Mekaniska mulor. Frontlinjetransportörer av den sovjetiska armén

Innehållsförteckning:

Mekaniska mulor. Frontlinjetransportörer av den sovjetiska armén
Mekaniska mulor. Frontlinjetransportörer av den sovjetiska armén

Video: Mekaniska mulor. Frontlinjetransportörer av den sovjetiska armén

Video: Mekaniska mulor. Frontlinjetransportörer av den sovjetiska armén
Video: Medium with better armor than Obj 279? 2024, Mars
Anonim
Bild
Bild

I den militära läkarvårdens intresse

Som ni vet var alla bilfabriker i Sovjetunionen involverade på ett eller annat sätt i försvarsordern. Subkompaktklassen var inget undantag. Pionjärerna i denna riktning var ingenjörer från Moscow Small Car Plant (MZMA), som i början av 50-talet utvecklade en transportör baserad på 26-hästkrafterna Moskvich-401/420. Det var ett frammotordrivet fordon med platta yttre paneler och en kaross som utformats för ett par bårar med de skadade. Canvastavlan täckte vid behov endast passagerare och föraren var öppen för alla vindar och nederbörd. Det var här som det lite utopiska konceptet att fly från handeldvapen först dök upp, när föraren hoppar av i farten och styr bilen genom att krypa. För detta lutades rattstången tidigare till vänster till sidan. Tydligen tänkte ingenjörerna inte på vad de skulle göra med soldaten när elden avlossas från vänster. År 1958 hade MZMA en ny version av den ledande transportören, utvecklad på grundval av en lovande familj av militära terrängfordon med en vagnlayout. Varken den namnlösa Moskva TPK med knutarna på den experimentella Moskvich-415-jeepen eller familjen cabover-SUV-er kom så småningom in i serien. Försvarsministeriet var inte nöjd med fordonets relativt höga höjd, dess dimensioner och skillnaden mellan parametrarna för smyg på slagfältet.

Bild
Bild

Det måste sägas separat att utvecklingen av sådana maskiner inte uteslutande var ett initiativ från den sovjetiska armén. I USA hade den självgående M274-vagnen med en 15-hästars motor och en lutande rattstång redan skapats vid den tiden, och i Österrike 1959 togs en större Steyr Haflinger i drift. Denna teknik kan dock inte ens kallas prototyper för sovjetiska transportörer, främst på grund av att inhemska fordon kunde simma och hade en mycket mindre profil.

Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Mekaniska mulor. Frontlinjetransportörer av den sovjetiska armén
Mekaniska mulor. Frontlinjetransportörer av den sovjetiska armén
Bild
Bild
Bild
Bild

Efter de misslyckade experimenten från MZMA i utvecklingen av militär utrustning överfördes ordern för utveckling av TPK till NAMI: s vetenskapliga forskningsbil och bilinstitut i laboratoriet för personbilar av den berömda designern Yuri Aronovich Dolmatovsky. Motorn skulle ha en 23-hästars M-72 från Irbit Motorcycle Plant, och kroppen skulle rymma ett par bårar med sårade eller sex sittande soldater. Men Dolmatovsky, en av de mest originella ryska ingenjörerna, spelade uppenbarligen för mycket och presenterade militären något annat än vad de bad om: den roliga "Belka" NAMI A50.

Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild

Hon hade inte fyrhjulsdrift, motorn var placerad bak och det var omöjligt att prata om fordonets stridsutsikter. Som ett resultat gavs TPK -projektet till Boris Mikhailovich Fitterman, pristagare av Stalin -priset, den tidigare chefsdesignern för ZIS, en designingenjör som just hade lämnat lägret i Vorkuta.

Under hans ledning uppträdde 1957 NAMI-032G ("terrängfordon för användning på landsbygden"). Fitterman avvisade kategoriskt tanken på Dolmatovsky med en bakmonterad motor: han bestämde med rätta att detta allvarligt skulle försämra fordonets framkomlighet. Med en laddad TPK kommer vikten att växla tillbaka, framhjulen förblir underbelastade och tappar dragkraft. Dessutom kommer bilens tunga ryggrad att leda till en allvarlig trimning akterut. För nyheten valde chefsdesignern en progressiv oberoende upphängning av alla hjul med plattvridningsstänger som elastiska element, som lånades från SZA -rullstolen för en rullstol.

Bild
Bild

Luftkyld motor med en kapacitet på 21 hk. med. och en arbetsvolym på 0,764 liter för NAMI-032G utvecklades vid Irbit Motor Plant. Det mesta av det experimentella arbetet med programmet fram till 1957 pågick också i Irbit. Inse att bilen fortfarande har experimentell status, utrustade Fitterman den inte med tak eller dörrar. Det var en slags båt med hjul som kunde utvecklas flytande upp till 4,5 km / h. Men NAMI-032G var faktiskt den första inhemska framhjulsdrivna bilen-bakhjulsdriften kopplades med våld. Denna Fitterman -bil hade inget militärt utseende alls, bilen såg mer ut som en oseriös vandringsstrandsjeep. Den verkligt första militära TPK (och hemligheten, naturligtvis) var NAMI-032M med en lågsidig förskjutningskropp, en lutande rattstång placerad ovanpå huven och karakteristiska stålbroar fästa vid sidorna. Med hjälp av dessa ramper eller ramper övervann en miniatyr -SUV med inte de största in- och utgångsvinklarna djupa gropar och raviner. Eftersom bilen i första hand var avsedd för militärläkares behov, placerades en kapstanvinsch framför kroppen på en remdrift från en motor för att evakuera de skadade från slagfältet. För att göra detta flyttade den ordnade soldaten snyggt till en dragbåt, krokade honom till en 100 meter lång kabel och drog den evakuerade till bilen.

