakning skapades här ett universellt testställ för en helikopterinstallation i full skala (NGU). Det här stället var nödvändigt för att testa och undersöka rotorer i full storlek, samt för att finjustera utformningen av helikoptrarnas huvuddelar. Det var på grundval av NSU som en helikopter utvecklades som fick GM-1 index (Mil helikopter först). Och den 12 december 1947 utfärdades det historiska dekretet "Om skapandet av en kommunikationshelikopter för Sovjetunionens väpnade styrkor", detta blev utgångspunkten i Milev -företagets historia, idag är det Mil Moscow Helicopter Plant JSC, som är en del av helikoptrarna som håller i Ryssland”. 1947 var det den allierade OKB-4 i Minaviaprom.
På grund av frånvaron vid den tiden i OKB-4 av sin egen produktionsbas byggdes de tre första prototyperna vid en flygfabrik i Kiev. Helikoptertester organiserades på Zakharkovo -flygplatsen, inte långt från det berömda Tushino -flygplatsen. Trots ett antal flygolyckor kan testerna kallas lyckade. Helikoptern svävade självsäkert i luften, kännetecknades av god flygstabilitet och utmärkt manövrerbarhet. Under testerna av rotorbåtarna uppnåddes en flyghastighet på 175 km / h och ett dynamiskt tak på 5200 meter. Sedan 1949 har helikoptern genomgått statliga tester, som inte avslöjade några speciella klagomål om maskinen, med undantag för vibrationsmängden och pilotnivån. På 1950 -talet genomfördes ett tillräckligt antal olika tester som kontrollerade helikopterens funktion under svåra väderförhållanden, i bergig terräng och vid nödlandningar.
Redan den 21 februari 1950 mottogs ett dekret från ministerrådet i Sovjetunionen om start av serieproduktion av GM-1-helikoptern under den nya beteckningen Mi-1. Ursprungligen utvecklades det nya rotorbåten som en sammanhängande, men senare användes helikoptern i en mängd olika roller. Serieproduktionen av helikoptern pågick från 1952 till 1960 vid flygfabriker i Moskva, Kazan, Rostov-vid-Don och Orenburg. Under perioden 1956 till 1965 tillverkades helikoptern även i Polen i staden Svidnik. Totalt samlades 2680 helikoptrar under serieproduktion, inklusive mer än 1500 (som SM-1 och dess modifieringar) i Polen.
Utformningen av Mi-1-helikoptern och dess modifieringar
Mi-1-helikoptern hade en klassisk enkelrotor-design med en trebladig huvud- och svansrotor. Framför flygkroppen fanns en cockpit med pilotens arbetsplats och en soffa, som fritt kunde rymma två passagerare. Bakom cockpiten fanns motorrummet med kolvmotorn AI-26GRF, utvecklad av designern Alexander Ivchenko. Denna motor producerades i Zaporozhye vid Progress -fabriken, den producerade en maximal effekt på 575 hk. Motorkraften räckte till för att accelerera en två-ton bil till en hastighet av 185 km / h, det praktiska taket var något mer än tre kilometer.
Vid utformningen av en helikopter tog sovjetiska designers hänsyn till erfarenheten av utländsk helikopterkonstruktion, men de lyckades skapa en originaldesign, som har bevisat sin effektivitet under årtionden av drift. Till exempel utvecklade sovjetiska ingenjörer ett huvudrotornav med åtskilda horisontella och vertikala gångjärn. Denna design ökade effektiviteten för flygplanskontroll och var mycket enklare än den som används på amerikanska helikoptrar med ett huvudrotornav med inriktade horisontella gångjärn, axeln för dessa gångjärn passerade genom rotorns rotationsaxel. Ursprungligen hade huvudrotorbladen i Mi-1-helikoptern en blandad design (stål- och trädelar, linne och plywoodskikt). Landningsstället för Mi-1-helikoptern drogs inte tillbaka under flygning.
Under serieproduktion och drift av den nya helikoptern gjordes ändringar i dess design, maskinen förbättrades. Särskilt många sovjetiska designers arbetade med att öka tillförlitligheten och förbättra utformningen av en av de mest arbetskrävande och vetenskapskrävande enheterna för rotorbåtarna-bladen. År 1956 ersattes en trerörsbock med en stång i ett stycke av stålrör med variabel väggtjocklek. 1957 utvecklades ett metallblad med pressad duralumin-spar för Mi-1. Introduktionen av helmetallblad på helikoptern innebar att aerodynamiska kompensatorer inkluderades i maskinstyrningssystemet och först då hydrauliska boosters, vilket underlättade kontrollprocessen. Som en del av moderniseringen på 1950-talet var Mi-1-helikoptrarna utrustade med ett externt fjädringssystem med en bärighet på upp till 500 kg. Instrumentutrustningen som installerades på helikoptern förbättrades, huvudrotorns nav byttes ut.
Totalt under serieproduktionen av Mi-1-helikoptern utvecklades cirka 20 modifieringar, bland vilka följande kan särskiljas:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-en utbildning tvåsitsig helikopter med dubbel kontroll.
• Mi-1T (1953)-med en ny AI-26V-motor och en ökad resurs på upp till 300 timmar, 1954 utvecklades en arktisk version av helikoptern, avsedd för bas på isbrytare.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-artillerispotare för Sovjetunionens väpnade styrkor.
• Mi -1NKh (1956, från 1959 fick den namnet "Moskvich") - en nationell ekonomisk version av helikoptern. Representativa versioner av helikoptern byggdes på grundval av denna modell. Till exempel, 1960–1968 användes en sådan maskin av Finlands president Urho Kekkonen.
• Mi -1A (1957) - en helikopter med en enhetsresurs ökade till 600 timmar, samt en enhet för anslutning av en extra bränsletank.
• Mi-3 (1954)-en sanitär modifiering av helikoptern med en fyrbladig rotor, en bekvämare hytt och även upphängda gondoler utformade för att transportera sårade och sjuka.
• Mi-1M (1957)-en moderniserad version av helikoptern med ökad livslängd, allväderutrustning och bagageutrymme.
• Mi -1MG (1958) - en modifiering av helikoptern, som fick ett flottörs landningsutrustning, den användes på fartygen i den sovjetiska Antarktis valfiskflottiljen "Slava".
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-utbildning och spaningskorrigerande versioner av Mi-1M för Sovjetunionens väpnade styrkor.
Medicinsk version av Mi-1-helikoptern
Det kan också noteras att 1957 testades en annan version av den moderniserade Mi-1T-helikoptern i Sovjetunionen. Denna modell var en militär telefonförare. Ombord på helikoptern installerades speciella containrar, i vilka det fanns vikar med telefonkablar. Helikoptern kunde lägga en telefonlinje upp till 13 kilometer lång i en flygning. Och 1961 utvecklades en version av Mi-1-helikoptern med upphängda vapen. Det var en Mi-1MU-helikopter med maskingevärfästen och TRS-134 ostyrda raketer. Senare installerades Falanga-M och Malyutka missilsystem på samma helikopter. Sådana helikoptrar accepterades emellertid inte i den sovjetiska arméns beväpning på grund av avsaknaden av en klar förståelse för behovet av stridshelikoptrar från överkommandot. Även i mitten av 1950-talet utvecklades en däckmodifiering i Sovjetunionen på grundval av Mi-1-helikoptern, som skiljde sig åt i fällbara blad och en svansbom, men motorkraften räckte inte till för att lyfta specialiserad sökutrustning och vapen med helikoptern. Det var inte heller möjligt att ta med V-5 (Mi-5) helikoptern med gasturbinmotorer till serien.
Piloter om Mi-1-helikoptern
Den berömda testpiloten Hero i Sovjetunionen Gurgen Karapetyan, som under sin tjänst behärskade 39 typer av flygplan och flög på alla typer av Mil-helikoptrar, vann 1960 Sovjetunionens helikoptermästerskap i Mi-1. Det var Mi-1 som var den första helikoptern han flög på Central Aero Club. Fram till det ögonblicket drabbades han omedelbart av skillnaden i kontroll över ett nytt flygplan för honom, bara flyger på segelflygplan och flygplan, på en multifunktionell Mi-1-helikopter, återkallade Gurgen Karapetyan.”Mi-1 hade ett helt annat sätt att lotsa, inte alla klarade det, inte alla lyckades. Om den första flygningen för en nykomling i flygklubben redan var på cirka 5-6, högst 7 timmars förberedelse på planet, tog träningsprogrammet för en pilot i ett roterande flygplan i genomsnitt 12-15 timmar, "Karapetyan noterade i en intervju med industritidningen för de ryska helikoptrarna.". På en Mi-1-helikopter landade Gurgen Karapetyan på en torg och tog tredjeplatsen, och nästa år blev han landets mästare.
Inna Kopets, pilot i första klass, mästare i sport i internationell klass, sa:”Mi-1 var en utmärkt helikopter: manövrerbar, kraftfull och snabb att klättra. Men vid pilotering var bilen känslig och "skarp". Helikoptern krävde mycket uppmärksamhet från piloten, särskilt för flygplanen för tidig produktion, som saknade hydrauliska boosters. Det var mycket bra att studera på Mi-1-helikoptern: den som lyckades lära sig att flyga denna maskin skulle kunna behärska vilken helikopter som helst i framtiden. Vid ett tillfälle gjorde vi sådana saker på "ettor"! " Det är värt att notera att Inna Kopets verkligen har något att jämföra med. Detta är en unik kvinnlig pilot, den enda i världen, vars flygtid på olika modeller av helikoptrar överstiger 11,5 tusen timmar.
Mi-1AU från DOSAAF under flygning, foto: aviaru.rf
Med tanke på Mi-1-helikoptern berättade testpiloten för Mil Design Bureau Gurgen Karapetyan en nyfiken historia.”Helikopterens första flygning ägde rum den 20 september 1948, den dagen tog piloten Matvey Baikalov luftfarkosten i luften. Efter honom gjorde testpiloten Mark Gallay en helikopterflygning. Efter landning meddelade han sin dom: "Det här kommer inte att flyga." Då tog den hedrade testpiloten i Sovjetunionen, Mark Gallay, fel. Helikoptern flög och flög framgångsrikt. Den sista Mi -1 -helikoptern avvecklades officiellt i Sovjetunionen bara 35 år efter hans ord - 1983.
Drift av Mi-1-helikoptern
Mi-1-helikopterns goda flygprestanda bekräftades av ett stort antal olika rekord. Totalt, från 1957 till 1968, satte sovjetiska piloter 27 världsrekord på maskinen. Bland dem fanns tre flyghastighetsrekord (210, 196 och 141 km / h) på avstånd på 100, 500 respektive 1000 meter, rekord för flygsträcka - 1654 km och flyghöjd - 6700 meter, samt 11 damrekord.
Den första statliga ordern för en helikopter var begränsad till produktion av endast 15 flygplan. Till en början var de sovjetiska härskande kretsarna ganska skeptiska till tanken på massproduktion av nya flygplan. Situationen förändrades dock helt under Koreakriget, efter att Sovjetunionen fått tillräckligt med information om amerikanernas framgångsrika användning av helikoptrar. Mi-1 och dess kapacitet demonstrerades personligen för Stalin, varefter rotorbåten gick i storskalig produktion.
Helikopter Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
Den första träningskvadronen i flygvapnet, som ägnade sig åt utveckling av helikoptrar och utbildning av piloter, bildades i Serpukhov i slutet av 1948. Ursprungligen använde skvadronen G-3 helikoptrar, skapade i designbyrån för I. P. Bratukhin. De första Mi-1-helikoptrarna från förproduktionspartiet började komma in i skvadronen i början av 1951, det var då som försöksoperationen av Mi-1-helikoptern började. I framtiden började helikoptrar av denna typ att gå in i markstyrkorna i massiv skala, och senare i enskilda helikopterskvadroner och flygskolor i Sovjetunionen. Under en lång tid i Sovjetunionen var Mi-1-helikoptern den huvudsakliga typen av träningshelikopter.
