När det stora patriotiska kriget började var flygbåten MBR-2 det mest massiva flygplanet i denna klass i militärtjänst. Seriell produktion av MBR-2 (Marine close reconnaissance-flygplan av det andra) utfördes vid flygplanets fabrik 31 i Taganrog. Det första flygplanet byggdes i juli 1934, produktionen toppade 1937 och 1938, då 360 respektive 364 sjöflygplan monterades. Produktionen upphörde bara under andra halvan av 1940, under vilken tid 1 365 MBR-2s av alla modifieringar, inklusive passagerarändringar, samlades i Taganrog. Således blev denna flygbåt det mest massiva sovjet-tillverkade sjöflygplanet.
Flygplanet designades vid Central Design Bureau MS under ledning av chefsdesignern Georgy Mikhailovich Beriev. För sitt plan valde Beriev schemat för ett enmotorigt cantilever-monoplan av blandad design med en tvåbent båt, som hade en stor sidostopp. Detta var tänkt att ge sjöflygplanet god sjövärdighet, liksom möjligheten att lyfta och landa på vatten vid vågor upp till 0,7 meter. Motorn med en skjutpropeller var monterad på stagen ovanför mittdelen. Prototypen var utrustad med en 12-cylindrig vätskekyld kolvmotor BMW VI med en kapacitet på 500 hk, för produktionsbilar valdes dess kopia, som tillverkades i Sovjetunionen under licens-M-17.
Tester av huvudkopian av sjöflygplanet och produktionsfordon utfördes från 1934 till 1937, testpiloten Adolf Ammunovich Olsen var engagerad i dem. Landets ledning fick bekanta sig med planet den 5 augusti 1933, när Stalin höll ett möte där frågan om sjöflyg togs upp. Designer Andrei Nikolajevitsj Tupolev, som var närvarande vid mötet, kallade MBR-2 flygbåten för en "träbit", men ett sådant flygplan behövdes av marinen, så sjöflygplanet antogs.
I början av andra världskriget var sjöflygplanet MBR-2 föråldrat, det hade otillfredsställande taktiska och tekniska egenskaper, särskilt militären gillade inte sin låga flyghastighet (upp till 234 km / h), svaga defensiva beväpning och en liten bomb ladda. Trots detta fanns det helt enkelt ingen adekvat ersättare för honom. Efter att ha blivit det viktigaste sjöflygplanet för den sovjetiska marinflyget 1937, förblev MBR-2 så till slutet av andra världskriget och blev den mest massiva flygbåten i den sovjetiska flottan. Under kriget utförde flygplanet olika roller, blev en verklig arbetshäst för marinflyget i marinen och gjorde sitt eget bidrag till segern.
Piloterna och teknikerna själva kallade MBR-2 "ladan", och man kunde också stöta på namnet "ko". "Ambarchik" var ett träplan, som dikterade några funktioner i dess verksamhet. I synnerhet efter varje avgång (och följaktligen landning på vattnet) måste planet torkas - tekniker i vattentäta uniformer pressade sjöflygplanet till land, där bränder redan gjordes på stranden, sand värmdes på bränder, påsar som sedan lindades runt skrovet på en flygande båt. Det tog flera timmar att torka MBR-2-skrovet, varefter sjöflygplanet igen var klart för flygning. Det är värt att notera att Georgy Beriev själv ursprungligen planerade att göra planet helt metall, men under de åren saknade landet desperat aluminium, så att vända sig till trä var en nödvändig åtgärd.
I början av andra världskriget hade Northern Fleet Air Force 49 MBR-2 sjöflygplan, som var en del av det 118: e separata spaningsflygregimentet (orap) och den 49: e separata skvadronen. Samtidigt var den 118: e brigaden den största flygspaningsenheten för den norra flottan; i juni 1941 inkluderade den 37 MBR-2 flygbåtar (inklusive 32 driftbara) och 7 GST-sjöflygplan (inklusive 5 färdbara). De flygande båtarna var baserade på hydroflygplatsen i Gryaznaya Bay i Kola Bay. Det är värt att notera att det var med MBR -2 som historien om flygvapnet för den yngsta sovjetiska flottan - den norra flottan - började. De första sjöflygplanen av denna typ färdades från Leningrad till Murmansk i september 1936.
Med utbrottet av andra världskriget började sjöflygplan att vara involverade i spaningsoperationer i den operativa zonen i norra flottan. Mycket snart var de tvungna att användas för att bomba de framryckande enheterna i den tyska bergskåren "Norge", som avancerade mot Murmansk. Upp till 500 kg flygbomber kunde placeras under vingen på MBR-2. Övningen att utföra bombattacker på dagtid visade snabbt att det är mycket riskabelt för långsamma flygande båtar att dyka upp i områden där fiendens krigare verkar. Låg flyghastighet och svag defensiv beväpning, som var begränsad till två ShKAS -maskingevär på torn (på vissa modeller var det bakre tornet stängt), gjorde dem till ett lätt byte för tyska krigare. Den 29 juni 1941 var MBR-2 inblandad i bombattacker mot lager i hamnen i Liinakhamari. Det första razzian, som utfördes av fem flygande båtar, gick utan förluster, men den andra gruppen på tre MBR-2-flygplan fångades upp av fienden Messerschmitts, som sköt ner alla tre flygplanen. Två besättningar dödades, den tredje lyckades nödlanda i Titovkabukten.
