"2M", aka "M-4", alias "Produkt 103" (NATO-kodifiering "Bizon-A") är alla beteckningar på ett flygplan-det första seriella sovjetiska jet subsoniska strategiska bombplanet, som skapades av specialister från Myasishchev Design Byrå. Det är anmärkningsvärt att M-4 blev det första strategiska jetbombplanet i världen som gick in i stridsenheter; det var flera månader före sin utomlands rival, den berömda B-52-bombplanen.
Låt oss ta reda på namnen på flygplanet. 2M är den militära beteckningen på bombplanet i flygvapensystemet, "M-4" är designkoden för OKB-23-projektet, och "Produkt 103" är designkoden och teknisk dokumentation i MAP-systemet vid serieproduktion (i pilotproduktion hade flygplanet den fjärde beteckningen "Produkt 25"). I framtiden, på grundval av M-4-projektet, skapades flera experimentella och seriella strategiska jetbombare i Sovjetunionen. Till exempel var de seriella "strategerna": "3M" (M-6) och "3MD" (M-6D) en vidareutveckling av detta projekt när det gäller att förbättra flygprestanda.
Vägen till himlen för M-4-flygplanet, som först togs i luften den 20 januari 1953 (för 66 år sedan), var asfalterad av skapandet av atomvapen. Bombningen av Hiroshima och Nagasaki av amerikanska bombplaner i slutet av andra världskriget markerade början på en ny era, inklusive inom vapenområdet. Atombomben var redan ett formidabelt och mycket fruktansvärt vapen, men det räckte inte med att uppfinna och tillverka det - bomben måste levereras till föremål på en potentiell fiendes territorium. Det var med detta som deltagarna i det kalla fartens enda fart fick problem. USA och Sovjetunionen saknade moderna bombplan som kunde korsa havet och nå fiendens territorium; de måste utvecklas från grunden.
Bombplan M-4. Bilden är tagen på Ukrainka flygbas.
Amerikanerna var de första som började skapa strategiska bombplan, som inte bara var de första som skapade en atombomb, utan också samlade på sig omfattande erfarenhet av skapande och användning av långdistansbombplan under andra världskriget. Kontraktet för att skapa en strategisk jetbombare som skulle kunna leverera kärnvapen till Sovjetunionens territorium vann Boeing redan i juni 1946. Den första explosionen av den sovjetiska atombomben ägde rum först i augusti 1949, och det var först efter denna händelse som de på allvar började tänka på hur de skulle kunna leverera den till fiendens territorium. Samtidigt betraktades de långväga Tu-4-bombplanen som just hade kommit i tjänst, som var en praktisk komplett kopia av den amerikanska Boeing B-29 "Superfortress" -bombplan, som en tillfällig åtgärd.
Boeing B-29 "Superfortress" och den ombyggda Tu-4 var bra flygplan. Kroppens form, struktur och utrustning (upp till insidan av tryckkabinen) kopierades helt från det amerikanska flygplanet, med undantag för sovjetisk radioutrustning, kraftfullare motorer och en egen propelldriven grupp, samt förstärkt beväpning, som blev kanon (10 automatiska 23 mm kanoner). Samtidigt hade Tu -4, liksom sin utländska bror, en nackdel - ett begränsat flygintervall. För Tu-4 var den maximala räckvidden 5 000 km, vilket innebär att det var nödvändigt att placera sådana bombplan så nära den troliga fienden som möjligt, vilket satte planet i fara för överraskningsattacker. Därför var uppgiften att skapa ett flygplan som, baserat på landets djup utanför fiendens vapen, kunde nå dess territorium, så angeläget som möjligt.
