Stridsflygplan. Misslyckad bror till IL-2

2024 Författare: Matthew Elmers | [email protected]. Senast ändrad: 2023-12-16 22:35

Namnet på den här mannen är kanske känt av de mest inveterade luftfartsfläktarna under förra seklet. Trots det faktum att den kreativa vägen för Vsevolod Konstantinovich Tairov visade sig vara offensivt kort, gav denna designer sitt bidrag till bildandet av luftfart i vårt land.

Tairov var utan överdrift Nikolai Nikolajevitsj Polikarpovs högra hand, han var ansvarig för många frågor om I-16 och Tairov var personligen involverad i moderniseringsprojekt.

Dessutom skapade Tairov flera ganska intressanta maskiner, varav en kommer att diskuteras nu.

Året är 1938. Vsevolod Tairov, student och assistent för Polikarpov, över vilken molnen precis började tjockna, som ett initiativ som föreslogs att utveckla ett enda tvåmotorigt pansarflygplan. Tungt eskortflygplan eller attackflygplan.

Flygplanet konstruerades med hänsyn till skapandet av maskiner av typen VIT ("Air Tank Destroyer") och avsedd att, på grund av tvåmotoriga systemet, få både hög hastighet och kraftfulla vapen installerade i näsan, praktiskt taget längs axeln av flygplanet. Detta gjorde det möjligt att öka salvans noggrannhet och effekt, eftersom det inte krävde användning av synkroniserare.

Idén gillade initialt både flygvapnet och folkkommissariatet för luftfartsindustrin. Och den 29 oktober 1938 fick Tairov ett dekret från Council of People's Commissars i Sovjetunionen nr 256, enligt vilket han kunde börja skapa ett flygplan. Men inte en tung eskortkämpe, utan ett ensitsigt bepansrat angreppsflygplan med två M-88-motorer under beteckningen OKO-6.

Det var sant att kraven kallades för OKO-6: s huvudmål både stridsvagnar och fiendens flygplan.

Det är värt att notera att de taktiska och tekniska kraven var … något fantastiska. Maxhastigheten är 650 km / h, taket är 12 000 meter, svängen på 1000 meters höjd är inte mer än 16 sekunder, stigningen på 8 000 meter på 6 minuter - i allmänhet om sådana indikatorer med två M -88 producerar 1100 hk. alla kunde drömma, men inget mer. Motorn var uppriktigt sagt svag för sådana krav, även om den naturligtvis var pålitlig och lätt.

Den 29 juli 1939 utfärdades resolutionen från KO under Council of People's Commissars i Sovjetunionen "Om skapandet av en ny prototyp stridsflygplan 1939-1940".

I enlighet med denna resolution skulle designern Tairov och chefen för anläggningen # 43 Smirnov färdigställa flygplanet och överlämna det för statliga tester i oktober 1939. Den andra prototypen skulle vara klar i december samma år.

Flera hade inte tid. Den första flygningen med OKO-6 ägde rum den 21 januari 1940.

De första testflygen visade att planet inte alls var dåligt. Strömlinjeformade former, en liten flygplanskropp, en vinge (yta och span) som den första modellens brittiska orkan - allt detta kompenserade något för de svaga M -88 -motorerna, som faktiskt gav 2000 hk.

Och beväpningen var helt enkelt fantastisk: fyra ShVAK -kanoner.

Stridsflygplan. Misslyckad bror till IL-2

Och cockpiten var mycket välbokad. Och även om M-88-motorerna var svaga, var de mer sega än sina vattenkylda motsvarigheter.

Jag skulle vilja berätta mer om rustningen. Detta är naturligtvis inte Il-2-pansarlådan, som vingarna fästes på, men det gjordes också mycket bra.

Framåt skyddades cockpiten av en 8 mm tjock pansarplatta. Cockpitens sidoväggar var gjorda av 12 mm duraluminium. Bakom pilotens huvud och rygg var täckta med 13 mm tjocka pansarplattor. Cockpitens botten skyddades också av 5 mm rustningsplattor. Dessutom installerades 45 mm skottsäkert glas på lyktans framsida.

För den tiden - en mycket, mycket imponerande bil. Bra aerodynamik.

