Flyg och taktiska egenskaper hos LPL
Besättning: 3 personer. // Startvikt: 15 000 kg // Flyghastighet: 100 (~ 200) knop (km / h) // Flygsträcka: 800 km // Tak: 2500 m // Antal och typ av flygmotorer: 3 x AM-34 // Startkraft: 3 x 1200 hk // Max. Lägg till. spänning under start / landning och dykning: 4–5 poäng // Undervattens hastighet: 4–5 knop // Fördjupningsdjup: 45 m // Kryssningsområde under vatten: 45 mil // Undervattens autonomi: 48 timmar // Propellerns motoreffekt: 10 h.p. // Dykningens varaktighet: 1,5 minuter // Uppstigningstiden: 1,8 minuter // Beväpning: • 18 tum. torpedo: 2 st. • koaxial maskingevär: 2 st.
Flygplanet upptäcker fienden från luften och levererar en desorienterande attack. Sedan, när han rör sig bort från siktlinjen, sitter bilen på vattnet och på en och en halv minut störtar den till flera meters djup. Målet förstörs av en överraskande torpedstrejk. Vid en miss, stiger enheten till ytan på två minuter och lyfter för att upprepa luftangreppet. Ett gäng med tre sådana fordon skapar en oöverkomlig barriär för alla fiendens fartyg. Så såg designern Boris Petrovich Ushakov sin flygande ubåt
Naturligtvis kunde ett sådant projekt inte annat än dyka upp. Om du har ett amfibiskt fordon, varför inte lära planet att dyka? Allt började på 30 -talet. Andraårskadetten vid Higher Naval Engineering School uppkallad efter V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov förkroppsligade på papper tanken på en flygande ubåt (LPL), eller snarare ett undervattensflygplan.
År 1934 gav han en omfattande mapp med ritningar tillsammans med en rapport till institutionen vid sitt universitet. Länge”gick” projektet genom skolans korridorer, avdelningar och kontor och klassificerades som”hemligt”; Ushakov förädlade ubåtens system mer än en gång i enlighet med de kommentarer som mottogs. År 1935 fick han tre upphovsrättscertifikat för olika enheter i hans design, och i april 1936 skickades projektet till Vetenskaplig forskningsmilitärkommitté (NIVK, senare - TsNIIVK) och samtidigt till Naval Academy. En viktig roll spelades av en detaljerad och allmänt positiv rapport om Ushakovs arbete, utarbetad av kapten I Rank A. P. Surin.
Först 1937 godkändes projektet av professorn i NIVK, chefen för avdelningen för taktik för stridsvapen, Leonid Yegorovich Goncharov: "Det är lämpligt att fortsätta utvecklingen av projektet för att avslöja verkligheten av dess genomförande, "skrev professorn. Dokumentet studerades och godkändes också av chefen för NIVK, militäringenjör av Karl Leopoldovich Grigaitis av första rang. 1937-1938 fortsatte projektet att "gå" längs korridorerna. Ingen trodde på hans verklighet. Till en början ingick han i arbetsplanen för "B" -avdelningen i NIVK, där Ushakov, efter examen från skolan, gick in i militärteknikern av 1: a rang, sedan utvisades han igen och den unga uppfinnaren fortsatte att jobba på egen hand.
Bevingad ubåt Donald Reid Commander-2
Denna ubåt utvecklades med deltagande av den amerikanska marinen 1964 och existerade aldrig i verkligheten.
Akvariumplan
Ubåtens flygplan fick gradvis sitt slutliga utseende och "stoppning". Utåt sett var enheten mycket mer som ett flygplan än en ubåt. Ett helt metallfordon som väger 15 ton med en besättning på tre skulle teoretiskt sett nå hastigheter upp till 200 km / h och ha en flygsträcka på 800 km. Undervattens hastighet - 3-4 knop, dykdjup - 45 m, simsträcka - 5-6 km. Flygplanet skulle drivas av tre 1000-hästars AM-34-motorer konstruerade av Alexander Mikulin. Superladdarna tillät motorerna att utföra kortsiktig boost med en effektökning upp till 1200 hk.