Det är ganska naturligt att designbyrån för Andrey Tupolev, som ansågs vara huvudspecialisten i skapandet av inhemska bombplan, var involverad i skapandet av ett sådant flygplan. Samtidigt ansåg Tupolev att skapa ett interkontinentalt jetbombplan med en svepad vinge med hög bildförhållande omöjligt i detta skede på grund av den låga effektiviteten hos de befintliga turbojetmotorerna och dålig kunskap om ett sådant system, och Tupolev ansåg information om utveckling av det framtida B-52-bombplanet i USA som en bluff. Designern talade personligen med Stalin om detta. Samtidigt ansåg en annan sovjetisk flygplanskonstruktör Vladimir Myasishchev, som är student i Tupolev, att skapa ett sådant flygplan möjligt och betonade att han var redo att ta sig an projektet. I slutändan fattade Stalin ett viljestarkt beslut, och det taktiska och tekniska uppdrag som utvecklats av flygvapnet för projektet med ett interkontinentalt jetbombplan godkändes och utfärdades av både OKB-156 av AN Tupolev och initiativgruppen av designers under ledning av VM Myasishchev, som fortfarande arbetade med projektet på initiativbasis (det vill säga gratis) inom murarna i Moskva luftfartsinstitut och TsAGI. OKB-23 vid Moskva luftfartsverk nr 23, som i framtiden började producera ett nytt 2M (4-M) jetbombplan, bildades officiellt den 24 mars 1951.
Diagram över bombplanet M-4
Myasishchev arbetade på ett projekt av en ny "strateg" på eget initiativ redan innan bildandet av OKB-23. Därför godkändes den 30 november 1951 layouten för det framtida flygplanet och den 15 maj året därpå lades den första prototypen. Enligt uppgifterna för designern av representanter för flygvapnet och den sovjetiska regeringen skulle den nya bombplanen ha följande egenskaper: maximal flyghastighet - 900-950 km / h, flygsträcka 12 000 km, tak - 12-13 km. Dessutom skulle flygplanet ha en stor bomblast och kraftfull defensiv beväpning. Flygplanet var planerat att användas i alla väder och när som helst på dagen med riktad bombning över molnkanten.
I verkligheten försåg sovjetiska designers världens första stridsflygstrategiska bombplan M -4 med följande prestandaegenskaper: maximal flyghastighet - 947 km / h, servicetak - 11 km, praktisk räckvidd - 8100 km, stridsradie - 5600 km. Samtidigt hade planet verkligen en allvarlig bomblast, som militären krävde. Den normala stridsbelastningen var 9000 kg, maximalt - så mycket som 24 ton, då överlappade den med en marginal militärens krav. Dessutom hade flygplanet en kraftfull defensiv beväpning, representerad av tre dubbelpipiga kanontorn.
Det tog nästan sex månader att bygga det första experimentella bombplanet vid Myasishchev Design Bureau. Hösten 1952 transporterades planet, demonterat i delar, till Zhukovsky, nära Moskva, till LII -flygplatsen, där etappen av dess marktest började. Den 20 januari 1953 tog fordonet, under kontroll av besättningen på testpiloten Fyodor Opadchy, upp för himlen för första gången. Den strategiska jetbombplan M-4, som orsakade många problem under skapandet, testningen och driften, blev världens första flygplan i sin klass för att komma in i stridsenheter, flera månader före sin utomeuropeiska konkurrent i person B-52, vars utvecklingsvägen var inte heller översådd med rosor. Formellt slutade statstesterna av det nya sovjetiska M-4-bombplanet först den 25 juli 1955, men i själva verket flög det första bombplanet till stridsenheten i staden Engels den 28 februari 1955 och det första amerikanska strategiska jetplanet bombplan började träda i tjänst den 29 juni 1955.
B-52F tappar Mk 117 (340 kg) bomber under Vietnamkriget
Myasishchev-bombplanen skapades samtidigt med Tupolev Tu-95, som efter en rad djupa moderniseringar fortfarande är i tjänst hos de ryska rymdstyrkorna. 2M-bombplanen skilde sig från Tu-95 med en högre hastighet och en massa bombbelastning, men en kortare räckvidd, detta berodde på den höga specifika bränsleförbrukningen för AM-3-motorerna, som installerades på flygplanet. För att minska bilens vikt vände konstruktörerna till en montering med stor panel, vilket allvarligt komplicerade själva tillverkningen av bombplanen. En egenskap hos Myasishchevsky -bombplanen var också en "aerodynamiskt ren" vinge (det fanns inga naceller för motorer och chassi på vingen) och som ett resultat användningen av ett "cykelchassi", vilket gav besättningar huvudvärk, som det gjorde landningsprocessen mycket svår och nästan utesluter ytterligare modernisering av bombplatser och användning av extern fjädring.
