XXI -flygplanet skapades från grunden och visade sig vara ett av de mest annonserade tekniska projekten i det moderna Ryssland. Han var tvungen att visa att vårt land fortfarande är med och kan ta seriösa positioner inom den globala flygindustrin. Men mer än tio år har gått sedan den första flygningen, och det lilla regionala flygplanet SSJ-100 förblir i marginalen för inte bara världens, utan även ryska persontrafik. Vad är anledningen till en sådan inställning till ett flygplan som är ganska avancerat ur teknisk synvinkel?
I full överensstämmelse med internationell integration består 80% av flygplanets struktur av utländska komponenter. Åtminstone denna andel ingick i det ursprungliga projektet. Och här ligger huvudproblemet: Ryssland saknar kompetens och erfarenhet av att skapa en konkurrenskraftig teknisk fyllning för civila flygplan. Det vill säga, vi kan göra det, men det kommer att bli antingen väldigt dyrt, eller så kommer det att bli problem med internationell certifiering. Därför skapades motorerna tillsammans med Frankrike (Snecma) och USA (Boeing), interiören gavs till italienarna, kontrollsystemet till tyskarna och listan över denna upplåning pågår länge. Ett sådant samarbete förde naturligtvis många nya saker till våra utvecklare från Sukhoi Civil Aircraft Design Bureau, men i slutändan fick Ryssland bara designa mittdelen, vingarna, flygkroppen och montera bilen på lagren. Håller med, det här skiljer sig inte mycket från skruvmejselmonteringen av västerländska bilar på fabriker i Kaluga, Vsevolozhsk och Kaliningrad. Allt detta gör vår flygindustri beroende av västerländsk teknik. Och det senaste exemplet med den "svarta vingen" MC-21 är en tydlig bekräftelse på detta. Särskilt smärtsamt är närvaron av komponenter i SSJ-100 från USA.
År 2018 avsåg Ryssland och Iran att teckna avtal om leverans av 40 flygplan, men USA drog sig ur kärnkraftsavtalet och förnyade anti-iranska sanktioner. För tillfället är hela historien i limbo och håller på att gå sönder: USA kanske inte ger klartecken för "återförsäljning" av sina komponenter till ett fientligt land. Dessutom, i samband med den antiryska hysterin, blir SSJ-100 i allmänhet "giftig" för många utländska transportörer. Således avsåg den lettiska AirBaltic 2015 att köpa flera av våra kortdistanslinjer, men efter lämpligt samråd med landets politiska ledning övergav den tanken.
Naturligtvis kunde utvecklarna av flygplanet i början av 2000 -talet inte lägga sådana risker. SSJ-100 blev gisslan till den politiska situationen. Det första problemet leder logiskt till stora svårigheter med försäljningen av fodret. Genom att sälja flygplanet enbart på hemmamarknaden kommer tillverkaren aldrig att få tillbaka alla utvecklings- och produktionskostnader. Här är det nödvändigt åtminstone att stänga den ryska marknaden från nya och begagnade Airbus- och Boeing -produkter. I de ursprungliga planerna var Sukhoi tvungen att samla in mer än 800 flygplan 2031, senare sänktes denna nivå till 595, vilket är cirka 35-40 flygplan per år. År 2017 samlades 33 SSJ och under 2018 - endast 24 flygplan. Och 2019 kommer sannolikt inte att bli ett genombrott i denna riktning. Totalt producerades 162 flygplan i början av 2019 och 136 flygplan är i drift. Schemaläggningen är mycket allvarlig.
Ursprungligen spenderade Ryssland mer än 2 miljarder dollar på utvecklingen av flygplanet i hopp om att den civila riktningen av Sukhoi skulle bli självförsörjande. Det gick inte … År 2014 översteg det totala beloppet för företagets skulder 2,6 miljarder.dollar, och staten var tvungen att rädda situationen med injektioner på 100 miljarder rubel. Revisorer skickades till kontoret, och det visade sig att Sukhoi Civil Aircraft var extremt ineffektivt med att spendera medel. Således erbjöds de första köparna av bilarna unika rabatter: Aeroflot köpte en SSJ-100 till ett pris av 18,6 miljoner dollar överbord, medan katalogen listar 35,4 miljoner dollar. Efter skandalen av presidenten för United Aircraft Corporation och den ideologiska hjärnan för SSJ-100, Mikhail Poghosyan, överfördes till hedersposten som rektor för Moskva luftfartsinstitut.
