27 maj 1933 pilot K. A. Popov gjorde den första flygningen på en I-14 (ANT-31) prototypjakt. Flyget lyckades, arbetet med flygplanet fortsatte.
Vad ligger bakom denna information? I princip inget speciellt. Men för dem som inte vet vad det är för bil, nu kommer det att finnas mycket informativt material. I-14 var inte bara ett flygplan som tillverkades i en liten serie, det var en övergång till en ny princip för att designa och skapa flygplan.
Planet, som tycks inte ha förblivit i historien, men ändå blev en mycket märkbar milstolpe i utvecklingen av designskolan i Sovjetunionen.
Låt oss börja med att namnet ANT inte är helt korrekt (och ärligt talat är det helt felaktigt). Patriark Alexei Nikolaevich Tupolev designade inte detta flygplan, arbetet utfördes under hans "allmänna tillsyn". Men alla förstår hur det såg ut.
Flygplanet designades av Pavel Osipovich Sukhoi. Vid den tiden var han chef för brigad nr 3 för skapandet av stridsflygplan och rekordflygplan i strukturen på Design Department of the Experimental Construction Sector (KOSOS) på TsAGI.
Berättelsen började 1932, då Sukhoi, parallellt med Polikarpov, fick i uppgift att utveckla framtidens maskin: en en-sits all-metal fighter med förstärkta vapen.
Flygplanet måste uppfylla internationella standarder, och helst överstiga dem. De tekniska kraven var följande:
- maximal flyghastighet på 5000 meters höjd - 340-400 km / h;
- uppstigningstid till en höjd av 5000 m - 7 minuter;
- flygsträcka - 500 km;
- beväpning - 2 vapen.
Och detta var 1932, då I-5-jagaren var i tjänst med Röda arméns flygvapen, vars maximala hastighet var under 300 km / h och beväpningen bestod av två PV-1-maskingevär. Och vad som är "Luftmaskinpistol" är känt: Maxim -maskingeväret som konverterats av Nadashkevich för luftkylning.
Sukhoi gjorde allt han kunde och ännu mer. Projektet visade sig inte bara vara innovativt, då var det i allmänhet något futuristiskt.
Döm själv, här är en lista med innovationer (titta på det, kom ihåg att fallet äger rum 1932):
- lågvingad monoplan, vingen är placerad längst ned i flygkroppen;
-infällbart landningsställ (ja, det är precis så det är, I-14 var före I-16, som av misstag anses vara den första i denna fråga);
- chassi på oljepneumatiska stötdämpare;
- hjul med bromsar;
- en sluten baldakin och därför en uppvärmd stuga.
Utrustningen för pilotens cockpit var också på en mycket anständig nivå: en optisk sikt, en walkie-talkie (villkorat, men platsen var planerad), en höjdmätare, en hastighetsindikator, en glidindikator, en längsgående lutningsmätare, en klocka, en kompass.
I NN Polikarpovs parallella projekt fanns inga sådana "överdrifter". Stridsflygaren, kallad I-14a, var en sesqu-glider av en blandad design med en Seagull-vinge, med en stängd cockpit och fast landningsställ. Vi fick reda på det direkt, det var senare I-15.
Sukhoi och hans kamrater gick sin egen väg, och denna väg var taggig och svår. Vad stod designarna inför och vad blev det största hindret i utvecklingen?
Just det, ingen motor.
Ja, det fanns ingen motor (som alltid dock). Det vill säga, det fanns ingen ny motor lämplig när det gäller effekt för det nya flygplanet. I de första beräkningarna var det tänkt att använda M-38-motorn designad av F. V. Kontsevich, luftkyld och med en effekt på 560 hk. Motorn gick dock inte i produktion utan att ha klarat livstesterna, och I-14 stod helt utan motor.
Britterna hjälpte till genom att sälja Bristol-Mercury-motorn, som, trots att den producerade lite mindre, bara 500 hk, ansågs vara en höghöjdsmotor. Under testerna av I -14 med en brittisk motor nådde piloten K. A. Popov en rekordhög flyghastighet för Sovjetunionen - 384 km / h. Med denna hastighet flög I-14 in i statliga prövningar.
Fabrikstester av I-14 utfördes från 6 oktober till 13 december 1933. Under testerna genomfördes 16 flygningar med en total flygtid på 11 timmar 07 minuter.
De bedömningar som testpiloten Popov och huvudingenjör Kravtsov gav flygplanet var generellt positiva, men tvetydiga.
Experter noterade höghastighetsegenskaper, imponerande belastning per kvadratmeter vingen, något sämre manövrerbarhet jämfört med I-5, men en stor nyttolast. Och (viktigare) en liten belastning på manöverspakarna, vilket gjorde planet strikt i piloter. Piloten krävdes för att vara exakt och exakt i rörelser.
