Det första pålitligt bekräftade testet av ångbåten ägde rum i juli 1783, då markisen Claude Geoffroy d'Abban presenterade Frankrikes folk sin Piroscaf, driven av en ångmotor som roterar paddelhjul längs fartygets sidor. Fartyget lyckades övervinna cirka 365 m på 15 minuter, varefter ångmotorn gick sönder. Den allra första ångbåten, som visade sig vara lämplig för framgångsrik drift, skapades av Robert Fulton 1807. Han flög Hudson från New York till Albany, i hastigheter upp till 5 knop. Ryssland ligger inte långt efter väst heller. Den första ångbåten i vårt land, med namnet "Elizabeth", tillverkades i S: t Petersburg 1815 vid fabriken i Charles Byrd (senare blev detta företag en del av "Admiralty Shipyards"). I september lanserades den ryska ångbåten i vattnet i dammen i Tauride -palatset i närvaro av den kungliga familjen. "Elizaveta" visade bra köregenskaper. En encylindrig ångmotor på 4 liter installerades i sin 18 meter långa trälåda. med., vilket medförde rotation av sidopaddelhjulen. Ångbåten seglade mellan Sankt Petersburg och Kronstadt och kunde utveckla en kurs på 5 knop. År 1817 vid Izhora -fabrikerna byggdes det första ryska militära ångfartyget "Skory", vars ångmotor redan hade 30 hk. Några år senare togs de militära ångfartygen "Provorny" och "Izhora" med maskiner på 80 och 100 hk i drift. Konstruktionen av ångfartyg, som började från tjugotalet på XIX -talet, utfördes också i Nikolaev, Astrakhan och Arkhangelsk. Dessutom kompletterades vår flotta med ångfartyg som köpts utomlands.
Ångflottans utveckling gick i en ganska snabb takt. Naturligtvis krävde utseendet på ångmotorer på flottans fartyg utbildning av lämpliga specialister för deras tjänst. För detta krävdes först och främst personer med ingenjörskunskap, som kunde driva ångmotorer och organisera en tjänst av maskinkommandon, som började bildas för sådana fartyg. Behovet av ingenjörer i den ryska flottan har uppstått för länge sedan. Därför, 1798, etablerades två skolor för skeppsarkitektur, i Sankt Petersburg och i Nikolaev. De som tog examen från högskolor hade nödvändig teoretisk utbildning, kunskap inom skeppsbyggnadsområdet och vissa praktiska färdigheter i denna fråga. Senare utgjorde de grunden för Korps av sjöingenjörer som bildades på order av chefen för huvudsjöstaben (i februari 1831). Det omfattade skeppshantverkare och deras assistenter, ritare (ritare, formgivare) och timmermans (snickare). Deras verksamhet ägde huvudsakligen rum på varv, även om några av dem tjänstgjorde i hamnmyndigheter och på militära fartyg. De nya förutsättningarna krävde dock en annan utbildningsnivå för specialister. Marinen behövde mekaniska ingenjörer, och 1832 började utbildningen av mekanik för ångfartyg i "Training Marine Work Crew", bildad istället för St. Petersburg School of Naval Architecture. Den första examen (fyra personer) ägde rum 1833.
Vid mitten av 1800 -talet fanns det redan 49 ångkrigsskepp i Ryssland, deras konstruktion fortsatte. Tillsammans med att behärska driften av ångmotorer och pannor på fartyg, krävde deras dagliga underhåll reparation av dessa mekanismer samt kompetenta rekommendationer för deras förbättring. För att fullgöra dessa och andra uppgifter som åtföljde ytterligare introduktion av ångkraftverk på flottans fartyg, beslutades det att bilda Corps of Fleet Mechanical Engineers, och den 29 december 1854, "Föreskrifter om maskinkåren. av sjöfartsavdelningen "," Föreskrifter om motorbesättningar "godkändes.," Personal för maskinkonstruktionskåren och maskinarbetsbesättningar "och andra organisationsdokument. De bestämde ordningen för bemanning av skrovet och dess organisation, medan mariningenjörerna, "som faktiskt tjänar i kontrollen av ångfartygsmaskiner", döptes om till "Mekaniska ingenjörer vid marinavdelningen".
