Vi har redan tagit upp ämnet tvåmotoriga krigare mer än en gång, idag finns det ett par fler som övervägs. Det kan inte kallas sött på något sätt, men dessa plan tog sig till andra världskrigets himmel och följaktligen har de rätt att vara här.
Historien började någonstans i mitten av trettiotalet, när militären i många länder faktiskt hade en slags tung krigare i huvudet som skulle följa med bombplan och …
Men för "och …" i själva verket blev det ingenting, idén var bra, men i själva verket skapades få anständiga tvåmotoriga fighters. Vi har redan skrivit om detta, så idag faktiskt om franska flygplan.
Det tekniska uppdraget för skapandet av en tvåmotorig stridsflygplan i Frankrike var ett förslag om att utveckla ett slags mångsidigt försvarsflygplan med en besättning på två eller tre personer.
Det tvåsitsiga flygplanet skulle användas som dagkämpe, attackflygplan, spaningsflygplan och bombplan för eskorter. En standarduppsättning, låt oss säga.
Idén med en besättning på tre var ett genombrott: det var tänkt att vara ledare för kämparna, där den tredje i besättningen skulle fungera som en kontrollskytt, det vill säga skulle vara en grupps "ögon" av krigare. För att lägga till den kompletta uppsättningen av radarn - och här är vad vi gör med MiG -31 idag.
Tanken var bra, men utförandet misslyckades lite.
Enligt uppdragsvillkoren skulle flygplanet nå en maximal hastighet på 450 km / h på 4000 m höjd, få denna höjd på 15 minuter, ha en marschfart på 320 km / h och en flygtid på över 4 timmar. Ganska normala siffror för att eskortera och patrullera området.
Heavy fighter - lämpliga vapen. Fransmännen har tydligt misstagit sig med detta, eftersom två 20 mm kanoner från "Hispano-Suiza" och ett 7, 5 mm maskingevär för att skydda det bakre halvklotet definitivt inte räcker.
Men det var ett problem - ett problem … av motorerna! Hur konstigt det än må låta, men ja, fransmännen, flygets pionjärer, hade inte normala motorer för ett sådant flygplan! Uppdragsvillkoren hade en mycket snäv ram när det gäller vikt (normalt för en jager), detta ledde till att vikten för en tung kämpe var begränsad till tre ton, vilket innebär att endast ett fåtal motorer var lämpliga.
Mer exakt, fyra. Men de vätskekylda motorerna från Renault och Salmson var uppriktigt sagt svaga, 450 hk vardera, så med all den rikedom som valdes var det bara Gnome-Ron GR14Mars och Hispano-Suiza 14Ab kvar, tvåradiga stjärnor med en kapacitet på 600 liter. med.
Företaget "Pote" erbjöd två flygplan samtidigt - R.630 och R.631, som i början endast skiljer sig åt i motorer. På P.630 var det planerat att installera "Hispano-Suizu" HS 14H, på P.631-"Gnome-Ron" GR14M.
Den första gjordes med R.630-01-motorn "Hispano-Suiza". Under testerna ersattes HS 14Hbs -motorerna först med HS 14Ab 02/03 och sedan med HS 14Ab 10/11. Tredje gången, som de säger, var rätt, Gud, tydligen, älskar treenigheten även i Frankrike. HS 14Ab 10/11 utvecklade 640 hk. nära marken och 725 hk. på 4000 meters höjd. Med en startvikt på 3850 kg nådde flygplanet en hastighet av 460 km / h på 5000 meters höjd. Planet kunde flyga 1300 km med en marschfart på 300 km / h.
I allmänhet, för 1936 - mycket anständig prestanda.
Beväpning bestod av två 20 mm HS.9-kanoner i näsan med 60 rundor av ammunition och ett MAC 1934-maskingevär i den bakre cockpiten med 1000 omgångar ammunition.
Svag, även om samma Bf 109E ursprungligen hade 20 omgångar ammunition för sina vapen.
I januari 1937 nationaliserades Pote -företagen och blev en del av den statliga strukturen SNCAN. Och i juni mottogs de första orderna på flygplan. Först en serie med 10 tvåsitsiga krigare och 30 tresitsiga krigare, och sedan ytterligare 80 tvåsitsiga flygplan.
Flygplanet genererade intresse också utanför Frankrike. Kina, Jugoslavien, Schweiz köpte flygplanet P.630 för testning och Tjeckoslovakien förvärvade en licens för att bygga P.636 -modifieringen vid sina AVIA -fabriker. Det var sant att pengarna var bortkastade, eftersom Tjeckoslovakien snart slutade, utan att ha tid att bygga ett enda flygplan.