Det bör noteras att AM-34 vid den tiden var de mest lovande flygmotorerna som producerades i Sovjetunionen. Utformningen av den 12-cylindriga kolvkraftenheten förutspådde i stor utsträckning utvecklingen av flygmotorer från de berömda Rolls-Royce, Daimler-Benz och Packard-företagen-bara Sovjetunionens tekniska "närhet" hindrade Mikulin från att bli berömd över hela världen.
Inuti planet hade sex trycksatta fack: tre för motorerna, ett vardagsrum, ett för batteriet och ett för 10 hk propellermotorn. Vardagsrummet var inte en cockpit, utan användes endast för dykning. Cockpiten översvämmades under dyket, liksom ett antal läckande fack. Detta gjorde det möjligt att göra en del av flygkroppen av lätta material som inte är avsedda för högt tryck. Vingarna var helt fyllda med vatten genom tyngdkraften genom scuppers på flikarna - för att utjämna det inre och yttre trycket.
Bränsle- och oljeförsörjningssystemen stängdes av strax före full nedsänkning. I detta fall tätades rörledningarna. Flygplanet var täckt med korrosionsskyddande beläggningar (lack och färg). Dykningen ägde rum i fyra steg: först lades motorrummen ned, sedan kylaren och batterifacken, sedan byttes kontrollen till undervattens och slutligen flyttade besättningen till det förseglade facket. Flygplanet var beväpnat med två 18-tums torpeder och två maskingevär.
Den 10 januari 1938 granskades projektet på nytt av NIVK: s andra avdelning. Ändå förstod alla att projektet var "rått" och stora pengar skulle läggas på genomförandet, och resultatet kan bli noll. Åren var mycket farliga, det fanns massiva förtryck och det var möjligt att falla under den heta handen även för ett oavsiktligt tappat ord eller "fel" efternamn. Kommittén framförde ett antal allvarliga kommentarer och uttryckte tvivel om Ushakovs flygplan förmåga att flyga till himlen, komma ikapp det avgående fartyget under vatten, etc. Som en distraktion föreslogs det att göra en modell och testa den i en pool. Det finns inget vidare omnämnande av det sovjetiska ubåtplanet. Under många år arbetade Ushakov inom skeppsbyggnad på ekranoplaner och fartyg på flygvingar. Och bara diagram och ritningar återstod från flygbåten.
Ubåtflygplan Conveir, 1964: Detta projekt kunde ha blivit ett av de mest framgångsrika i utvecklingen av bevingade ubåtar, om inte för motståndet från USA: s senator Allen Elender, som oväntat stängde finansiering
Motor under huven
Ett liknande projekt som Ushakov i USA dök upp många år senare. Liksom i Sovjetunionen var dess författare en entusiast vars arbete ansågs vara vansinnigt och orealiserat. Fanatisk designer och uppfinnare, elektroniska ingenjören Donald Reid har utvecklat ubåtar och skapat sina modeller sedan 1954. Någon gång fick han idén att bygga världens första flygbåt.
Raid samlade ett antal modeller av flygande ubåtar, och när han var övertygad om deras prestanda började han montera en fullvärdig apparat. För detta använde han främst delar från avvecklade flygplan. Den första kopian av Reid RFS-1 ubåtflygplan monterades av Reid 1961. Det var registrerat som flygplan nummer N1740 och drivs av en 65-hästars 4-cylindrig Lycoming flygmotor. År 1962 flög RFS-1, styrd av Donalds son Bruce, 23 meter över ytan av Shrewsbury River i New Jersey. Det var inte möjligt att genomföra nedsänkningsexperiment: allvarliga konstruktionsfel påverkade.
För att förvandla flygplanet till en ubåt måste piloten ta bort propellern och stänga motorn med en gummilocka, enligt principen om en dykarklocka. Svansen rymde en 1 hk elmotor. (för att röra sig under vatten). Cockpiten var inte trycksatt - piloten fick använda dykutrustning.
Ett antal populärvetenskapliga tidskrifter skrev om Reids projekt, och 1964 blev den amerikanska marinen intresserad av det. Samma år byggdes den andra kopian av båten-Commander-2 (den första fick det "militära" namnet Commander-1). Den 9 juli 1964 nådde planet en hastighet av 100 km / h och gjorde sitt första dyk. I den första modellen av flygplanet, när den var nedsänkt, pumpades det återstående bränslet från tankarna in i behållaren och vatten pumpades in i tankarna för att göra strukturen tyngre. Således kunde RFS-1 inte längre lyfta igen. Den andra modifieringen borde ha förlorat denna nackdel, men det kom inte till detta, eftersom hela strukturen skulle behöva omarbetas. Bränsletankar användes trots allt också som dykningstankar.