I hopp om att öka Superjet: s konkurrensfördelar har staten utvecklat ett program för modernisering av maskinen och skapandet av nya versioner. Det kostar 6 miljarder rubel och innebär utveckling av en förkortad version för 75 platser, vilket kommer att öka andelen ryska komponenter, flygteknik, vinge, motorer och flygplan moderniseras djupt. Allt detta kommer att resultera i en viktminskning, en förbättring av aerodynamisk kvalitet och en minskning av specifik bränsleförbrukning. En bil med utökade upp till 110 sittplatser, samt en lastversion är för närvarande under utveckling. Det kommer inte att ta lång tid att vänta på nya ändringar fram till 2023. Planerna innehåller en enkel version av moderniseringen, SSJ-100R, där andelen inhemska komponenter bör ökas. Livsstödssystem, hydraulrör och delar av det inbyggda kabelnätet kommer att ersättas med ryska motsvarigheter.
För att vara rättvis bör det noteras att SSJ-100 dök upp på marknaden i en tid då nya civila flygplan inte alls skulle födas: hela initiativet ligger nu i händerna på Boeing och Airbus duopol. Därför är den överväldigande majoriteten av köpare, särskilt utomlands, ovilliga att uppmärksamma nya marknadsaktörer. Det är mycket enklare och säkrare att arbeta med pålitliga tillverkare, som dessutom länge har etablerat en högkvalitativ tjänst. Prova att övertyga ett företag som Lufthanza att köpa Superjet istället för den megapopulära Airbus A320. I Ryssland är alla operatörer på något sätt anslutna antingen till staten eller till leasingbolag som kontrolleras av staten. Dessa är Aeroflot med sina 50 Superjets, Gazpromavia med 10 flygplan och Yakutia med Yamal. Det enda undantaget är privata Azimut, som köpte 17 bilar, och S7, som uttryckte sin önskan att köpa hundra SSJ för 75 platser samtidigt. Specialgruppen "Ryssland" har också planer på tio "förkortade" flygplan. Publikationen "Profil" nämner en möjlig ersättning av försvarsministeriet av flottan Tu-134 med "Superjets", men andelen utländska komponenter i konstruktionen väcker tvivel om denna information. Utomlands flyger SSJs nu i intresse för mexikanska Interjet, irländska CitiJet, Royal Thai Air Force, Kazakstans och Maltas regeringar. Detta är en droppe i havet av den globala flygverksamheten. Men preliminära avtal har tecknats med peruanerna, thailändarna och slovakerna, som dock inte binder någon till någonting.
I genomsnitt är tillförlitligheten för de civila flygplanen i Sukhoi på en ganska hög nivå, men tjänsten sviker allvarligt. Om Boeing och Airbus är redo att leverera det nödvändiga elementet bokstavligen på några timmar till var som helst i världen, har den ryska tillverkaren naturliga problem med detta. Avsaknaden av servicecenter på grund av den knappa närvaron på marknaden innebär en låg kvalitet på servicen vid flygfel. Och ingen kommer att utveckla tjänsten till nackdel för lönsamheten. Det visar sig vara en klassisk ond cirkel. Som ett resultat flyger SSJ-100 i genomsnitt 3,1 timmar om dagen, och endast i Ryssland för utländska bilar är denna siffra nästan tre gånger högre.
Men Sukhoi Civil Aircraft står inte stilla och ökar aktivt lager av reparationssatser, öppnar en teknisk support dygnet runt och utökar nätverket av servicestationer. Konkurrenter-mega-monster Boeing och Airbus sover dock inte-de har tagit små spelare som Bombardier och Embraer under deras vinge och därmed ökat sin marknadsandel.
Generellt sett är situationen inte särskilt bra för Superjet. Bristen på konkurrens på marknaden, och duopolet ligger nära detta, leder dock ofta till teknisk stagnation. Vi har inte sett något nytt inom civil luftfart på flera decennier. Endast mindre förbättringar är synliga, som ofta är kontroversiella. Och två kraschar av Boeing-737 MAX 8 är en tydlig bekräftelse på detta. Det är mycket möjligt att en omfördelning av marknaden kommer, där det kommer att finnas en plats för SSj-100 och dess äldre bror MS-21.
Materialet använde informationsresurserna i "Profil" -utgåvan.