Kåren skulle inkludera officerare som hade fullgjort en fullständig naturvetenskaplig kurs under programmen för konduktörsföretagen i Training Marine Working Crew, och konduktörer tog examen från "medel" -klasserna hos nämnda besättning. Tjänsten i konduktörerna i maskinteknikerkåren kan också omfatta volontärer som klarade provet enligt motsvarande program. Utexaminerade i "överklassen", avsedda för examen i maskintekniker, fick spendera minst två sommarkampanjer på ångfartyg för att behärska reglerna för maskinstyrning.
Maskiningenjörer tilldelades led från ledare till generallöjtnant. Från rang till rang, till och med kaptenen, kunde de utföras enligt "oskyldig tjänstgöringstid" på fem år i varje rang eller efter fyra år, men för särskilda distinktioner i tjänst. För fartygsmaskiningenjörer infördes en indelning i tre kategorier, beroende på kraften hos ångmotorerna de betjänade. Lönens storlek berodde i sin tur på kategorin. Den första kategorin omfattade högre mekaniska ingenjörer på sjöångare, som hade maskiner med en kapacitet på 350 hk. och mer, till den andra - högre mekaniska ingenjörer på sjöångare med maskiner med en kapacitet på mindre än 350 hk, och första assistenter till högre mekaniska ingenjörer i den första kategorin, och till den tredje - högre mekaniska ingenjörer på ångbåtar, andra assistenter till högre ingenjörer - mekaniker i den första kategorin och första assistenter till ledande mekaniska ingenjörer i den andra kategorin. En strikt sekvens av överföring från kategori till kategori fastställdes också.
Dirigenter för kåren av mekaniska ingenjörer delades in i två klasser. Högre utbildning krävdes för att anmäla sig till första klass. Officerare och konduktörer under perioden mellan sommarkampanjer, om det inte var nödvändigt att lämna dem på fartygen, skulle skickas till marinavdelningens fabriker eller få andra utnämningar "för att förbättra sig i den mekaniska delen." Huvuduppgiften för högre maskiningenjörer på fartyg under perioden mellan kampanjerna bestämdes av formeln: "Övervaka reparationen av de maskiner som han anförtrotts och förbereda dem för den kommande kampanjen."
En regel infördes för regelbunden övervakning av specialberedskapens nivå. Alla överstyrkor i kåren, upp till ranglöjtnanten, inklusive, och konduktörerna skulle undergå en undersökning i sin specialitet i närvaro av en inspektör och en särskilt utsedd kommission årligen, i december. Ett särskilt rapportkort bestämde antalet mekaniska ingenjörer, konduktörer, maskinister och stokers på olika ångfartyg. Så till exempel på ett fartyg med en kapacitet på maskiner från 550 till 800 liter. med. litade på 3 mekaniska ingenjörer, 2 ledare, 13 maskinister och 28 stokers. Med maskineffekt upp till 200 h.p. - 2 mekaniska ingenjörer, 2 ledare, 5 maskinister och 8 stokers.
Bildandet av kåren för mekaniska ingenjörer och maskinarbetande besättningar lade grunden för den organiserade behärskningen av ångfartygens tekniska medel, organiseringen av tjänsten för drift av kraftanläggningar och utbildning av relevanta specialister. Detta var av avgörande betydelse för att inse problemet med att införa ångkraftverk på flottans fartyg, utan vilken ytterligare utveckling av flottan inte längre var möjlig. När kåren bildades bestod dess sammansättning av 85 personer.
Med utvecklingen av ångflottan har frågor som rör att säkerställa fartygens brandsäkerhet och med början av byggandet av järnfartyg och deras osänkbarhet blivit mycket förvärrade. Dessutom tillkom det svåra problemet att kämpa för överlevnad av tekniska medel. Allt detta innebar behovet av att utveckla grunden för kampen för överlevnad av fartyg med ångkraftverk, och detta arbete föll på axlarna av först och främst skeppsingenjörer och maskiningenjörer.
I mitten av 1800 -talet fanns det redan 242 ångfartyg i Ryssland (inklusive de under uppbyggnad). Flottan och konstruktionen omfattade: fartyg - 9, fregatter - 13, korvetter - 22, klippare - 12, ångfregatter - 9, kanonbåtar - 79, yachter - 2, skonare - 25, militära transporter - 8, små ångfartyg - 49, ånglanseringar och båtar - 11, flytande bryggor - 3. Landets industris kapacitet vid konstruktion av fartyg ökade och intensiteten i fartygs navigering ökade också.