För att förhindra att propellerna överväldigade planet med sitt reaktiva ögonblick hade motorerna motroterande propeller.

I mittdelen fanns två skyddade gastankar med en kapacitet på 365 liter vardera. Utöver dem hade flygkroppen en tredje 467 liters bensintank.

M -88 -motorer kunde accelerera testflygplanet som vägde 5250 kg i marken upp till 488 km / h, och på en höjd av 7550 m - 567,5 km / h. OKO-6 klättrade till 5000 m höjd på 5,5 minuter. Taket är 11 100 m. Flygsträckan med en hastighet nära max var 700 km. Tiden för att slutföra svängen på 1 000 m höjd var bara 20,7 sekunder. Landningshastigheten passade inte in lite i referensvillkoren - 150 km / h.

Planet var inte perfekt: det visade sig att den korta maskinen med en enfins svansenhet har otillräcklig stabilitet vid stigningar och svängar. Dessutom lutade planet mot U-svängen vid start och körning.

Flygvapenchefen Smushkevich skrev i ett brev till folkkommissarie för luftfartsindustrin att planet måste färdigställas, eftersom det var välbehövligt av Röda arméns flygvapen.

Och det beslutades att bygga en liten serie med 10 bilar, men med en tvåfins svans och M-88-motorer.

Sommaren 1940 arbetades det med att förbättra flygegenskaperna för OKO-6. En ny svans med två fenor installerades och flygkroppen förlängdes något. M-88R-växelmotorer med samma rotation installerades. Maskinen fick namnet OKO-6bis och sedan Ta-1.

Den 31 oktober 1940 gjorde Ta-1 sitt första flyg.

Testpilot A. I. Emelyanov noterade maskinens stabilitet i kurvor och längs alla tre axlarna under flygning. Det fanns en tendens att stanna i hastigheter under 300 km / h.

Ledningen kännetecknades av en större belastning på organ än OKO-6. Men polering (svansoscillation av luftflödet från vingarna) detekterades inte, precis som det inte fanns något fladdrande i hastigheter upp till 565 km / h på 4000 m höjd.

Planet kunde flyga på en motor.

Maxhastigheten på marken var 470 km / h, på 4.000 m - 575 km / h och på 7.000 m - 595 km / h, landningshastighet - 135 km / h. Dags att klättra 5 000 m - 6, 3 minuter och 8 000 m - 11, 6 minuter. Höghastighetsflygavstånd - 1200 km.

Den 14 januari 1941, under en obehörig demonstrationsflygning, som inte föreskrivs i testprogrammet, misslyckades rätt motor. Trasiga kedjestänger. Testpiloten Yemelyanov landade bilen i skogen. Planet förstördes.

Den 31 januari 1941 slutfördes fabrikstesterna officiellt. Utan att vänta på den slutliga slutsatsen skickade Tairov ett brev till ordföranden för folkkommissarierådet V. M. Molotov, i ett brev, konstaterade designern att två flygplan i hans design genomförde 120 flygningar och visade mycket anständiga resultat.

Det noterades att ett praktiskt tak på 10 000 m erhölls, klättringstiden på 5000 m var 6,3 minuter och 8000 m var 11,6 minuter. Startkörning - 324 m, körsträcka - 406 m. Hastighetsintervall - 1200 km.

Några dagar efter räddningskommissionens avgång skrev V. K. Tairov ett brev till ordföranden för folkkommissarierådet V. M.

Som ett argument citerade Tairov vittnesmål från TsAGI -testpiloter, som noterade den enkla kontrollen, vilket gjorde flygplanet överkomligt för stridspiloter med minsta möjliga tid för omskolning.

Flygplanet kunde utföra all aerobatik och flyga på en motor upp till 4000 m höjd, inklusive.

Ta-1 hade en bra moderniseringsutsikter på grund av installationen av kraftfullare motorer, som kan dyka upp under de kommande åren. Och när det gäller beväpning var Ta-1 generellt överlägsen vid denna tidpunkt än någon jaktplan i världen.

Samtidigt klagade Tairov faktiskt över att ingenting gjordes för att introducera flygplanet i serien. Hans förslag var att bygga en serie på 15-20 fordon med efterföljande militära försök.