Bild
Bild

Föraren befann sig i mitten av kroppen och kunde inte längre hoppa av och krypa om fiendens eld träffades: vid den tiden hade en förståelse kommit över hela denna absurditet i denna idé. När det fanns risk för beskjutning låg soldaten helt enkelt mellan båren (efter att ha kastat tillbaka sätet och rattstången) och lämnat under elden i en bil.

NAMI-032M hade en imponerande 262 mm markfrigång för en liten bil, som bland annat tillhandahålls av hjulreducerare med ett utväxlingsförhållande på 1, 39. Den maximala bärförmågan för NAMI-032M med en egenvikt på 650 kilo var begränsad till ett halvt ton, men samtidigt var det möjligt att dra en släpvagn liknande massa.

De första testerna i närvaro av militären visade att NAMI-032M strukturellt fortfarande bör modifieras grundligt. I testernas memoarer finns följande rader:

”Den främsta transportören gick igenom snön, men sprang sedan på något och sladdade. Chefsdesignern stampade fötterna i ilska. Han var hysterisk. Människorna rusade till den fastna bilen och drog tillbaka den, varefter uppropet upprepades igen. Och problem måste hända - bilen stötte igen på något slags hinder och stannade i snön. Marschallerna viftade med händerna, klev in i sina bilar och körde iväg …"

TPK går till Zaporozhye

NAMI -032M visade sig inte särskilt bra, inte bara på jungfrulig snö, utan också på vattenytan - som det visade sig kunde amfibien med säkerhet simma bara i absolut lugnt väder. Även en liten krusning på vattnet var ett problem för TPK, och i en sådan situation kan det mycket väl vara i botten. Detta berodde till stor del på fordonets tunga vikt - militären beställde inte mer än 550 kilo i körskick. Testerna visade också den låga tillförlitligheten hos de flesta TPK -enheter, vilket i detta fall inte kan kallas en kritisk nackdel: maskinen var fortfarande i grunden ny i design. Till exempel måste en motor med låg effekt och lågt vridmoment ständigt vridas till sin maximala hastighet, vilket minskade resursen och avslöjade också problem med smörj- och kylsystemet. Det fanns också konstruktiva felberäkningar. Så den oberoende fjädringen skulle ge bättre cross-country-förmåga, men dess styvhet var överdriven, vilket ledde till att hjulen tidigare hängdes på stötar. Dessutom var militären inte nöjd med bristen på skydd från besättningen från nederbörd - det var nödvändigt att bygga en dukplatta och en vindruta som skyddade från grenar i skogen. Det fanns inte tillräckligt med NAMI-032M och motoreffekt. Det var sant att vid denna tid, vid Melitopol Engine Plant, började de förbereda för produktion av en fyrcylindrig V-formad luftkyld motor, som var planerad för en lovande TPK.

Bild
Bild
Bild
Bild

Hur som helst, testresultaten var ganska positiva för både försvarsdepartementet och för utvecklarna - det allmänna konceptet med en helt ny amfibie godkändes.

Efter förbättringar 1961 dök den tredje generationen av transportören upp, som fick namnet NAMI-032C. Bokstaven "C" i detta fall betydde "glasfiber" - det var Fittermans önskan att minska amfibiens vikt. Bilens allmänna layout var oförändrad, men styraxeln var nu horisontellt placerad ovanför den höga huven, och för att röra sig på snön föreslog chefsdesignern att byta ut hjulen med skidor. Detta var en reaktion på det ovan beskrivna misslyckandet av NAMI-032M på jungfru snö. Men även med sådana modifikationer tillfredsställde inte bilen militären. Fitterman installerade envist inte vindrutan och presenningstaket på TPK, och glasfiberkroppen var inte tillräckligt stark, även om den var mycket lättare.

Bild
Bild
Bild
Bild
Bild
Bild

Resultatet av många års arbete av ingenjörer från Irbit och NAMI har blivit ett klart utvecklat koncept av en flytande frontlinjetransportör, som är utformad för att evakuera sårade soldater, samt leverera vapen och ammunition till enheter som slåss. Idén, som inte har några direkta analoger i världen, utvecklades ytterligare vid bilfabriken "Kommunar" i Zaporozhye, grundaren av den legendariska serien av sovjetiska småbilar "Zaporozhets". Först och främst installerades en MeMZ-967 med en kapacitet på 22 liter under huven. med., och berövas också strålkastare på framsidan av karossen. Nu, enligt tanken, var vägen upplyst av en strålkastare på förarsidan, som inte behövde tätas. Hög längdförmåga gavs av en avancerad växellåda, utan kardanleder mellan växellådan på fram- och bakdifferentialen. Faktum är att växellådan var starkt ansluten till bakaxelns växellådor med ett rör där drivaxeln var placerad. Och svängningen av halvaxlarna (fjädringen, som vi minns, var oberoende) utfördes av glidande sprickor på sidan av differential- och kardanlederna på sidan av hjulhjulen. Zaporozhye TPK-prototypen fick namnet ZAZ-967 och 1965 förbereddes den för svåra statstester.

Rekommenderad: