Eftersom vi redan har pratat om vinnaren av kapptävlingen för serieproduktionen är det vettigt att uppmärksamma förloraren. Det är klart att vinnaren är Non-219, planet är mer än värdigt och tekniskt avancerat, och förloraren är det. Focke-Wulf Ta-154.
Låt mig gå tillbaka lite och bara påminna dig om var allt tjafs med tunga tvåmotoriga krigare började i allmänhet.
Allt började faktiskt med två problem: det första var bristen på sådana flygplan i Luftwaffe och förekomsten av "myggan" i Royal Air Force of Britain. Ja, en flygande träkonstruktion ("britishfaner") gjord av balsa gjorde en obeskrivlig hemorrojder för det tyska kommandot, eftersom radarna tog "Myggan" dåligt, och krigarna kom helt enkelt inte ikapp.
I allmänhet behövde Luftwaffe snabbt ett flygplan som kunde komma ikapp eller hitta myggan och förstöra den. Och för detta utvecklades ett helt program.
En gång sa den glada kollegan och optimisten Hermann Goering: "Inte en enda bomb kommer att falla på Tyskland." Bomber föll, och från början av kriget. Och trots att stridsvagnar och dykbombare med säkerhet erövrade Europas länder föll regelbundet brittiska bombplaner på husen i invånare i tyska städer.
Men detta minskade inte optimismen, men efter order från Göring började överste Kammhuber skapa nattvärn mot flygplan. Men med tanke på att Kammhuber gjorde det på en överbliven basis, rekryterade både piloter och materiel enligt principen "Jag förblindade honom från det som var", det var inte mycket framsteg under den första tiden.
Det är sant att med ackumulering av erfarenhet och vidare utveckling började nattluftsförsvaret verkligen störa besättningarna på brittiska bombplan.
Jag måste säga att 1940-1941 såg det hela ganska märkligt ut. Enligt de då accepterade standarderna överfördes flygplan till natten, vilket inte hade något att göra under dagen. Wheatley, Wellesley, Windsor. Långsam och lätt beväpnad, och taktiken var lika enkel som ett Lee-Enfield-gevär.
Brittiska bombplaner tog helt enkelt fart från sina flygfält och flög åt alla håll, praktiskt taget på egen hand. Som ett resultat, när en sådan utökad formation möttes av tyska nattkämpar (jag noterar att de själva inte var mästerverk av flygplanskonstruktion: Bf.110, Do-17, Do-215), då led britterna helt förväntat förluster som nådde 10%.
Kammhubers strävan efter att utrusta nattflygvärnet med moderna specialiserade flygplan fick lite stöd. Luftwaffe trodde att det inte var någon idé att slösa tid och resurser på nattkämpar, om all tyngdpunkt låg på dagplan som skulle hjälpa till att erövra alla och allt.
I november 1941, under påverkan av Luftwaffes "framgångar" i Sovjetunionen och Afrika, begick rikskommissionär Ernst Udet självmord. Erhard Milch, som ersatte honom, var en skarp motståndare till utvecklingen av nattflyget och hävdade att de befintliga flygplanstyperna klarade uppgifterna väl och att industrin var tvungen att kompensera för förluster av dagflyg på östfronten och i Nordafrika.
En kall dusch och fullständig uppfriskning för det tyska kommandot kom natten till den 31 maj 1942. Varken Kammhuberlinjen med strålkastarfält och luftförsvarsbatterier eller nattkämpar och markbaserade radar kunde ge åtminstone ett visst motstånd mot armadan av brittiska flygplan som slog Köln i spillror.
Det brittiska kommandot samlade allt som kunde lyfta: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1 047 bombplan släppte 1 455 ton bomber på Köln, och allt luftförsvar (både krigare och artilleri) kunde skjuta ner endast 43 brittiska flygplan, vilket var mindre än 4%.
Det blev plötsligt uppenbart att Luftwaffe inte kunde göra något mot de brittiska bombplanen.
Inse att allt inte är så bra som det verkade tidigare, beslutade luftfartsministeriet att ta hand om problemet med en normal nattkämpe, som normalt skulle vara utrustad och ersätta flygande gamla saker som 110 Messerschmitts och 15 och 17 Dorniers..
Tekniska avdelningen utfärdade en brådskande uppgift för utvecklingen av specialiserade nattkämpar för företagen Junkers, Heinkel och Focke-Wulf.
Junkers -specialisterna uppfann inte en cykel, eftersom det fanns tillräckligt med arbete med att omvandla bombplan till nattkämpar. Så de tog Ju-188-projektet som grund, på grundval av vilket de utvecklade nattkämpen Ju-188R, prototypen för den framtida Ju-388J.
Ernst Heinkel och företaget återvände helt enkelt till Kampfzerstorer P.1060-projektet för två år sedan, på grundval av vilket han skapade miraklet med tysk flygplanskonstruktion, He-219.
Men Kurt Tank och Focke-Wulf hade sitt eget sätt. Fascinerad (som i själva verket många i Luftwaffe) med framgången med "myggen" föreslog Tank att skapa ett tvåsitsigt nattattackflygplan, i likhet med "myggen". Trä.
Projektet avvisades först av tjänstemännen i ministeriet som onödigt, men nu beordrades Tank att göra ett anti-myggplan baserat på den tyska variationen av myggan. Det var inget särskilt problem här, särskilt eftersom det fanns tillräckligt med trä i Tyskland, också önskan att spara strategiskt aluminium, och det fanns redan en motor för flygplanet, Jumo211.
Arbetet med projektet började i september 1942. Vid den 14 oktober genomförde utvecklarna alla nödvändiga beräkningar, och fem dagar senare var ett utkast till design klart och presenterades för kommissionen.
Stridsflygplanet erbjöds i en- och tvåsitsversioner av en allväderjakt som kan fungera när som helst på dygnet. Segelflygplanet skulle byggas 57% trä, 30% stål och endast 13% var aluminiumlegeringar och andra knappa material. Projektet försvarades framgångsrikt och i november fick företaget ett formellt utvecklingskontrakt med högsta prioritet.
Flygplanet fick namnet Ta.154 - för att hedra Kurt Tanks förtjänster. Den slutliga förfining av flygplanet anförtrotts överingenjör Ernst Nipp, chefsingenjör Ludwig Mittelhuder, aerodynamik Gottold Matthias och Herbert Wolft.
Brigaden arbetade som Stakhanovites, med tanke på de mycket snäva deadlines som ministeriet hade satt: åtta månader. Så det är ingen överraskning att design, hållfasthetstestning och montering av prototyper skedde samtidigt eller parallellt.
Under arbetets gång visade det sig att allt inte var så smidigt som vi skulle vilja. Trädet var inte alltid redo att stå emot sådana påfrestningar som låg på axeln av metall. Och här utförde tyskarna ett litet tekniskt mirakel: Ta.154 blev det första flygplanet i kraftaggregatet av vilka element av Lignofol L90 eller Dynal Z5 -plaster användes. Dessa material hade en elasticitetsmodul nära trä och, som det visade sig, kunde de ersätta trä i kombination med metall.
Testerna började också på ett ganska märkligt sätt. Experter från Graf Zeppelin Aviation Research Center, de som har luftskeppen, har utvecklat en metod för att mäta motstånd i vatten för att bestämma belastningen på flygplanets struktur.
Zepellinovskiys fann att dynamiska belastningar som verkar på en kropp som rör sig med hög hastighet i luft kan modelleras med en viss noggrannhet vid betydligt lägre hastigheter i en tätare vattenmiljö.
Och på våren 1943 började den bayerska sjön Alatsee testa näsan på flygkroppen på en testbänk under vattnet. Den hängdes upp under en flytande struktur med mätinstrument och drogs under vatten i olika hastigheter med hjälp av vinschar.
Parallellt genomfördes tester av alla andra strukturella element och jag måste säga att de första stora problemen började.
Det viktigaste var att planet snabbt gick upp i vikt och det blev klart att den ursprungligen valda Junkers Jumo211F -motorn var helt otillräcklig. Till och med Jumo211N, som var 160 hk mer kraftfull. (1500 hk), kunde inte ge de beställda egenskaperna. Den enda chansen var att omedelbart uppgradera till serien av den nyaste Jumo213, som hade en kapacitet på 1776 hk.