Piloter behärskade ny teknik redan 1954, piloterna började studera materialet direkt vid flygplanets fabrik 23. Den första seriebombplan M-4 nådde Engels den 28 februari 1955 och den 2 mars flög även ett andra plan hit. Den första bekantskapen gjorde ett mycket starkt intryck på piloterna i den specialformade 201: a tunga bombplanavdelningen, som tidigare hade flugit med Tu-4. Många av dem gick igenom det stora fosterländska kriget, några kom till och med ihåg den misslyckade "strategiska offensiven" på Helsingfors, som misslyckades på grund av den otillräckliga effektiviteten hos Il-4 och Li-2 som användes vid den tiden. Nu, för första gången sedan TB-3, fick långdistansflygpiloter inte bara en ny, utan en av de mest kraftfulla bombplanerna i världen.
Men en närmare bekantskap med nyheten gav besättningarna inte bara trevliga känslor. Flygplanet producerades i en mycket begränsad serie, medan var och en av bombplanen hade sina egna individuella egenskaper, ibland betydande, vilket var ett problem när man utbildade besättningar. Det var en mycket svår uppgift att uppnå stabil drift av styrsystemet - antalet enheter som skulle justeras var i hundratals. Samtidigt visade sig antalet operationer som varje besättningsmedlem utförde under förberedelsen av flygplanet för start vara mycket stort.
Strategisk jetbombare M-4
Samtidigt ansågs M-4-bombplanen vara strikt vid pilotering av ett flygplan, särskilt vid start och landning. Under en mycket lång tid kunde piloterna inte vänja sig vid det faktum att jetbombplanen lyftes från banan "automatiskt", bara på grund av att mekanismen för att "uppfostra" flygplanet utlöstes, och vid startstarten var bara tvungen att hålla planet på en rak linje med pedaler, och vid behov motverka den framväxande rullen. Många piloter, styrda av sina subjektiva känslor, försökte "hjälpa" bombplanen att lyfta och tog kontrollratten, vilket kan leda till mycket sorgliga konsekvenser.
Taktiken för att använda M2 strategiska jetbombare gav en flygning längs rutten i ett regemente eller skvadronformation på cirka 8-11 km höjd. Flygplanet skulle, i nära samarbete med varandra, återspegla fiendens krigare. I Sovjetunionen trodde man att kanonbeväpningssystemet effektivt skulle bekämpa avlyssningsflygplan beväpnade med stora kaliber 12, 7 mm maskingevär och NAR med en skjutsträcka på upp till tusen meter. Vägen till målen måste göras genom att kringgå luftvärnsfält. Direkt ovanför målen upplöstes formationen och varje "strateg" gick till attack mot sitt markobjekt. Flygplanets återkomst till baserna tog den kortaste vägen, eftersom man trodde att efter användning av kärnvapen skulle kontrollen av luftförsvarssystemet störas, vilket skulle göra det möjligt för flygplanet att kringgå områden som är farliga för dem med minimala förluster.
Samtidigt, vid start från Engels, kunde de första sovjetiska strategiska jetbombplanen nå mål endast i centrum och i norra Kanada. För att slå till på "imperialismens fäste" var det nödvändigt att modernisera de flygfält som låg inte långt från landets gränser, främst Shauliai (i Baltikum) och Ukrainka (Fjärran Östern). Det var från dessa flygfält som stridsuppdrag skulle göras vid ett större krig med USA. De sovjetiska bombplanernas huvudmål var att vara stora industriella och militära anläggningar. Så, dussintals strategiska flygbaser i USA var belägna nära gränsen till Kanada: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (North Dakota), Fairchild (Washington) och andra. Det fanns också de viktigaste industrianläggningarna - maskinbyggande, metallurgiska och kemiska företag, kraftverk och gruvor.