Naturligtvis var det inte utan barnsjukdomar. Motorn värmdes upp med fruktansvärd kraft, och när den överhettades började detonationen. Jag var tvungen att göra om avgassystemet, välja ett schema med anti-knock-tillsatser för bensin och samtidigt slutföra chassiets indragningsmekanism.
Bilen överlämnades för statliga test den 2 januari 1934 utan kanoner, vilket anläggning nr 8 helt enkelt inte lyckades göra, men de testade ett flygplan med skidlandningsställ.
Några ord bör sägas om vapnen separat. Det var planerat att stärka beväpningen av det nya flygplanet genom att installera två 75 mm kanoner från det agroindustriella komplexet-Kurchevskys flygkanoner. Det fanns en sådan fetisch vid den tiden, dynamo-jetkanoner som inte hade någon rekyl.
Men eftersom Kurchevsky var mer en charlatan än ingenjör, inträffade alltid överlappningar med hans skapelser. Så den här gången testades I-14 utan vapen.
Ledande piloten Thomas Susi och Alexey Filin, som hjälpte honom, gav en slutsats baserad på testresultaten:
"I-14-flygplanet med Bristol-Mercury-motorn, som har flygdata som, med avlägsnat landningsställ, ligger på nivå med de bästa utländska höghastighetskämparna, samtidigt som det inte är tillräckligt starkt och har ett nummer av stora defekter."
Och allt började på nytt. Vi räknade om och började bygga ett reservflygplan.
I augusti 1933 började byggandet av en backup för I-14-jägaren med den amerikanska Wright-Cyclone-motorn. Vid konstruktionen beaktades alla brister i den tidigare bilen - chassit, planen och moto -installationen gjordes om. Byggandet av I-14 slutfördes den 5 februari 1934, dagen efter togs planet till flygfältet och den 13 februari överlämnades det för testning. Både fabriks- och statliga test godkändes med betyget "bra".
Alla gillade bilen, och den 1 maj 1934 deltog I-14 i flygvapnets parad över Röda torget. Detta är ett slags erkännande av motsvarande kvalitet på maskinen. Vid paraden gick I-14, I-15 och I-16 i tre.
Och den 19 maj 1934 undertecknade chefen för Röda arméns flygvapen Alksnis "lagen om resultaten av statstester av I-14-jaktplanet med Wright-Cyclone F-2-motorn, utförd av piloten AI Filin."
Dokumentet är dock stort, precis som allt som rör statliga tester, men det innehåller följande rader:
"När det gäller hastigheter på 5000 m ligger I-14" Wright-Cyclone "-flygplanet på nivå med de bästa utländska krigare, överträffar det i hastighet på 1000-3000 m höjd, överträffar deras vapen betydligt och något sämre i tak och stigningshastighet …"
Kämparnas överflygningar inom ramen för tester gjordes av sådana armaturer som K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Och enligt deras åsikt var I-14 en ganska anständig maskin.
Förresten, det var tack vare Stefanovskijs arbete med att testa vapen som de bestämde sig för att överge dynamo-reaktiva vapen på flygplan helt och hållet.
Ursprungligen skulle flygplanets beväpning bestå av 1-2 PV-1 maskingevär och två APC-kanoner under vingen. Men efter att ha testat det agroindustriella komplexet beslutades det att överge de dynamo-reaktiva kanonerna till förmån för de nya ShKAS-maskingevärna, och lite senare vände det sig mot installationen av ShVAK-kanoner.
Under 1935 installerades en ny vinge med skärmar på den andra prototypen I-14, uppvärmda grenrör, en elstart, en propeller med variabel tonhöjd och AIC-vapen byttes ut mot ShKAS-maskingevär.
Samtidigt beräknades vingen på I-14bis med större styrka med ökade klaffar för en pilotinstallation i vingen på ShVAK-kanonerna, men tyvärr gick saken inte vidare än de första beräkningarna.
Men planet fick externa bombställ med SI elektriska droppare och en 15SK radiostation.
Serieproduktionen av I-14 var ursprungligen planerad att etableras vid anläggningen nr 21, som producerade I-5. Det första partiet med 50 fordon skulle visas i Nizjnij Novgorod, men tyvärr var saken något försenad i överföringsstadiet och som ett resultat överfördes ordern på I-14 till Irkutsk för att anlägga nr. 125.
Så seriefödelsen av I-14 ägde rum i Irkutsk 1936. Samtidigt var det problem med flygplanet under fabrikstester.
Den 29 september 1936 genomfördes en testflygning av den första produktionskopian av I-14. Enligt resultaten från fabrikstester gav specialisterna från Air Force Research Institute följande slutsats:
"I-14 RC-flygplanet är av otvivelaktigt värde när det gäller dess flygdata och den relativa enkelheten vid start, landning och aerobatik, men på grund av den" farliga "farligheten kan det inte rekommenderas för introduktion till leveransen av Red Army Air Force tills denna defekt, som är farlig för flygningar, elimineras. Föreslå att TsAGI tillsammans med anläggning nr 125 genomför nödvändig forskning och ändringar av flygplanet för att eliminera den "farliga" farliga karaktären och sedan återigen presentera flygplanet för testning vid Research Institute of the Red Army Air Force. …"
Designbyrån och anläggningen reagerade, och under 1936-1937 utvecklades en ny svans som helt tog bort problemet med "korkskruven". Det fanns dock fortfarande anspråk på flygplanet från militären, orsakade av den dåliga byggkvaliteten.