Så, i väntan på Jumo213, tog Ta.154 sitt jungfruflyg på Jumo211F. Flyget ägde rum den 1 juli 1943, till och med två veckor tidigare än de tilldelade åtta månaderna.
Flygplanet lotsades av Hans Sander, testpilot i Focke-Wulf-företaget, och operatören var i positionen för flygprovingenjören Walter Schorn.
Flyget, som ägde rum i närvaro av Kurt Tank, var inte utan incident. Omedelbart efter start började planet rulla till vänster, vilket tvingade Zander att anstränga sig ganska mycket på handtaget och högerpedalen tills maskinens beteende korrigerades av trimflikarna. Nosstödet avlägsnades inte helt, och eftersom avläsningarna av hydraulsystemets tryckmätare indikerade otillräckligt tryck försökte Zander inte att släppa upp och dra in landningsstället och fortsatte flygningen med framstaget halvt indraget. Snart sjönk trycket i det hydrauliska systemet till noll, så att under landningssättet var det nödvändigt att tillgripa hjälp av ett nödlandningsutrustning och flikförlängningssystem.
Med ytterligare flygningar fanns det bara ett berg av "barndoms" problem och sjukdomar, men du måste erkänna att detta är normalt för en maskin som utvecklats på så kort tid.
Under vissa flygförhållanden kom avgaser in i sittbrunnen, sprickor uppstod på radiatorerna på grund av vibrationer och kylvätska läckte ut, och problem med hydraulsystemet krävde en förändring av uppslamningens sammansättning. Kurt Tank själv försökte flyga runt hans skapelse den 7 juli och tvingades också avsluta flyget i förväg på grund av ett hydrauliskt fel.
Testpiloten Zander lämnade mycket smickrande recensioner om flygplanet. I allmänhet visade sig Ta.154 vara ett mycket trevligt flygplan att flyga, det kunde klättra även med en motor.
I ett antal källor i väst (och våra upprepar några) finns det ett uttalande om att Ta-154V-1 accelererade i horisontell flygning till 700 km / h. Emellertid indikerar officiella rapporter och rapporter att den maximala hastigheten de kunde klämma ut ur flygplanet var 626 km / h på 6850 m höjd. Detta var inte dålig, men inte enastående indikator.
Den 26 november 1943 visades en av prototyperna på flygplanet (den tredje) personligen för Adolf Hitler. Detta hände i Instenburg (idag Chernyakhovsk). Show Ta.154 tillsammans med Me.262 gick bra, Führer gillade planet.
Den andra prototypen med samma motorer innehöll flamskydd och en FuG.212 Liechtenstein S-1 radar med emitterhållare i form av fyra horisontella stavar. Radarelement minskade flygplanets hastighet med 20 km / h, men alla var redo för ett sådant resultat. En nattkämpe är inte en nattkämpe utan radar.
Arbete utfördes för att installera FuG.220 "Liechtenstein SN-2" radar med "rådjur gevir" på flygplanet.
Beväpning installerades på planet: fyra 20 mm MG151 / 20EC kanoner med ammunition. Installationen av vapen ledde till en ökning av startvikten till 8700 kg, vilket naturligtvis påverkade flygets egenskaper hos Ta.154.
I stridskonfiguration flög flygplanet av Ober-Lieutenant Brüning vid Rechlin testcenter den 3 februari 1944. Testaren från Rechlin gillade inte flygplanet särskilt mycket. I synnerhet kritiserades den begränsade utsikten från sittbrunnen till baksidan och åt sidan. Enligt hans åsikt hindrade detta allvarligt den visuella upptäckten av mål på natten och gjorde Ta.154 praktiskt taget olämplig för strider dagtid med sin komplicerade luftsituation.
Vid den här tiden, i tjänst med jaktgrupperna i det amerikanska flygvapnet, uppträdde moderniserade P-51B och C i betydande mängder, vilket allvarligt hindrade Luftwaffe-avlyssnarnas arbete.