Den första seriella R.630 tog fart i februari 1938. Vid de officiella godkännandeproven visade flygplanet en hastighet på 448 km / h på 4000 m höjd, klättringen till denna höjd tog 7 minuter. Det är klart att data i seriekopian skilde sig från data som visas i fabrikstesterna, men avvikelserna låg inom acceptabla gränser.
Samtidigt började problem med Hispano-Suiza-motorerna. Problemen var så allvarliga att det beslutades att ta bort P.630 från stridsenheterna och omvandla dem till träningsflygplan med dubbel kontroll. P.631 skulle kompensera för denna process, vars produktion ökade.
I allmänhet var leveransprogrammet ständigt hotat av avbrott när det gäller motorer, vapen och propellrar. Den första satsen P.630 var i allmänhet beväpnad med fyra 7, 5 mm maskingevär istället för kanoner.
Men likväl gick krigare till flygvapnet. Speciellt tresitsiga, utformade för att vara ledare för konventionella krigare. Enligt planen skulle den ha en flygning på sex ledare per stridseskvadron. Ledarna skulle ge navigationshjälp och från dem skulle de leda en luftstrid. Det vill säga, Poten skulle ersätta bombplanen Blokh MV.200 som utförde rollen som en luftkommandopost, som vid den tiden helt enkelt inte kunde hålla jämna steg med krigare.
Du kan med rätta göra en curtsey för de franska designersna. Flygplanet visade sig vara mycket tekniskt avancerat och enkelt att tillverka. Tillverkningen av en P.630 krävde 7500 arbetstimmar. För ett tvåmotorigt flygplan är det små, med tanke på att Dewoatin D.520 tog 7300 arbetstimmar och Moran-Saulnier MS.406-12 200 arbetstimmar.
Före krigsförklaringen mot Tyskland hade det franska flygvapnet 85 P.630 enheter och 206 P.631 enheter. Inte så mycket, men inte för lite.
När kriget började var det främst patrullfunktionerna som anförtrotts "Pote". Scouterna skulle patrullera de främre sektorerna på dagtid och, i händelse av fiendens framträdande, rikta krigare mot honom.
Faktum är att R.631 och R.630 ersatte moderna radarpatrullflygplan, eftersom de verkligen kunde "hänga" i ett visst område under ganska lång tid.
Ingen sa dock bättre än Antoine de Saint-Exupéry om hur spaningskvadronerna agerade. Därför är hans dagbok "Militärpilot" något som är värt att läsa i alla fall.
Ibland attackerade "Pote" tyska plan och sköt till och med ner ett visst antal. Men inte kritiskt.
I allmänhet fungerade inte tjänsten av tvåmotoriga spaningsflygplan och krigare. Och poängen här är inte i någon särskild efterblivenhet hos P.630, utan i den allmänna röra som rådde i den franska armén. Faktum är att P.630 och P.631 faktiskt liknade Bf.110C, och därför sköt alla mot dem: franska trupper, brittiska trupper, franska krigare, brittiska krigare … Det är allt.
I detta avseende måste alla plan dekoreras med en bred vit rand som löpte längs sidan till vänster och höger om de nationella kretsarna. Själva cirklarna ökade i storlek och skisserade med en stor kant. Och ändå blev eld från deras egen helt vanlig för Pote -piloterna.
LTH Potez 630:
Vingbredd, m: 16, 00.
Längd, m: 11, 07.
Höjd, m: 3, 61.
Vingyta, kvm. m: 32, 70.
Vikt (kg:
- tomma flygplan: 2 450;
- normal start: 3850.
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Ab 10/11 x 720 hk
Maxhastighet, km / h: 448.
Marschfart, km / h: 412.
Praktisk räckvidd, km: 1300.
Maximal stigning, m / min: 620.
Praktiskt tak, m: 10 000.
Besättning, pers.: 2.
Beväpning: två främre 7, 5-mm-maskingevär MAC.34 och en av samma maskingevär på tornet i den bakre cockpiten
De fungerade som "Pote" i nattkämpen och marinflyget. Fyra skvadroner med "nattljus" täckte Paris, och en skvadron - Lyon och vapenfabrikerna "Creusot".
Nattflygplan genomgick också förändringar. I enlighet med förkrigstidens planer bildades den 16 oktober 1939 en skvadron av nattkämpar ECN2 / 562 med en personal på 12 Р.631 CN2 i Lyon. Rekryteringen av denna enhet slutfördes den 29 januari 1940. Denna dag ändrades skvadronens namn till ECN5 / 13. Detta berodde på att GCNI / 13- och P / 13 -grupperna var uppdelade i fyra separata skvadroner (ECM1 / 13, 2/13, 3/13, 4/13). De var alla stationerade i Parisområdet och ECN5 / 13 fick i uppgift att täcka Lyon och Creusot -vapenfabrikerna.