Eftersom den sibiriska fabriken saknade högkvalificerade specialister hade produktionsflygplanen en låg kvalitet på yttre ytor, bearbetning av nitar och sömmar. Allt detta orsakade både förlust av hastighet och rättvis kritik från militären.
Totalt var 55 I-14 flygplan i färd med att byggas vid anläggningen. I luftfartenheten 1936-1937. 18 levererades. Resten av kämparna blev aldrig färdiga.
Här spelade "kämpen av kämpar" Polikarpov och hans I-16 sin roll.
I-16, som dök upp senare än I-14, var en till synes mer avancerad maskin. Det var av en blandad design, vilket innebär att det var enklare och billigare. Men viktigast av allt var att I-16 var snabbare. Ja, till skillnad från sin konkurrent var I-14 lättare att flyga, hade bättre manövrerbarhet och enkel start och landning.
Men designens enkelhet och användningen av billiga och prisvärda material gjorde sitt jobb. Plus, med samma Wright-Cyclone-motor, aka M-25V, visade I-16 faktiskt högre flygegenskaper, trots att Polikarpovs jagerflyg var mycket svårflygad.
Ändå, efter att ha vägt alla fördelar och nackdelar, bestämde de sig för att överge planet för den begåvade, men mycket unga (andra plan) designern P. O. Sukhoi.
Orsakerna till detta beslut är enkla och begripliga. Den viktigaste är bristen och höga kostnader för aluminium som produceras i Sovjetunionen, den tekniska komplexiteten och höga kostnaden för den nya helmetalljagaren.
Oavsett hur genombrott I-14 var, var kostnaden oöverkomlig och Sovjetunionen hade råd att bygga helmetallkrigare först efter tio år.
Plus, för Polikarpov -fightern, röstade militära piloter, som redan var vana vid "kungens" teknik, med båda händerna. Detta är också en viktig aspekt.
Polikarpov-fightern var av en blandad trä-metall-design, och till och med tillåtet att använda en duk, det var billigare och mer tekniskt avancerat i konstruktion med ungefär samma flygegenskaper med Sukhoi-jaktplanet.
Ja, I-14 var verkligen något före sin tid. Polikarpov skapade en mer bekant och billigare bil, men det finns en nyans här. Sukhoi arbetade under skydd av Tupolev själv, som fick göra allt, inklusive arbete på flygplan av metall. Därför förbjöd ingen Sukhoi att utveckla och bygga ett sådant flygplan, men alla andra designers "rekommenderades" försiktigt och diskret att använda ett blandat designschema.
Tja, vad kan du göra om landet i verkligheten inte kunde producera så mycket aluminium för att tillgodose ALLA designers önskemål.
Men det visade sig att Polikarpovs billiga system besegrade Sukhois dyra och innovativa system. Ja, det hände ofta.
I-14 blev Pavel Osipovich Sukhois andra (efter I-4) flygplan. Men långt ifrån det sista. Designern märktes i alla fall, han var bland de bästa. Och han lämnade inte design -Olympus förrän han dog 1975.
Och i december 1933 tilldelades Pavel Osipovich Sukhoi Order of the Red Star för framgångsrikt skapande av serie I-4 och I-14 stridsflygplan. Den första, men långt ifrån den sista utmärkelsen.
Historien om andra världskrigets utbrott bekräftade att Sukhoi hade helt rätt: framtiden tillhör allmetallflygplan. På samma sätt visade han sig ha rätt när han i slutet av kriget tappade allt och började arbeta med jetplan.
Men detta, på många sätt, det första, om än inte särskilt vackert flygplan, blev början på en ny och lång väg, som sovjetisk luftfart passerade med ära och värdighet.
LTH I-14
Vingbredd, m: 11, 25.
Längd, m: 6, 11.
Höjd, m: 3, 74.
Vingyta, kvm. m: 16, 93.
Vikt (kg:
- tomma flygplan: 1 169;
- normal start: 1 540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hk
Maximal hastighet, km / h:
- nära marken: 357;
- på höjden: 449.
Marschfart, km / h: 343.
Praktisk räckvidd, km: 600.
Klättringshastighet, m / min: 769.
Praktiskt tak, m: 9 420.
Besättning, pers.: 1.
Beväpning: 2 synkrona PV-1 maskingevär av 7, 62 mm kaliber, 2 ShKAS 7, 62 mm maskingevär under vingarna.