Dessutom följde ersättningen av FuG.212 med FuG.220 med sitt spridningsantennsystem med en viss förlust av längsgående stabilitet, vilket gjorde det svårt att sikta exakt. Det var inte utan svårigheter när avfyrning - vibrationer och chockvågor som inträffade under kanonluckornas funktion orsakade fel på skruvarna och lås för att fästa luckorna, liksom skador på pilens mantel i fören.
Trots detta producerade planet 620 km / h på 6-8 tusen meters höjd, vilket fortfarande var tillräckligt för en nattkämpe.
Som ett resultat utfärdade luftfartsministeriet en order på 250 produktionsenheter, med möjlighet att producera ett sådant antal flygplan varje månad!
För stridstester skapades en särskild skvadron Erprobungskommando 154, beväpnad med flygplan från den första förproduktionen.
Under några få stridsuppdrag fick piloterna snabbt reda på att beväpningen av fyra 20 mm kanoner inte längre var tillräcklig för en nattkämpe vars främsta mål var de brittiska fyrmotoriga Lancaster- och Halifax-bombplanen.
Piloterna klagade över begränsad sikt och låg bränslekapacitet. Designbyrån Focke-Wulf svarade snabbt på klagomålet och ersatte de två MG.151-kanonerna med två 30 mm MK.108-kanoner.
Det var ganska allvarligt. MK.108 var utrustad med Bf.109G och FW-190A fighters, som var en del av Reichs luftförsvar. Analys av filmpistolfilmerna visade att i de flesta fall räcker det med två eller tre träffar för att förstöra de amerikanska fyrmotoriga flygande fästningarna och befriarna. Två MK.108 ökade avsevärt stridsförmågan hos Ta.154.
Samtidigt blev situationen på himlen över Tyskland mer och mer spänd. För att jämna ut situationen, den 1 mars 1944, skapades jaktens högkvarter, ledd av en av ledarna för det nazistiska partiet, Otto Saur, som fick de bredaste makterna. Zaur var en mycket aktiv person, men inte särskilt adekvat. Som ett resultat lyckades han öka produktionen av Ta.154 något, men det var väldigt långt från de deklarerade 250 bilarna per månad.
Sedan gick Milch med i fallet Ta.154. Chefen för departementet, som inte dolde sin ogillar för Ernst Heinkel, gjorde allt för att få Ta.154 och Ju.388J istället för He 219 att gå i produktion. Och Milch lyckades se till att frisläppandet av He.219, som kämpade för fullt på natthimlen i Tyskland, stoppades.
Luftwaffe nattpiloter protesterade för att de gillade He.219, men de lyssnade inte. Industririven drabbade dock Milch mycket hårt. I juni 1944 uppstod nya problem med tillverkningen av Ta-154A, och det blev snart klart att det inte var nödvändigt att vänta på serien Ju-388J före början av 1945.
Milch fick så småningom hela programmet och produktionen av He219 återupptogs. När det gäller Ta.154 var utsläppet av flygplan fortfarande försenat.
Redan innan de första produktionsfordonen lämnade löpande band, fick Kurt Tank veta att några inflytelserika personer i luftfartsministeriet var för att programmet skulle avslutas.
Det roligaste i historien är att Milch, som nyligen hade fått stöd av skapandet av denna maskin, som hade fått ett hack från de högre myndigheterna, nu föredrog He-219.
Tanken kastade sig in i intriger och försökte rädda planet. Han bad till och med sin vän, befälhavaren för Luftwaffe-jaktflygplanet, generallöjtnant Adolf Galland och inspektören för nattjaktflyget, överste Werner Streib, att personligen flyga Ta-154.
Den 2 juni 1944 gjorde båda essen en flygning vardera i en Ta-154V-14 från Berlin-Staaken flygfält. Men kämpen gjorde inget stort intryck på någon av dessa berömda piloter, och Galland uttryckte senare åsikten att den fullastade Ta.154 inte kunde motverka myggstrejken.
Förresten, Gallands åsikt bekräftades snart i praktiken.
Och sedan var Tank inramad i sin helhet. Saken gick till och med så långt som domstolen, där Göring själv var presiderande. Det handlade om flera flygolyckor orsakade av komponenter av låg kvalitet. Det roliga är att Tank rapporterades av dem som producerade lågkvalitativa lim, så snart produktionen stoppades på Tanks begäran.