Designen visade sig dock vara för svag och lätt för att användas för militära ändamål. Snart tappade ledningen för marinen intresset för projektet och minskade finansieringen. Fram till sin död 1991 försökte Reid "marknadsföra" sitt projekt, men lyckades inte.
År 2004 skrev och publicerade sonen Bruce boken The Flying Submarine: The Story of Reids RFS-1 Flying Submarine Invention. Själva RFS-1 förvaras i Pennsylvania Aviation Museum.
Vissa källor hävdar dock att Reids projekt har utvecklats. US Navy bestämde sig för att bygga Aeroship, ett tvåkroppsflygplan som kan sänkas under vatten. Enligt uppgift 1968 vid World Industrial Exhibition landade detta flygplan en spektakulär landning på vattnet och dök sedan upp och upp. Det officiella programmet för årets utställning (hölls i San Antonio) inkluderade dock inte en demonstration av ett ubåtflygplan. Ytterligare spår av denna design går förlorade under rubriken "hemlig".
Det obemannade ubåtflygplanet The Cormorant, utvecklat av Skunk Works (USA) och testades som en fullstor modell 2006. Alla detaljer om detta projekt är dolda under rubriken "hemlig"
1960 -talets undervattenssten
I april 1945 dök plötsligt upp en man vid namn Houston Harrington i horisonten och ansökte om patent för "Kombinera ett flygplan och en ubåt". Patentet mottogs den 25 december, men saken gick inte vidare. Harrington -ubåten såg väldigt vacker ut, men ingenting är känt om dess flygdata eller undervattenskvaliteter. Därefter blev Harrington känd i USA som ägare av skivbolaget Atomic-H.
Ytterligare ett patent för en liknande design erhölls i USA 1956. Det skapades av amerikanen Donald Doolittle (tillsammans med Reid). Denna design avstängdes snarare inte från flygplanet, utan från ubåten. Traditionellt tillhandahålls rörelse under vatten av en elmotor, men flygningen utfördes med två jetmotorer.
År 1964 erbjöd Conveir det amerikanska flygvapnet att utveckla ett litet ubåtflygplan. Dokument presenterades - ritningar, diagram och till och med några fantastiska "fotografier". Conveir fick ett tekniskt uppdrag från Bureau of Naval Armaments, som inkluderade en hastighet på 280-420 km / h, ett dykdjup på 460 m, en flygsträcka på 555-955 km, etc. Trots de klart överdrivna kraven undertecknades kontraktet.
Projektet genomförde Reids idé om att använda bränsletankar som nedsänkningstankar, men bränslet tömdes inte utan matades in i andra specialtankar - för bättre fördelning av lasten under vatten. Vardagsrummet och motorrummet var förseglade, resten av ubåten fylldes med vatten. Vid tillverkningen av ubåten var det planerat att använda ultralätta och ultrastarka material, inklusive titan. Teamet bestod av två personer. Flera modeller producerades och testades framgångsrikt.
Frikopplingen kom oväntat: 1966 berömde den berömda senatorn Allen Elender, chef för senatens vapenutskott, projektet öppet och beordrade utvecklingen att upphöra. Ett prov i full storlek producerades aldrig.
Border under lock and key
Uppfinnarna har inte bråttom att skapa fordon för två miljöer. Huvudproblemet är den stora skillnaden i densitet mellan luft och vatten. Medan flygplanet ska vara så lätt som möjligt, tenderar ubåten å andra sidan att vara tyngre för maximal effektivitet. Det är nödvändigt att skapa helt olika aerodynamiska och hydrodynamiska koncept för vatten och luft. Till exempel kommer vingar som stöder ett flygplan i luften bara i vägen under vattnet. Strukturens styrka spelar också en viktig roll och leder till en tyngre flygbåt, eftersom en sådan enhet måste klara mycket högt vattentryck.