Under de kommande decennierna fortsatte ackumuleringen av erfarenhet av driften av fartygets ångkraftverk. Byggandet av pansarfartyg, som hade börjat, komplicerade ytterligare uppgiften att behärska tekniska medel. För det första växte antalet fartyg och för det andra blev ångpannor och maskiner mer komplexa. Behovet av att expandera och förbättra utbildningen av både mekaniska ingenjörer och lägre led blev uppenbart.
En sådan utbredd introduktion av ångpannor och maskiner på flottans fartyg, vilket innebar behovet av att lösa ett stort antal frågor som rör kontroll av mekanismer och reparation av dem, utbildning av specialister och förbättring av förfarandet för deras service, orsakade mycket tvetydiga synpunkter på platsen och rollen för mekaniska ingenjörer för högt uppsatta tjänstemän. personer vid sjöfartsavdelningen. En av synpunkterna uttrycktes ganska tydligt i hans anteckning av den 7 december 1878, kontreadmiral Chikhachev: med praktisk kunskap, maskinister . Utifrån detta föreslog han att sluta utbilda mekaniker för flottan på ingenjörsskolan som en onödig sysselsättning. Men människor som förstod mekaniska ingenjörers roll och betydelse för att skapa en tekniskt utrustad stridsklar flotta argumenterade rimligt mot sådana bedömningar. De förslag som de presenterade underbyggde behovet av att inte bara bevara ingenjörsskolan utan också att utöka utbildningsunderlaget, förbättra utbildningen av specialister på alla möjliga sätt och att mer aktivt involvera högutbildade lärare i utbildning.
Striden om detta ämne varade i flera år. Olika förslag diskuterades, och man kan säga att i allmänhet rådde sunt förnuft. Förslag om att ersätta mekaniska ingenjörer med personer med endast praktisk utbildning i service av ångmotorer och annan teknisk utrustning godtogs inte, men tilldelningen av officerare till mekaniska ingenjörer stoppades. I den nya förordningen om mekaniska ingenjörer, som godkändes 1886, angavs att de "inte befordrades till led under sin stat i sjötjänsten." Detta orsakade betydande skador på prestige hos maskiningenjörstjänsten. Det är värt att notera att när maskiningenjörer just hade dykt upp i flottan hälsade de gamla seglingsofficerarna extremt ovänliga och uppfattade dem som de första budbärarna och en av orsakerna till att flottan försvann, vilket de är vana vid. Naturligtvis, 1886, hade situationen förändrats och nästan rättat sig. Men det nya beslutet att ta officerarnas led från mekanikerna och utfärda de byråkratiska axelremmarna komplicerade relationen igen. Det är värt att komma ihåg att mekaniska ingenjörer inte var av adeln, som stridsofficerare, och detta placerade dem till och med under det andra marina "svarta benet" - officerare i Corps of Navigators and Artillerymen. Mekanikerna fick orättvist smeknamnet "stövlar" och "Beelzebubs" i flottan. Hur som helst, men en liknande inställning till dem från flottans officerare kvarstod till 1917.
Men med tiden, och viktigast av allt, eftersom de tekniska medlen, systemen och anordningarna för fartyg blev mer komplexa, vilket ökade ansvaret och rollen för mekaniska ingenjörer på fartyg, blev den orättvisa som blev erkänd för dem mer och mer uppenbar. Men det tog nästan två decennier innan denna situation rättades.
Även krig och strider anpassade inte mekaniken till stridsofficerare. Till exempel tilldelades de inte St George's militära order. Efter en heroisk strid den 27 januari 1904, kryssaren "Varyag" och kanonbåten "Koreets", tilldelades alla officerare på dessa fartyg, i enlighet med det högsta dekret som omfattades av tidens tidningar och tidskrifter på den tiden, den högsta militära ordningen av St. George, IV -examen. Men i verkligheten visade det sig att alla, men inte alla. Genom samma dekret tilldelades läkare och mekaniker St Vladimir -ordenen med svärd av III -graden. Allmänheten i landet, upprörd av hjältemod av ryska sjömans bedrift, uttryckte oenighet med ett sådant beslut i pressen. Nicholas II tvingades ändra utdelningsordningen. Det är rättvist att säga att denna händelse var den första akten för erkännande av "orena specialiteter" av flottans officerare.