Strategisk jetbombare M-4
Om målet för bombningen låg utanför flygplanets räckvidd (och det fanns ett stort antal sådana "intressanta" objekt för attacken), övervägdes allvarligt alternativet för åtgärder där jetbombplan inte återvände tillbaka till Sovjetunionen, men drogs tillbaka till ett visst område av havet, där besättningen som lämnade flygplanet fick vänta på en uppblåsbar båt för att komma till sovjetiska ubåtar. Man trodde att till och med en atombomb som släpptes på fiendens territorium skulle motivera en sådan "förbrukningsbar" metod att använda befintliga strategiska bombplan.
Av de 32 tillverkade fordon som byggdes (det fanns fortfarande två experimentella) dog tre flygplan tillsammans med besättningarna och strax efter konstruktionen. En av katastroferna inträffade när en strategisk bombplan överfördes till en stridsenhet på grund av att han åkte fast i åskväder. Den andra - under godkännandeprov på grund av en brand som uppstod som ett resultat av förstörelsen av en försvagad bränsleledning, från vilken, som en del av kampen för att minska flygplanets vikt, de "extra" fästpunkterna helt enkelt togs bort. Den tredje olyckan inträffade när ett fabriksbesättning flög runt en bombplan (befälhavare - Ilya Pronin, co -pilot - Valentin Kokkinaki, yngre bror till de berömda sovjetiska testpiloterna), denna katastrof var förknippad med de aerodynamiska egenskaperna hos M -4 under start.
Under de tre första åren av driften av det nya strategiska bombplanet i 201: a TBAD i Engels, inträffade ett stort antal olyckor och minst sex olyckor med det nya flygplanet. Det hela slutade med det faktum att en verklig "kvinnors upplopp" hände i enheten, när pilots fruar samlades på flygfältet, vilket stör flygningen. För rättvisans skull kan vi säga att processen för utveckling och drift av andra maskiner började hårt, till exempel bara från 1954 till 1958 i Sovjetunionen dog minst 25 Tu-16-bombplan i olyckor. Samtidigt kommer detta flygplan i framtiden att bli standard för tillförlitlighet, och dess djupt moderniserade version av Xian H-6 flyger fortfarande och är faktiskt det enda "strategiska" bombplanet i Kina.
Strategisk jetbombare M-4
År 1958 stoppades stridsoperationen för hela den befintliga flottan av 2M -flygplan i mer än ett år på grund av maskinens höga olycksfrekvens och ett stort antal misslyckanden. Vid denna tidpunkt flög besättningarna på bombplanen på Tu-16 eller skickades ut till andra enheter, många av dem genomgick utbildning på Aeroflot. Under den påtvingade stillestånden bytte 2M -bombplaner yrke och förvandlades till tankfartyg, och en betydande uppsättning förbättringar genomfördes, inklusive landningsställ och flygplanskontrollsystem. Totalt var mer än två dussin fordon kvar i trafik, varifrån två skvadroner med tankfartyg bildades, som var direkt underordnade kommandot för 201. TBAD.
Trots den höga olycksfrekvensen och de befintliga bristerna var den sovjetiska strategiska jetbombaren 2M aka M-4 den första i sitt slag. Erfarenheten av att använda dessa flygplan i 201st Heavy Bomber Aviation Division speciellt skapad för deras utveckling den 4 september 1954 gick inte spårlöst. Det blev inte värdelöst för konstruktörerna, som på grundval av verklig erfarenhet av att använda maskinen skapade nästa modifiering av strategen - den berömda Myasishchevsky "3M", som var kvar till 1994, precis som sin föregångare, slutade tjänstgjorde som tankfartyg.