År 1954, under manövrar med användning av riktiga kärnvapen på Totsk-testplatsen, användes Mi-1-helikoptrar för första gången i historien som spaningsradar. Samtidigt användes några av Mi-1-helikoptrarna i gränstrupperna, där de användes för att patrullera statsgränsen. Elddopet av de sovjetiska militärens Mi-1-helikoptrar ägde rum 1956. Helikoptrar användes i Ungern, där de användes för kommunikation, observation av terrängen och evakuering av de skadade. 12 år senare användes Mi-1-helikoptrar för samma ändamål i Tjeckoslovakien.
Sedan februari 1954 började driften av Mil "enheter" inom den civila luftfarten i Sovjetunionen. Flera år senare användes Mi-1 aktivt av Aeroflot i hela Sovjetunionens territorium. Samtidigt började den regelbundna driften av Mi-1-helikoptern och Mi-4-medelklasshelikoptern nästan samtidigt. Dessa maskiner utgjorde en ganska framgångsrik "tandem", som kompletterade varandras möjligheter. "Aeroflot" helikopter "harar" användes för att transportera människor och små gods, postleverans. Sedan 1954 började helikoptern användas i den nationella ekonomin i landet. Liksom militären har Mi-1-helikoptrarna länge blivit grundhelikoptern för utbildning av civila piloter.
Under driften av denna helikopter förlorade flera dussin Mi-1: er av olika slag vid olika flygincidenter. Samtidigt kraschade två experimentella helikoptrar i teststadiet 1948-1949. I kraschen som inträffade den 7 mars 1949 dödades testpilot från Mil Design Bureau, Matvey Baikalov, som först flög i en Mi-1-helikopter den 20 september 1948. Senare kommer Mikhail Mil att tala om detta: "den verkliga chefsdesignern är den som kan överleva den första kraschen på sitt flygplan och inte gå sönder." Samtidigt var Mil mycket orolig för katastrofen och pilotens död, han dök inte upp på arbetsplatsen på tre dagar.
Under årens lopp användes Mi-1-helikoptrar i stor utsträckning i Sovjetunionens väpnade styrkor, Albanien, Algeriet, Afghanistan, Bulgarien, Ungern, Vietnam, Östtyskland, Egypten, Indonesien, Irak, Jemen, Nordkorea, Kina, Kuba, Mongoliet, Polen, Rumänien, Finland, Tjeckoslovakien. De användes också av det sovjetiska civila flygbolaget - Aeroflot -företaget. Armémodifieringen av Mi-1V-helikoptern användes aktivt av Kina under polisoperationer, förutom detta användes maskinerna av den egyptiska och syriska militären under fientligheterna mot den israeliska armén. Den sista Mi-1-helikoptern i Sovjetunionen avvecklades officiellt 1983, men Mi-1-helikoptrar fortsatte att tjänstgöra i arméer i vissa länder i världen även under 1990-talet. Det hände så att det var Mi -1 -helikoptern - rotorbåten”hare” - som blev den första sovjetiska seriehelikoptern, förfader till en hel dynasti av Mil -helikoptrar, maskinen som banade väg för ryska helikoptrar mot himlen.
Flygtekniska egenskaper hos Mi-1:
Övergripande mått: längd - 12, 09 m, höjd - 3, 30 m, diameter på huvudrotorn - 14, 35 m, svansrotor - 2, 50 m.
Helikopterns tomvikt är 1700 kg.
Normal startvikt - 2140 kg.
Maximal startvikt - 2330 kg.
Kraftverk - PD Progress AI -26GRF med en kapacitet på 575 hk.
Den maximala flyghastigheten är 185 km / h.
Kryssningsfart - 130 km / h.
Praktisk räckvidd - 430 km.
Servicetak - 3500 m.
Besättning - 1 person, nyttolast - 2 passagerare eller 255 kg olika laster i kabinen, på yttre lyftsele upp till 500 kg.