1904 tillkännagavs att marinmekaniska ingenjörer döptes om från led till militära led och föreskrifterna om sjömekaniska ingenjörer ändrades. ", Läs:" Följande led är etablerade i kåren för maskiningenjörer i flottan: 1) generaler: generallöjtnant och generalmajor; 2) stabsofficer: överste och överstelöjtnant och 3) överofficerare: kapten, stabskapten, löjtnant och underlöjtnant. "Som ett resultat blev det redan 1905 stora generaler: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Dessa var framstående organisatörer av aktiviteterna i olika delar av den elektromekaniska tjänsten, personer med djup ingenjörskunskap och stor erfarenhet.
En av de viktiga formerna för att organisera mekaniska ingenjörers verksamhet var de regelbundna mötena mellan flaggskeppsmaskiningenjörer som hölls av sjöfartsavdelningens tekniska organ, där viktiga problem i kårens verksamhet diskuterades, arbetserfarenhet sammanfattades, information lämnades om tekniska innovationer i Ryssland och utomlands. Ständigt arbete med flaggskeppsmaskiningenjörerna utfördes av den dåvarande befintliga marina tekniska kommittén. En viktig organiserande roll spelades av utvecklingen av dokument som reglerar användningen av fartygsteknisk utrustning. Instruktionerna för hantering och underhåll av ångpannor och maskiner ombord på fartyg granskades regelbundet. Föreskrifter om leverans av fartygsmekanismer med "permanenta varor, lager och förbrukningsvaror" utvecklades och justerades regelbundet. Flaggskeppsmaskiningenjörer och andra specialister var inblandade i detta arbete av marin tekniska kommitté. Övningen av att samla hamn- och flaggskeppsmaskiningenjörer för att gemensamt diskutera de viktigaste mekaniska frågorna”gav bra resultat.
År 1914 publicerades "Rules for Mechanical Service on Navy Ships". Deras utveckling genomfördes av en särskild provision baserad på den ackumulerade erfarenheten av drift av ångpannor, maskiner och andra tekniska medel. På order av havsministern den 23 maj 1914 tillkännagavs "reglerna" för ledningen. Dessa regler och ett antal andra dokument om driften av marinutrustning var resultatet av den erfarenhet som mekaniska ingenjörer samlat på sig, liksom deras hårda arbete. Deras utveckling vittnar också om mekaniska ingenjörers önskan att förbättra servicen, för att säkerställa ordning och organisation vid underhåll av fartyg och utrustning i gott skick. Detta är en av de goda traditionerna för ryska militärdomstolar.
Arbetet med underhåll av teknisk utrustning i gott skick skapade de nödvändiga förutsättningarna för att säkerställa långdistansresor med fartyg, som blev regelbundna. I början av 1900 -talet började byggandet av ubåtar i Ryssland. Den första inhemska stridsubåten "Dolphin" byggdes 1903, och 10 år senare, före första världskriget, fanns det redan flera dussin ubåtar i vårt land. Att bygga dem är inte lätt, men att bemästra dem är inte mindre svårt. Dessa var i grunden nya fartyg, inte bara när det gäller deras operativa och taktiska egenskaper, utan också när det gäller deras tekniska design. En stark plats bland de tekniska medlen på ubåtar togs av lagringsbatterier, och förbränningsmotorer installerades som huvudmotorer för ytrörelsen. Skapandet av ubåtar innebar behovet av att utbilda nya specialister, bland dem dykande mekaniska ingenjörer.
Rollen och betydelsen av mekaniska ingenjörers verksamhet fortsatte att växa stadigt. Fartygets trånga värld, där både fullbordandet av stridsuppdraget och människors liv på fartyget beror på varje besättningsmedlems handlingar, är i själva verket oförenligt med uppdelningen i alla kaster och sorter. Dessutom dog mekaniker i en stridssituation inte mindre ofta än andra, och kämpade med besättningsbesättningen om fartygets överlevnad till sista stund, ofta utan att ha tid att fly. På marinavdelningen blev det mer och mer klart att ramarna för maskinkonstruktionskåren var mycket smala och orimligt separerade från flottans stridande officerare. Det beslutades att avskaffa denna ram. Som ett resultat, 1913 döptes Corps mekaniska ingenjörer till Navy Mechanical Engineers. Så mekaniska ingenjörskåren, som en separat del av officerarkåren i den ryska flottan, upphörde att existera och övergick till en ny egenskap. Maskiningenjörer blev lika officerare i flottan. De fick rang av sjöofficerare med tillägget av "maskiningenjör", vilket likställde dem med sjöofficerare i både de allmänna fördelarna och fördelarna med militär personal.