Cormorant -projektet är utvecklat av Skunk Works och är ett obemannat flytande fartyg som drivs av två jetmotorer. Skarv kan sjösättas från speciella undervattensbärare - ubåtar i Ohio -klass. Skarvens undervattensreservat är väldigt litet - bara för att komma upp till ytan och sedan, efter att ha genomfört ett ytuppdrag, återvända till bäraren. Drönarens vingar är vikta under vatten och stör inte rörelsen.
Flygplanets kropp är gjord av titan, det finns inga tomrum i det (de är fyllda med ett material som liknar skum), och kroppens geometri liknar ett kors mellan en mås och en Stealth.
Tester av enskilda system i "Baklan" utfördes, dess reducerade modell testades, liksom en fullskalig modell, utan några av strukturelementen. Men sedan 2007 är information om utvecklingen av "Baklan" praktiskt taget frånvarande, troligen faller den under den klassiska stämpeln "topphemlig".
Ubåtens hangarfartyg
Naturligtvis fanns det många projekt som i princip liknade ubåtflygplan. Det mest karakteristiska - och fullt ut realiserade - var de så kallade "ubåtens hangarfartyg" - ubåtar som bär flygplan.
År 1942 började konstruktionen av sådana anordningar i Japan, och 1944 lanserades två hangarfartygsubåtar I-400 och I-401. De bar tre Seyran M6A specialiserade krigare. Lätta flygplan lanserades på båtens yta med hjälp av en katapult, sjösättningen genomfördes på 30 minuter. Flygplanet kunde självständigt återvända till markbasen efter operationen. Det fanns dock en ändring av "Seyrans" utan chassi - för kamikaze. Deras lansering var enklare, 14 minuter för allt. Men krigets slut närmade sig. Konstruktionen av resten av de fastställda båtarna (nummer 402, 403 och 404) avbröts på grund av den höga kostnaden för projektet. "Seyrans" gjordes bara 20 stycken. Kämparnas cockpiter var trycksatta om de var tvungna att skjuta direkt under vattnet. Dessutom tillverkades två lätta ubåtar I-13 och I-14 för att bära en stridsflygplan. Ubåtarnas första stridsimning planerades den 17 augusti 1945, men de nådde inte målet, sedan skjuts det upp till den 25 augusti och den 2 september kapitulerade Japan och tillät aldrig det ambitiösa projektet att gå i uppfyllelse. Japanerna lyckades dock genomföra stridstester av det lilla ubåts-hangarfartyget I-25. I september 1942 lyfte ett sjöflygplan från en prototyp av en liknande båt och släppte två brandbomber i Ohio -skogarna. Effekten var praktiskt taget noll: skogsbranden startade inte. Men vi kan säga att sådana konstruktioner fortfarande användes för stridsändamål.
Ubåts hangarfartyg byggdes inte bara av Japan. År 1928 konverterade Storbritannien HMS M2 -båten för start och landning av lätta sjöflygplan. Ubåten sjönk 1932, och en liknande upplevelse upprepades aldrig i England. Det enda liknande franska försöket var ubåten Pirate, byggd 1930 och sjönk 1942. I Sovjetunionen, på 1930-talet, utvecklades speciella ubåtar för sådana ändamål (serie 14-bis). Planen för dem utvecklades av I. V. Chetverikov (projekt SPL-1). Ett litet plan kunde förberedas för start på bara fem minuter, och behållaren för det var ett rör med en diameter på 2,5 m och en längd på 7,5 m. Flygplanet testades och satte flera internationella hastighetsrekord i klassen små sjöflygplan, och demonstrerades också framgångsrikt vid den internationella flygshowen i Milano 1936. Men efter att arbetet med transportörer för Chetverikovs plan avbröts (1938) förlorade projektet sin relevans.
I Tyskland utvecklades ett liknande projekt 1939-1940. Lätta flygplan Ar.231 V1 och Ar.231 V2 konstruerades. Det är sant att den långa monteringstiden (10 minuter) och den otroligt svåra kontrollen av det resulterande flygplanet gjorde projektet till intet. Ett annat tyskt försök var utformningen av Fa-330-spanings-gyroplanet för start från ett begränsat utrymme, men denna enhet fungerade också dåligt i tester.