Men domstolen redde ut det och Tank rehabiliterades och Goering bad honom om ursäkt.
Ytterligare ett roligt ögonblick: under domstolen blev det klart att Goering fram till sista stund betraktade Ta-154 som en höghastighetsbombare (!), Som skulle fungera ostraffat över England som svar på myggraiderna mot Reichstäder.
Tank och Milch lyckades knappt övertyga Goering om att Ta.154 var en nattkämpe.
Fram till sista stund hoppades Tank på att fortsätta arbetet med flygplanet. Men i november 1944 antogs det så kallade "nödkampsprogrammet", enligt vilket produktionen av alla tvåmotoriga flygplan med kolvmotorer, med undantag för Do-335, stoppades.
Detta var den sista spiken i locket på Ta.154 -kistan.
Innan produktionen stängdes producerades 10 serie Ta-154: två i Erfurt och åtta i polska fabriker. Således byggdes totalt 31 flygplan: prototyper och förproduktion-21, serie-10. Pålitliga data om produktionen av Ta-154 har inte överlevt, och i verkligheten kan det finnas lite fler förproduktionsfordon, så det totala antalet byggda flygplan är förmodligen nära 40.
Så Ta.154 gick ändå ut i strid, om än i ett mycket litet antal. Fabrikerna i Poznan förstördes av bombningar efter att bara några få flygplan avfyrats. Anläggningen i Messengeland brann ner den 9 april 1944 och Kreising -anläggningen förstördes den 29 maj.
Det finns väldigt få dokument som bekräftar stridsanvändningen av Ta.154. Besättningen på spaningen "Mosquito", utförde den 22 februari 1945 en flygundersökning av Stade flygbas nära Hamburg, där NJG3 var baserad. Fotografierna visade två Ta.154 tillsammans med Ju.88 och He.219. Ytterligare två fordon upptäcktes av brittiska piloter den 9 mars - ett på grundval av kompasskalibrering och det andra på skjutbanan. Flera Ta.154-enheter överfördes till Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, som var en del av NJGr10, i syfte att studera, men det finns inga dokument som bekräftar deras deltagande i striderna. Ett antal flygplan hamnade i ett brokigt sällskap av flygplan som tilldelades E / JG2, som bildades i slutet av 1944 i södra Tyskland.
Feldwebel Gottfried Schneider gjorde sin första stridsort på Ta.154 den 19 november 1944. Enligt vissa rapporter föll den engelska Lancaster honom, men sedan tvingade de medföljande myggbombarna honom en nattduell, under vilken han valde att lämna slagfältet. Det finns inga tydliga uppgifter om den nedfällda Lancaster.
I allmänhet kunde den tyska "Antimosquito" inte bli en konkurrent till "myggan". Ta.154 kunde helt enkelt inte hinna med myggbombaren eller fly från myggkämpen. I huvudsak kunde Ta.154 -piloter bara använda en metod för att hantera brittiska flygplan. Focke-Wulfs tog fart på en signal och kom ikapp bildandet av brittiska flygplan, närmade sig underifrån i mitten och inledde en attack. I bästa fall en.
Längre in i striden gick "Myggan" in, vaktade bombplanen, och "Focke-Wulfam" var inte längre upp till bombplanen. Ja, utmärkt manövrerbarhet sparad, men inte tillräckligt för att neutralisera myggan och fortsätta slå bombplanen.
Vad var det här planet?
En fribärande monoplan med en övre vinge av normal aerodynamisk konfiguration med en enfins vertikal svans. Motorerna var inrymda i naceller på vingen.
Tvådelad vinge, helträskonstruktion, i ett stycke, var en enda enhet. Fästning på flygkroppen - med fyra bultar. I vingens tå mellan motorns nacelle och flygkroppen fanns det ammunitionslådor.
Kroppen är också av trä. Fuselage näshud och luckor är metallpaneler, resten av skrovskinnet är mjukgjord plywood. Cockpiten var i fören. Besättningen på två placerades i tandem, radaroperatören satt vänd framåt. Besättningsskyddet tillhandahålls av 50 mm frontal, 30 mm sidopansarglas, 12 mm rustningsplatta på den första ramen och 8 mm rustningsplattor på sidorna. Radarförarstolen hade ett pansarstöd. Vikten av hyttbokningen är cirka 150 kg.