Förutom att utföra spaning och bombning för markstyrkornas intressen, var MBR-2-sjöflygplanen för norra flottan sommaren 1941 inblandade i kampen mot en allvarlig fiende i person som de tyska förstörarna av sjätte flottan, som genomförde räder mot sovjetiska kustkommunikationer. Det är sant att flygbåtarna inte uppnådde någon seriös framgång i denna fråga. Efter en misslyckad jakt på tyska förstörare återvände MBR-2 till sitt vanliga stridsarbete. Samtidigt var de tvungna att flyga utan stridsskydd, så bara det lilla antalet tyska stridsflygplan i Arktis tillät låghastighets "ladorna" att undvika allvarliga förluster. Vilket möte med fienden i luften utlovades återigen av slaget den 27 augusti över Barentshavet, när en MBR-2-enhet som utför spaning upptäcktes och sköts ner av fiendens krigare.
Från oktober 1941 gick norra flottans sjöflygplan över till stridsuppdrag endast i mörkret. Så snart vädret tillät rekryterades flygplanet för att leverera trakasserande bombattacker mot fiendens styrkor direkt på frontlinjen. Deras uppgifter var inte begränsade till detta, natten 5-6 december 1941 attackerade MBR-2 fiendens fartyg i hamnen i Liinakhamari. Som ett resultat av flygattacken fick transporten "Antje Fritzen" (4330 brt) direkt träff, tre sjömän dödades ombord och ytterligare fem personer skadades.
Det hände så att MBR-2 1941 var praktiskt taget det enda tillgängliga flygplanet, som i den sovjetiska marinflyget kunde användas för att lösa försvarsuppgifter mot ubåtar. Av denna anledning började 49: e skvadronen i Northern Fleet Air Force, som blev en del av White Sea Military Flotilla (BVF), tillsammans med en länk av MBR-2 flygande båtar från den 118: e brigaden, att leta efter fiendens ubåtar i Vita havet och tillvägagångssätten till det … Den 4 september 1941 upptäckte ett par MBR-2 från den 49: e skvadronen en tysk ubåt på ytan väster om Kap Kanin Nos. Flygplanet attackerade målet, tappade PLAB-100 djupladdningar på det, båten började ett brådskande dyk och en oljeslip bildades på havets yta efter attacken. Efter att ha fyllt på ammunition och tankat, bombade "ladorna" området för oljeslickan en gång till. U-752-båten träffades av sovjetiska flygplan här, och dess bränsletankar skadades. Samtidigt sjönk inte båten och återvände till basen för reparationer. Även om tyskarna inte drabbades av förluster i ubåtar, tvingade sovjetisk luftfartsaktivitet och anti-ubåtspatruller dem att något minska sin aktivitet i vattenområdet och på inflygningarna till Vita havet. Men inte bara fienden fick från MBR-2, den 7 oktober 1941 attackerade ett par flygande båtar av misstag den sovjetiska ubåten S-101, som utförde övergången från Belomorsk till Polyarny.
Flygbåtar MBR-2 användes också för skydd mot ubåt för de allierades norra konvojer, som gick till sovjetiska hamnar. Från 6 till 13 juli 1942 utförde MBR-2 spaning och sökte också efter transporterna av den ökända besegrade konvojen PQ-17, de användes också aktivt under eskorteringen av den största norra konvojen PQ-18. Den 10 september 1942 attackerade ett par sjöflygplan MBR-2 tillsammans med patrullfartyget Groza en tysk ubåt som fångades på ytan. Efter attacken dök fläckar av diesel och luftbubblor upp på ytan. Den 16 september samma år släppte ett par MBR-2s fyra anti-ubåtbomber på en ubåt, som upptäcktes 45 mil väster om Belushya Bay.
Sommaren 1942, efter att tyska ubåtar blev aktiva i Novaya Zemlya, och det tyska fickfartyget Admiral Scheer slog igenom i Karahavet, beslutade kommandot för norra flottan att bilda en marinbas på Novaya Zemlya, där den tredje flyggruppen var belägen, vars grund bestod av 17 flygande båtar MBR-2. Dessutom infördes det 22: e spaningsluftregementet, som överfördes hit från Kaspiska havet, i Vita havets militärflottilj, regementet hade 32 "lador". Permanenta spaningsflygningar av MBR-2 i Karahavet, gjorda från Novaya Zemlya, började den 5 september 1942. Tidigare flög endast sovjetiska piloter inom polarflyget i dessa områden.
