Stridsflygplan. MBR-2, Berievs "ladugård"

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Detta ganska obeskrivliga flygplan - faktiskt, som många artiklar om det sovjetiska sjöflygplanet säger - är en välförtjänt veteran. Den förflutna elden, vattnet, isen under alla år av det stora patriotiska kriget.

Han föddes i huvudet på legenden om det sovjetiska sjöflygplanet, Georgy Mikhailovich Beriev. En man som inte bara plockade upp Grigorovichs arbete, far till rysk marinflygning, utan också fortsatte dem på världsnivå.

Men allt började med MBR-2. Marine nära spaningsdesignbyrå Beriev.

För sin debut valde Beriev schemat för ett enmotorigt monoplan med en skjutande propeller och en tvåbent båt. Konstruktionen var tänkt att ha god sjövärdighet, liksom förmågan att lyfta och landa på vatten vid vågor upp till 0,7 m. M-27-motorn var planerad som ett kraftverk.

Jag måste säga direkt att det fungerade med motorn som alltid, det vill säga att M-27 inte kom på minnet. Därför gick MBR-2-serien med M-17 och AM-34. Det finns inget att göra, det här är en vanlig sak för de åren.

I teorin skulle MBR-2 vara helmetall, men industrins tillstånd ledde till att planet var helt trä. Detta gjorde livet svårt för formgivarna, men halva vägen till massproduktion underlättades.

Och nu det efterlängtade ögonblicket - Statliga tester. Flygplanet klarade programmet för fabriks- och statstester på bara 20 dagar, och även utan de vanliga förfiningarna i sådana fall.

Bilen visade sig vara väldigt, väldigt bra. Lätt att använda, stabil på vatten och under flygning. Den enda nackdelen var den lägre hastigheten än på den licensierade Savoy-Marchetti S-62В, som var i tjänst hos marinen på 1930-talet.

Men MBR-2 var bättre i alla andra flygegenskaper.

Berievs liv blev något bortskämd av Tupolev, som vid den tiden föreslog sitt eget projekt-MDR-2 helmetallflygplan. Men Tupolevs plan visade inte enastående prestanda, och patriarken tvingades ge efter. Dolda intriger rasade dock i sin helhet, och frågan om att lansera MBR-2 i produktion löstes aldrig.

Och sedan, efter vilja för personalförändringar, kom Beriev in på Design Department of Experimental Aircraft Building (KOSOS) under direkt övervakning av Tupolev.

Naturligtvis komplicerade dessa spel betydligt serieproduktionen av MBR-2. Om inte helt reducerat till noll. Men planet räddades av chefen för TsAGI Kharlamov, som föreslog Beriev att utveckla en passagerarversion av MBR-2.

Förslaget passade alla, inklusive Tupolev, som slutade se i passageraren MBR-2 en direkt konkurrent till sitt hjärnskap.

Tja, under pjäsen, när MDR-2 Tupolev äntligen gick i onåd hos militären, började passageraren MBR-2 att produceras i sin ursprungliga form.

Den första militära specialiteten för MBR-2 var dess användning som flygplanförare av radiostyrda torpedobåtar, eller, som de då kallades, vågkontrollbåtar. Så här såg den första militära modifieringen ut: MBR-2VU.

Flera tester har visat att ett flyg som tar 5-6 timmar är fullt möjligt att styra båtar, men flygplanet måste förbättras för dessa uppgifter.

Därefter, redan i det stora patriotiska kriget, fanns det försök att använda radiostyrda båtar, men detta fungerade verkligen inte på grund av behovet av konstant stridsskydd för kontrollflygplan.

Men MBR-2 blev ett flygande laboratorium för att testa olika kommunikations- och externa styrsystem: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Stridsenheterna i MBR-2 började anlända 1934 och ersatte Dornier "Val", MBR-4 och S-62bis i avdelningarna och skvadronerna som drev spaningsflygplanet för Röda arméns flygvapen. Och så långsamt, 1937, hade MBR-2 blivit det viktigaste sjöflygplanet för den sovjetiska marinflyget, och 1939 var det utrustat med enheter från gränstrupperna i kust- och flodriktningar.