I tid. Det var vid denna tidpunkt, i december 1940, som vid ett möte med den högsta befälhavaren vid Röda armén, togs frågan upp just om att Röda arméns flygvapen för närvarande inte har ett höghastighetsflygplan med kraftfull kanonbeväpning som kan förstör både fiendens flygplan och pansarfordon.

Reaktionen, kan man säga, var omedelbar. Den 25 januari 1941, enligt dekret från Council of People's Commissars i Sovjetunionen, fick Tairov i uppdrag att bygga och lämna för testning av Ta-3-flygplanet. Den första versionen med M-89-motorer (1250 hk), den andra-med M-90-motorer (1600 hk). Arbetet bör vara klart i maj respektive oktober 1941 …

Det rekommenderades också att förstärka beväpningen.

På den första kopian av Ta-3 lades två ShKAS-maskingevär av 7, 62 mm kaliber till de fyra ShVAK-kanonerna.

Eller det fanns också ett alternativ som övervägs med 4 Taubin-maskingevär av 12, 7 mm kaliber (OKB-16 NKV). Det var en variant av en tung fighter.

Den andra Ta-3 var en tankvänlig variant. Beväpningen bestod av en stor kaliber 37 mm ShFK-37 kanon, två 23 mm MP-6 kanoner och två ShKAS maskingevär.

Den 28 april 1941 slutfördes konverteringen av det första exemplaret av OKO-6 till Ta-3.

Jämfört med Ta-1 reducerade Ta-3 svepningen och ökade det vertikala svansområdet. Bytte dörrar till huvudlandningsstället. Hjulen i indraget läge började sticka ut något utåt.

Beväpningen bestod av fyra ShVAK -kanoner (200 omgångar per fat) och två ShKAS -maskingevär med ett totalt lager på 800 omgångar.

Planet föll i händerna på testpiloter från flygforskningsinstitutet NKAP och från 12 maj till 10 juli 1941 testades Ta-3 M-89. Ledande testpilot Yu. K. Stankevich och testpiloter N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov och A. B. Yumashev åkte ett komplett program av statliga tester och gav bilen mycket positiva recensioner.

Med en flygvikt på 6050 kg var maxhastigheten vid 7000 m 580 km / h. Flygsträckan med en marschfart på 440 km / h var 1060 km. Servicetak 10 000 m.

Ta-3 karakteriserades som ett stabilt flygplan under flygning, med en något stor belastning på kontrollerna. Flygning på en motor är möjlig.

Cockpiten är rymlig, sikt framåt och uppåt är bra, i sidled är otillräckligt, nedåt är otillfredsställande.

Under testet hittades inga större operativa brister i flygplanet.

Slutsatserna från en grupp LII-piloter noterade att Ta-3-flygplanets främsta positiva egenskaper är:

- kraftfulla handeldvapen och kanonvapen

- bra bokning för piloten

-hög överlevnad för den propellerdrivna gruppen på grund av installationen av två luftkylda motorer

- förmågan att producera all aerobatik

- med en förlust av hastighet finns det ingen tendens att stanna på vingen

- möjligheten att fortsätta flygningen på en motor

- enkelhet och enkel underhåll under drift.

De främsta nackdelarna med flygplanet var:

- betydande insatser på kontrollpinnen vid landning

- tung belastning på benen när man flyger på en motor

- dålig design och produktion av lyktan

- dålig sikt åt sidorna och baksidan

Slutsatsen var rekommendationen från LII NKAP att släppa Ta-3 i attackflygplanets version, med en 37 mm kanon, två 20 mm kanoner och två 7, 62 mm maskingevär.

Kriget pågick redan, tyskarna demonstrerade redan effektiviteten i sina stridsvagnar.

Den 28 juli 1941 skickade Tairov ett memo till Shakhurin, där han sa att byte av vapen från fyra ShVAK: er med ett attackflygbatteri inte skulle innebära några svårigheter och det var möjligt att utrusta flygplan i denna version.