Chassi. Noshjulets trehjuling har ett hydrauliskt infällningssystem. Den teleskopiska främre pelaren drog sig tillbaka in i flygkroppen, medan hjulet vände 90 grader och låg platt under pilotsätet. Länkarmens huvuddämpare med en extern stötdämpare drogs in i motorns naceller. Den låga landningsställets höjd gjorde att flygplanet kunde servas utan trappstegar.
Power point. Ta154 var utrustad med 12-cylindrade kolvmotorer med vätskekyld direkt bränsleinsprutning: Jumo211 F, N och R, samt Jumo213A (hade samma cylindervolym som Jumo-211-35 liter, men kompressionsförhållandet, boost och varv ökade). Motorerna var utrustade med tvåväxlade superladdare.
Beväpning. Två 20 mm MG.151 / 20 kanoner monterades på flygkroppen uppifrån med 200 rundor ammunition per fat och två 30 mm MK.108 kanoner installerades under MG.151 / 20. Ammunition MK.108 var 110 omgångar per fat. Patronlådor för MG151 / 20 var placerade i vingen och för MK108 - i flygkroppen. Siktningen utfördes med hjälp av en Revi16B kollimatorsikt.
Ta.154 hade en mycket anständig uppsättning radioutrustning:
- VHF -radiostation FuG.16ZY med radiokompass ZVG16;
- "vän eller fiende" identifieringssystem FuG.25a med ett mottagningsområde på upp till 100 km för interaktion med luftvärnsradar av typen "Wurzburg";
- radiohöjdmätare FuG.101a;
- Blind landningsutrustning FuB12F;
- radionavigationssystem PeilG6 med radiokompass APZ A-6.
De typer av radar som används: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 eller FuG.218 Neptun. FuG.350 Naxos Z -mottagare kan ha installerats på enskilda fordon och fånga upp signalerna från den brittiska H2S -bombplanen.
LTH Ta.154a-1
Vingbredd, m: 16, 30.
Längd, m: 12, 55.
Höjd, m: 3, 60.
Vingyta, m2: 31, 40.
Vikt (kg:
- normal start: 8 450;
- maximal start: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 hk
Maximal hastighet, km / h:
- nära marken: 530;
- på höjd: 646.
Marschfart, km / h: 520.
Praktisk räckvidd, km:
- med nominellt bränsle: 1 350;
- med 2x300 l extra tankar: 1 850.
Klättringshastighet, m / min: 750.
Praktiskt tak, m: 10 900.
Besättning, folk: 2.
Beväpning:
- två 20 mm MG 151 kanoner med 200 rundor per fat;
- två 30 mm MK 108 kanoner med 110 varv per fat.
Vad kan sägas som ett resultat? Trots att Ta.154 var ganska bra i hanteringen, enkel och balanserad, visade mycket hög kampmanöverförmåga, levde den inte upp till förväntningarna vad gäller hastighet. Vilket faktiskt dömde honom som en fighter.
Men här är felet inte så mycket Kurt Tank och "Focke-Wulf", utan själva situationen i det tredje riket, där "anti-myggen" skapades. Plus, redan något bortglömd teknik för arbete med trä, vilket påverkade flygplanets produktion.
De intriger som vandrade runt i flygplanet även i slutet av kriget i luftfartsministeriets tarmar spelade också, om inte en nyckel, en ganska viktig roll för flygplanets öde.
Om omständigheterna hade blivit annorlunda och ödet hade varit gynnsammare för detta ganska bra flygplan, kanske det kunde ha gjort sitt för att försvara den tyska natthimlen. Särskilt i krigets slutskede.
Men ack, det fullständiga kaoset i den tyska flygindustrin och Milchs uppriktigt idiotiska intriger gav Ta.154 helt enkelt inte en chans att bevisa sig i strider.
Detta kan dock sägas om många tyska stridsflygplan, vars skapande och distribution av produktionen började under andra hälften av andra världskriget.