Förresten, det var med MBR-2 som historien om luftfarten för den norra flottan började. År 1936 blev tre flygande båtar det första marinflygplanet i norr. De första flygningarna dit började först sommaren nästa år, eftersom vattenflygplatsen i Gryaznaya Bay förbereddes först i maj 1937.

Således, i början av 40 -talet, användes ICBM mycket starkt av marinflyget i alla riktningar, från Ishavet till Svarta havet.

En mycket svår situation utvecklades: MBR-2 var föråldrad, och inte bara föråldrad, utan gjorde det bara snabbt. Sjöfartsflygkommandot var inte nöjd med den låga hastigheten, den svaga defensiva beväpningen och en liten bomblast.

Men ekipagen har bemästrat och uppskattat den här hastiga, men mycket lättmanövrerade och pålitliga bilen. MBR-2 hade en mycket god sjövärdighet, vilket gjorde det möjligt att inte använda den där det är möjligt, men där det behövs. Dessutom gjorde en enkel träkonstruktion det möjligt att utföra reparationer av nästan vilken grad av komplexitet som helst direkt i delarna.

Den kanske viktigaste nackdelen med trästrukturen i MBR-2 var det allvarliga behovet av torkning. Efter flygningen måste det jetade flygplanet rullas i land och torkas.

Detta förverkligades i praktiken på principen "vem hedrades för vad". En mängd olika metoder användes: varm sand som hälldes i påsar, som applicerades på fuktiga delar av flygplanet, elektriska lampor, varm tryckluft eller burkar med varmt vatten.

Med tanke på båtens storlek var det fortfarande något att göra.

I den officiella (och inofficiella) litteraturen ges ofta ett slags romantiskt smeknamn för flygplanet - "mås". För standard silverfärg för de åren.

Det är svårt att bestrida efter så många år, men det faktum att "ladan" var mer utbredd är ett faktum. Och ännu mer rättvist, eftersom det kom från fjärran norra delen, där flygande båtar transporterade någon form av last till polarutforskare, meteorologer, expeditioner. Jo, plus en ganska kantig form.

I allmänhet - ladugården, som den är.

Det första kriget för MBR-2 var konflikten med japanerna i området vid sjön Khasan i juli-augusti 1938. Stilla flygbåtar bedrev spaning i Japans hav, om inflygningarna till Vladivostok och Posiet. Eftersom varken fiendens flotta eller fiendens flygvapen deltog i konflikten hade besättningarna på MBR-2 inga stridssammanhang.

Det andra kriget var det sovjet-finska. Eller vintern.

Eftersom de villkorade hydroflygplatserna frystes stör det inte användningen av MBR-2. "Ambarchiki" sattes på skidor och flög ganska normalt från flygfält över land.

Utsikten är naturligtvis helt fantastisk.

Från de allra första dagarna av kriget till dess slut genomförde besättningarna på MBR-2 spaningen av Finska viken och norra delen av Östersjön. Dessutom var flygbåtar aktivt involverade i kampen mot finsk sjöfart och i strejker mot olika kustmål både dag och natt.

Låt oss bara säga: en ganska dum och dum användning av ett flygplan med långsam hastighet med en liten bomblast. Men en order är en order …

Men MBR-2: s huvudsakliga uppgift var att rädda besättningarna på nedskjutna flygplan, som "ladorna" klarade av ganska framgångsrikt.

Det fanns också en hjälte - Alexei Antonovich Gubriy, som gjorde 22 sorteringar för att söka och rädda besättningarna på nedskjutna flygplan. Gubriys förtjänster för att rädda besättningarna tilldelades Sovjetunionens hjälte.

Stridsflygplan. MBR-2, Berievs "ladugård"

Naturligtvis blev det stora patriotiska kriget det viktigaste användningsområdet för MBR-2, dessutom från den första dagen.