År 1943 började den kvantitativa och, ännu viktigare, den kvalitativa tillväxten för flottans luftfart. Trots uppkomsten av ny luftfartsteknik användes dock MBR -2 -sjöflygplanen fortfarande ganska aktivt - polarnätterna tillhörde helt dessa flygande båtar. Natten den 24-25 januari 1943 bombade de den norska hamnen Kirkenes. Slaget levererades av MBR-2 från den 118: e brigaden. 12 flygande båtar gjorde 22 sortier den natten och släppte totalt 40 FAB-100-bomber och 200 små fragmenteringsbomber AO-2, 5. Det blev inga direkta träffar på fiendens fartyg, men en av bomberna exploderade i omedelbar närhet av den i vägstationen. väntar på lossning av Rotenfels -transporten (7854 brt). Den nära luckan på fartyget tändde höet som fanns ombord tillsammans med annan last. Trots alla åtgärder (den norska brandkåren och 200 sovjetiska krigsfångar kallades på fartyget, som beordrades att dumpa den farliga lasten i havet), var det inte möjligt att släcka elden och tyskarna fick sjunka fartyget. Även om det snart höjdes förlorade 4000 ton olika laster under sjunkningen, och själva fartyget stod upp för reparationer under en lång tid. Det blev senare uppenbart att denna framgång med "ladorna" var den största segern för den sovjetiska marinflyget i alla operationsteatrar 1943.
Trots att det användes som ett ubåtskydd, blev MBR-2 aldrig effektivt i denna roll. Detta berodde till stor del på avsaknaden av radarutrustning ombord på flygbåten, som under de åren redan hade börjat bli en fast del av beväpningen av anti-ubåtsflygplan i andra länder. Trots detta fortsatte MBR-2 att aktivt användas för anti-ubåtssyfte, särskilt mot bakgrund av intensifieringen av kampen mot polarkommunikation 1943-1944. Så 1943 gjordes 73 av MBR-2 sjöflygplan av 130 sorteringar av intresse för ubåtsförsvar, som utfördes med flygplan från Vita havets militärflottilj.
Även under krigsåren började Lendleut Catalins att ersätta MBR-2 i de arktiska regionerna, medan Vita havet fortfarande var kvar med sovjetiska sjöflygplan. Här genomförde de is- och luftspaning, fortsatte att leta efter fiendens ubåtar, särskilt i områdena Svyatoy Nos och Kanin Nos capes och genomförde konvojer. I juni 1944 inkluderade Vita havets militärflottilj fortfarande 33 MBR -2 flygbåtar, som användes ganska intensivt, 1944 gjorde de 905 sortier, 1945 - 259 sortier.
Samtidigt med mottagandet av flygbåtarna "Catalina" var det en naturlig process att skriva av MBR-2 som hade tjänat sitt syfte. Samtidigt gav besättningarna på MBR-2, som vid den tiden hade gedigen stridserfarenhet, trots alla brister i deras flygplan, som var extremt föråldrade vid den tiden, ibland problem med tyska ubåtar. Till exempel, den 22 oktober 1944, flög ett par "lador" från det 53: e blandade regementet för BVF -flygvapnet ut på jakt efter en ubåt, som upptäcktes av radiospaning för 15 timmar sedan, samma båt märktes av en misslyckad attack mot trålaren RT-89. Ubåten (och det var U-737) var faktiskt i det område som anges för sökningen. Flygande båtar hittade ubåten på ytan och attackerade omedelbart. Först användes ubåtar mot ubåtar, och sedan avfyrades fiendens nedsänkande båt från maskingevär. Som ett resultat skadades ubåten lätt, tre i besättningen skadades. Ubåten tvingades avbryta den militära kampanjen och återvände till den norska hamnen Hammerfest för reparationer.
Förutom rutinmässigt stridsarbete deltog flygbåtar MBR-2 i flera ovanliga operationer. I september 1944 deltog till exempel flygbåten MBR-2 i evakueringen av besättningen på den brittiska Lancaster-bombplanen, som var inblandad i Operation Paravan (attack mot slagfartyget Tirpitz). En av bombplanen tog sig inte till Yagodnik -flygplatsen nära Arkhangelsk, efter att ha slut på bränsle nödlandade han på "magen" på en av träskarna nära byn Talagi. För att få det engelska besättningen ur denna vildmark fick de hoppa fallskärm av en guide som tog piloter till närmaste sjö, där de fördes av ett sovjetiskt sjöflygplan. Ett annat intressant fall inträffade den 20 oktober 1944 när det tyska sjöflygplanet BV 138 av tekniska skäl tvingades landa i området Morzhovets. Begäran om hjälp med radiokommunikation uppmärksammade bara den okända radiostationen, som ett resultat skickades en MBR-2 flygande båt till området för sökningar, som upptäckte de olyckliga kollegorna och riktade det hydrografiska fartyget "Mogla" mot dem, vars sjömän kapade den tyska besättningen och deras plan i fångenskap.
Efter slutet av andra världskriget upphörde militärtjänsten för de överlevande flygbåtarna MBR-2. De stannade längst i tjänst i Pacific Fleet, där de användes i begränsad omfattning fram till 1950.