Kriget visade att Pote som dagkämpar var dåligt so-so. Inte bara var hastigheten och klättringshastigheten låg, utan beväpningen lämnade också mycket att önska.
Ja, för P.630 tvåmotoriga flygplan, vad gäller manövrerbarhet, var de helt enkelt utmärkta. Detta är sant. Men huvudkämpen för Luftwaffe "Messerschmitt" Bf 109E gjorde vad han ville med den franska "tunga" fightern.
"Pote" kunde mycket väl agera framgångsrikt mot bombplan, spaningsflygplan och så vidare, men ofta fanns det inte tillräckligt med eldkraft för detta. Många plan var beväpnade utan kritik, eftersom det inte nåtts enighet med ledningen för Hispano-Suiza i samband med nationaliseringen av fabrikerna.
Därför var R.630, beväpnad med två eller fyra 7, 5 mm maskingevär, inte ovanliga. Vissa fordon hade bara en kanon. I allmänhet var det problem med Hispano-Suizas kanoner ända fram till slutet av Frankrike.
Inse att beväpningen var riktigt svag, gjorde den franska militära avdelningen försök att stärka den, med fokus på den slutliga versionen av två 20 mm kanoner och fyra 7, 5 mm maskingevär. Och till denna standard beslutades att modifiera alla redan producerade tvåmotoriga "Pote". Men i själva verket ändrades bara två bilar.
Vid den 10 maj 1940, när tyskarna inledde en offensiv, användes endast P.631 vid fronten. Men bara sjöpiloter från F1C -flottillen har uppnått verkliga framgångar. Denna formation kämpade i 12 dagar, från den 10 maj till den 21 maj 1940. Under dessa 12 dagar sköt sjöpiloter ner 12 tyska flygplan och förlorade åtta egna. Och detta var en verklig prestation, eftersom de återstående sex skvadronerna (18 flygplan vardera) sköt ner 17 tyska flygplan.
Som nattkämpe var P.631 CN2 nästan lika effektiv som dess dagtid. Eftersom fransmännen helt enkelt inte hade utrustning för att upptäcka fiendens flygplan är det inte förvånande att nattkämparna inte utförde en enda lyckad avlyssning.
Som ett resultat togs ett mästerverkbeslut: att använda nattkämpar som angreppsflygplan dagtid. 24 nattkämpar försökte den 17 maj slå till mot de framryckande tyskarna. Resultaten av attackerna mot tyskarna är okända, och fransmännen förlorade 6 av 24 fordon.
När den franska regeringen kapitulerade för tyskarna förblev 32 R.630 och 112 R.631 i den obebodda zonen. Men 1942 gick de fortfarande till tyskarna. Det fanns ingen vinst i detta, eftersom mindre än en tredjedel av det totala antalet kunde erkännas som användbara och redo för militärtjänst.
En annan skvadron P.631 (ECN 3/13), baserad i Nordafrika, hamnade på sidan av den delen av den franska armén, som kämpade på samma sida med de allierade. Så fram till slutet av 1942 var skvadronen på "natt" -flygplan engagerade i att täcka staden Gabes från tyska bombplan.
I allmänhet överlevde ett mycket litet antal tvåmotoriga "Pote" av 1200 kriget. De användes som träning under en mycket kort tid, men avbröts mestadels 1946.
LTH Potez 631:
Vingbredd, m: 16, 00.
Längd, m: 11, 07.
Höjd, m: 3, 61.
Vingyta, kvm. m: 32, 70.
Vikt (kg:
- tomma flygplan: 2 450;
- normal start: 3760.
Motor: 2 x Gnome Rhone GR14Mars x 660 hk
Maximal hastighet, km / h:
- på höjden: 442;
- vid havsnivå: 360.
Marschfart, km / h: 240.
Praktisk räckvidd, km: 1220.
Maximal stigning, m / min: 710.
Praktiskt tak, m: 9 500.
Besättning, pers.: 2.
Beväpning:
-två 20 mm kanoner Hispano-Suiza HS 9 eller HS 404 med 60 + 30 rundor ammunition per fat (vissa fordon hade ett maskingevär och en kanon);
- en bakre 7, 5 mm maskingevär MAC 1934 (1000 omgångar).
På vissa maskiner installerades ytterligare 7, 5 mm maskingevär i dammskydd.
Som ett resultat kan vi i allmänhet säga följande: tanken var mycket bra, särskilt när det gäller kontrollflygplanet. Planet hade dock otur: det fanns inget för det: motorer, vapen, uppgifter. Därför befann sig R.630 och R.631 i en konstig situation när de letade efter en applikation.
Och eftersom allt var väldigt sorgligt när det gäller organisationen i den franska armén och flygvapnet, var Poten inte avsedd att bli ännu en blixt, tyvärr. Även om det fanns en viss potential för detta.