Ansökan, låt oss säga, skilde sig inte åt i känslighet. Historiens annaler har bevarat berättelser om sådana operationer som attacker från tyska förstörare i Östersjön. MBR-2 utförde tillsammans med SB- och Pe-2-bombplan, men opererade på lägre höjder (upp till 2000 m), men lyckades inte. De drabbades bara av förluster från tyska fartygs luftvärn, som ganska enkelt kunde sjunka våra fartyg, vilket hände den 24 juli 1941 med fartyget "Meridian", som tyskarna sjönk trots försök att attackera våra flygplan.

Dessutom, i Östersjön (och inte bara där), fick MBR-2 inte operera av fiendens krigare. Kanske bara i Arktis, där användningen av tysk flyg inte var permanent, främst på grund av det få antalet.

Men om de tyska krigarna mötte "ladorna", var repressalien kort och brutal. Och därför, från slutet av 1941, gick MBR-2 till jobbet i mörkret. Detta bar ibland frukt, till exempel natten den 5-6 december attackerade flygande båtar hamnen i Liinahamari. Fartyget "Antje Fritzen" (4330 brt) skadades av en direkt bomb träff.

Men det fanns en annan roll som MBR-2 spelade mer framgångsrikt. Under den första fasen av andra världskriget visade sig MBR-2 praktiskt taget det enda flygplanet som kunde bekämpa fiendens ubåtar i alla hav.

Naturligtvis talar vi inte om några sökradarer. Och MBR-2: s "huvudsakliga kaliber" var PLAB-100 djupladdningar med mycket liten kapacitet, och tyskarna drabbades inte av förluster av MBR-2: s handlingar, men skadan som flera tyska ubåtar fick tvingade dem att agera med större försiktighet, till exempel i samma Vita havet.

MBR-2 användes för skydd mot ubåtar av allierade konvojer på väg till sovjetiska hamnar. Från 6 till 13 juli 1942 genomförde MBR-2 spaning och sökning efter transporter av den ökända PQ-17-konvojen. Flygande båtar var aktiva med att eskortera den största konvojen, PQ-18.

I allmänhet, efter 1943, fungerade MBR-2 uteslutande i Arktis, där besättningarna på "ladorna" kunde fungera relativt säkert under polarnattens förhållanden.

Natten till 24-25 januari 1943 gjorde MBR-2 från 118: e ORAP 22 flygningar till hamnen i Kirkeness och släppte 40 FAB-100 och 200 fragmentering AO-2, 5 på fartyg i hamnen.

Det fanns inga direkta träffar på fartygen, men en bomb exploderade nära ångbåten "Rotenfels" (7854 brt), som stod på vägstationen och väntade på lossning. Det nära utbrottet antände höet, som tillsammans med andra laster var ombord. Trots de vidtagna åtgärderna (och den norska brandkåren och 200 sovjetiska krigsfångar som beordrades att kasta den farliga lasten i havet överfördes omedelbart till "Rotenfels") kunde branden inte släckas. Tyskarna fick motvilligt sjunka fartyget. Även om det snart höjdes förlorade 4000 ton last och själva fartyget var under reparation under lång tid.

Inget skoj, men 1943 var det den största segern för hela den sovjetiska marinflyget. Tillverkad av mer än ödmjuka föråldrade flygbåtar.

År 1943-44. intensiteten i kampen om polär kommunikation bara intensifierades. Tyska ubåtar fick betydligt kraftigare luftvärnsvapen, och i konfrontationen mellan MBR-2 med bomber och maskingevär och U-bots med Fierlings började den senare besegra.

Nu kunde "vargarna" i Doenitz mycket väl bekämpa den svagt beväpnade MBR-2. Och i allmänhet, för att vara ärlig, blev MBR-2 aldrig ett effektivt flygplan mot ubåt. Först och främst på grund av avsaknaden av en radarstation. Ja, de allierade har en undersökningsstation för ubåtar i nomenklaturen för andra PLO -flygplan.