Förmodligen förutsåg problem med M-89, som så småningom avbröts som opålitliga, Tairov skrev att det var en utveckling när det gällde att utrusta Ta-3 med M-82-motorer. Användningen av dessa motorer kan öka hastigheten ytterligare med 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovich ville verkligen se sitt plan på slagfälten och skada fienden. Därför gjorde designern allt för att Ta-3 skulle gå i serie. För detta bad Tairov Shakhurin att använda anläggning 127 i Ulyanovsk för produktion av Ta-3 och att flytta till Ulyanovsk samma anläggning nr 483, som evakuerades till Kuibyshev.

Shakhurin gav klartecken, men en fruktansvärd sak hände: den 29 oktober 1941, medan han flydde till Kuibyshev, dog Tairov, i en grupp flygspecialister, i en flygolycka i Penza-regionen.

Som ett resultat lämnades Ta-3 utan Chief Designer. Plus flytt av fabriker. Allt detta ledde till det faktum att designbyrån för anläggning # 483 kunde slutföra den sista versionen av Ta-3bis 2M-89 först i maj 1942.

Den skilde sig bara från Ta-3 bis i sina förstorade vingar och bränslereserver. Flygplanets totala vikt ökade till 6626 kg, hastigheten på marken sjönk till 452 km / h, på en höjd av 7000 m till 565 km / h. Taket har minskat till 9 200 m. Endast flygsträckan har ökat, upp till 2060 km.

Ta-3: s sista slag slogs av motorbyggarna. M-89 avbröts och flygplanet lämnades utan motorer. Försök gjordes att utrusta Ta-3 med motorerna AM-37 och M-82A, men i frånvaro av Tairov upplöstes OKB för anläggning nummer 483.

Fallet är helt enkelt unikt. Ta-3 genomgick en stor cykel av grundliga fabriks- och regeringstester, som i allmänhet slutfördes framgångsrikt.

Dessutom utfördes seriösa studier och man skisserade sätt för ytterligare förbättring av flygplanet. Dess vidare utveckling betingades enbart av skapandet av kraftfullare motorer.

Men trots att behovet av att ta Ta-3 i bruk förstods väl inte bara av flygvapnets ledning, utan också av NKAP, tog vårt flygvapen aldrig emot detta flygplan.

Och här är allt i princip förståeligt. Å ena sidan fanns det redan Ilyushins attackflygplan, som visade dess effektivitet. Å andra sidan förstörde bristen på motorer i vårt land mer än ett vackert flygplan.

Beväpningstester visade att en pilot med bra flyg- och skjututbildning på en Ta-3 med en pansarvagnversion av vapen garanterat skulle träffa en tysk pansarbärare av typen Sd Kfz.250 från det första tillvägagångssättet under attackförhållanden i en lateral projektion i en glidvinkel på 20-25 grader från ett avstånd av 300-400 meter. Sannolikheten för nederlag var upp till 0,96.

Det var mindre sannolikt att träffa en medium tank Pz. III Ausf. G - högst 0, 1. Men det här är en tank.

Om Ta-3 var beväpnad med fyra ShVAK, blev det ett allvarligt hot mot obeväpnade eller lätt pansrade fordon. Sd Kfz.250 kan förstöras med en sannolikhet på 0,8 - 0,85, ett He 111 -flygplan på marken - 0,94 - 0,96, ett ånglok med en sannolikhet på 0,9-0,95.

Det är osannolikt att Ta-3 kan ersätta Il-2 eller tävla med den, men det skulle vara lätt att komplettera den. Med en högre hastighet, två gånger räckvidden och bättre överlevnadsförmåga på grund av två motorer, skulle Ta-3 perfekt kunna komplettera Il-2 där det skulle vara svårt för den senare att fungera.

Det vill säga, Ta-3 kunde inte bara storma fiendens mekaniserade kolumner. Men också för att attackera små fiendfartyg på ett avstånd från kusten. Både räckvidd och batteri på fyra pistoler tillät detta.

Eller, som en tung eskortkämpe, kan Ta-3 mycket väl vara användbar för att täcka samma konvojer från fiendens torpedbombare.

I allmänhet är detta fallet när det fanns ett plan, det fanns ett behov av det, men ingen brydde sig om det. En elev av Polikarpov Tairov byggde en riktigt hyfsad bil, det är synd att folkkommissariatet för luftfartsindustrin inte var i stället för biträdande folkkommissarie för ny teknik, vars uppgifter skulle omfatta distribution av produktion av Ta-3.