Ändå fortsatte MBR-2 att leta efter och attackera fiendens ubåtar, helt enkelt för att vi inte hade några andra flygplan. Tills amerikanska Catalina dök upp i de norra öppna utrymmena, ett mycket avancerat och formidabelt vapen.

Ändå bedrev "ladorna" luft- och isspaning i Vita havet, ledde konvojer, fortsatte att leta efter ubåtar, särskilt i områdena Cape Svyatoy Nos och Kanin Nos.

I juni 1944 inkluderade BVF 33 MBR -2, som användes ganska intensivt, under det året flög de 905 sorter, och 1945 - ytterligare 259.

Det fanns dock inte helt vanlig verksamhet.

I september 1944 evakuerades besättningen på den utslagna brittiska bombplanen Lancaster, som deltog i en av attackerna mot slagfartyget Tirpitz, på ovanligt sätt på MBR-2.

Bombplanet kom till kort från Yagodnik flygfält nära Arkhangelsk, där det var tänkt att tanka på vägen tillbaka till Storbritannien, och störtade ner i en träsk nära byn Talagi.

MBR-2, som flög till undsättning, tappade först guiden med fallskärm och satte sig sedan på närmaste sjö och väntade där på att guiden skulle leda britterna till planet.

Och det fanns ett fall när MBR-2-besättningen agerade för att fånga kollegor. Flygande båt BV-138 nödlandade i området omkring. Morzhovets. Besättningen började begära hjälp via radio, men arbetet med en okänd radiostation lockade bara våra sjömäns uppmärksamhet. MBR-2, som flög till det området, hittade sina olyckliga kollegor och pekade på BV-138 det hydrografiska fartyget "Mogla", vars besättning kapade planet och fångade tyskarna.

Men igen, sådana ögonblick kunde bara hända där fiendens flygplan inte fungerade. I Östersjön krutade finländarna och tyskarna ganska lugnt upp MBR-2 praktiskt taget utan ansträngning.

Sammanfattningsvis resultaten av användningen av MBR-2 är det värt att säga följande: MBR-2: s fullständiga bristande efterlevnad av kraven för ett sjöspaningsflygplan ledde till att hans karriär i denna egenskap slutade i krigets allra första månader. Men som nattbombare och livräddare var flygbåten mycket mer framgångsrik.

Men det mest intressanta är att med slutet av det stora patriotiska kriget var MBR-2 inte över!

År 1946 avlägsnades flygplanet med minst slitage från tjänst och skickades till Nordkorea. I egenskap av vem är en svår fråga är det svårt för oss att lämna någon information från Nordkorea, men det är ett faktum att planen deltog i kriget.

I början av kriget hade nordkoreanerna, åtminstone på östkusten, etablerat flera vattenbaser för MBR-2, varifrån de kunde kontrollera kustvatten. Det är möjligt att det var därifrån som de nordkoreanska MBR-2: erna utförde nattattack, vilket gjorde besättningarna på amerikanska nattkämpar upprörda, vars radar med stora svårigheter kunde upptäcka motorn i "ladan". Resten, som vi minns, var gjord av trä.

Tillsammans med MBR-2 kom Po-2 också till Nordkorea, med vilken "ladorna" gjorde en god nattduett. "Galna kinesiska väckarklockor" bearbetade skyttegravarna i framkanten inte sämre än under det stora patriotiska kriget, och "Charlies nattkaffekvarnar" tillät inte FN -styrkorna att arbeta på natten. Det kan antas med stort förtroende att "kaffekvarnarna" bara är MBR-2.

Men Koreakriget var den sista föreställningen av MBR-2 och finalen i dess stridskarriär. Vid tidpunkten för avtalet om eldupphör i juli 1953 fanns inte en enda MBR-2 kvar i Nordkoreas flygvapen.

I slutet av berättelsen om MBR-2 skulle jag vilja säga att Berievs bil kom ut märklig. Ingen hastighet, ingen höjd, inga andra utmärkta egenskaper. Och ändå drog "ladorna" helt enkelt service dit det behövdes.

Verkligen "luftarbetare av krig".