I slutet av femtiotalet av förra seklet, specialdesignbyrån för I. A. Likhachev, under ledning av V. A. Grachev genomförde tester av flera prototyp ultrahöga terrängfordon. Ett antal experimentella terrängbilar gjorde det möjligt att studera funktionerna i driften av utrustning på svåra landskap, samt hitta optimala lösningar på pressande problem. Nya projekt skapades nu med sikte på teknikens praktiska drift. Ett av de nya fordonen för den nationella ekonomin och armén kan vara terrängfordonet ZIL-E167.
Av uppenbara skäl var försvarsministeriet huvudkunden till SUV: erna. Från en viss tid började ledare för den nationella ekonomin intressera sig för denna teknik. I början av sextiotalet resulterade ett sådant intresse i att ytterligare en beställning om specialutrustning skapades. Den 30 november 1961 antog Sovjetunionens ministerråd en resolution enligt vilken SKB ZIL skulle utveckla ett lovande terrängfordon för gasindustrins departement. Den 20 december överlämnade avdelningen för bilindustrin i Moskvas stadsråd för nationell ekonomi motsvarande uppgift till ZIL -anläggningen.
Erfaren ZIL-E167 på Military Technical Museum nära Moskva. Foto Gvtm.ru
I enlighet med uppdragsvillkoren för det nya projektet var ingenjörerna på SKB ZIL tvungna att skapa ett nytt terrängfordon med flera axlar som kan transportera människor eller last, samt fungera som en plattform för specialutrustning. Maskinen var tvungen att ha höga längdåkningskarakteristika, motsvarande egenskaperna i svåråtkomliga regioner i Sibirien och andra regioner som utvecklats av gruvindustrin. En prototyp av ett lovande terrängfordon skulle dyka upp senast den 1 januari 1963.
Sedan slutet av femtiotalet har teamet på ZIL Special Design Bureau, med V. A. Grachev var engagerad i utvecklingen av ett antal terrängfordon från familjen ZIL-135. Detta projekt tog alla ansträngningar, varför det var möjligt att börja designa en ny maskin bokstavligen några veckor innan slutet av den tilldelade tiden. Arbetet med det nya projektet startade först i november 1962. Trots sådana svårigheter kunde ingenjörer och produktionsspecialister förbereda ett nytt projekt och bygga den erforderliga prototypen i tid.
Erfaret terrängfordon och produktionsfordon GAZ-69. Foto Gvtm.ru
Men de var tvungna att använda hela tiden: prototypen för terrängfordon färdigställdes först den 31 december 1962. På den tillgängliga tiden var det inte heller möjligt att förbereda en fullvärdig uppsättning designdokumentation. Slutligen utarbetades några av nyanserna i projektet redan i monteringsbutiken, "på plats".
Det nya projektet för terrängfordon för den nationella ekonomin fick arbetsbeteckningen ZIL-E167. Bokstaven "E" angav projektets experimentella karaktär. Dessutom innehöll namnet inga antydningar om kontinuitet med en av de befintliga maskinerna, experimentella eller seriella.
Inför tidsbrist tvingades konstruktörerna på SKB ZIL att bygga en ny prototyp av ett ultrahögt terrängfordon baserat på det högsta möjliga antalet färdiga komponenter som lånats från annan utrustning. Samtidigt var den huvudsakliga källan till komponenter och enheter ZIL-135L-maskinen, vars reservdelar stod för cirka två tredjedelar av den nya ZIL-E167. Den återstående tredjedelen av enheterna var antingen lånade från andra projekt, eller utvecklades på nytt.
Terrängfordonet och dess skapare. Foto Kolesa.ru
Den modifierade ramen från ZIL-135L-fordonet användes som grund för det nya terrängfordonet ZIL-E167. Flera ytterligare tvärgående balkar och halsdukar dök upp på den, vilket ökade strukturens styvhet. Problemet med att skydda enheterna från yttre påverkan och placera användbara volymer löstes på ett originellt sätt. I stället för en hel kropp placerades flera stålplåtar under ramen, som fungerade som botten. Ovanpå ramen var besättningshytten, bakom vilket ett skrov med lastpassagerarhytt och motorrum installerades.
Kraftverket och transmissionen baserades på enheterna i det befintliga terrängfordonet. I den bakre delen av skrovet på den nya prototypen föreslogs det att installera ett par ZIL-375 bensinmotorer med en kapacitet på 180 hk vardera. Som i fallet med ZIL-135L-maskinen var var och en av motorn ansluten till sin egen växellåda ansluten till hjulen på ena sidan. Nära motorerna, i sidorna och på taket blåste det stora radiatorer med atmosfärisk luft genom sidogallren. Bränslesystemet omfattade sex tankar med en total kapacitet på 900 liter. Bränsletankar var placerade på sidorna av ramen mellan hjulen: fyra bakom den första axeln och två bakom den andra.
ZIL-E167 strax efter montering. Foto Denisovets.ru
De två motorerna arbetade separat och överförde kraft till sidorna. Direkt med var och en av motorerna var ansluten sin egen momentomvandlare, vilket gjorde det möjligt att utjämna parametrarna för de två effektströmmarna. På varje sida fanns också separata växellådor, uppsättningar propelleraxlar och slutdrivningar. Det tvåmotoriga kraftverket styrdes av en dubbel uppsättning kontroller.
Överföringsfodralet kombinerades med ett kraftuttag. Det senare behövdes för att ge en vinschdrift. Den senare lånades från det erfarna terrängfordonet ZIL-134. Hon kunde utveckla en insats på upp till 10 ton och var ett bekvämt sätt att dra sig själv.
Den nya prototypens chassi upprepade i viss utsträckning konstruktionen av de redan testade maskinerna. Centralaxelns hjul var fast fastsatta på karossen utan att använda elastiska upphängningselement. Den första och tredje axeln fick oberoende hjulupphängning på önskelement. Torsionsstänger användes som elastiska element. Denna fjädring hade ett slag på 240 mm. Styrsystemet kontrollerade läget för två fram- och två bakhjul. För att göra detta var jag tvungen att använda två hydrauliska boosters samtidigt. Alla hjul var utrustade med trumbromsar. Deras arbete styrdes av ett hydrauliskt system, kompletterat med pneumatiska boosters.
Utsikt mot babords sida. Motorrummet är fortfarande bara utrustat med galler. Foto Denisovets.ru
Nya hjul utvecklades speciellt för ZIL-E167-prototypen. Ingenjörer på SKB ZIL tillsammans med forskare från MVTU im. Bauman skapade en ny fälgdesign med metall- och glasfiberdelar. Det föreslogs att endast göra en distansring och en skiva för fastsättning på navet av stål. Alla andra delar var gjorda av glasfiber och fälgen hade en delad design. Den nya hjulkonstruktionen har resulterat i betydande viktbesparingar. Det nya hjulet var ungefär 2,5 gånger lättare än ett liknande stål. Underredet var utrustat med ett centralt däcktrycksjusteringssystem, vilket gjorde det möjligt att ändra hjulprofilen i enlighet med parametrarna för stödytan.
Standarddäcket för det nya hjulet var ett däck som lånats från MAZ-529E-traktorn. En sådan produkt hade en diameter på 1790 mm och en dimension på 21,00-28. Utformningen av hjulen tillät också användning av däck med en diameter på 1594 mm (18.00-24) eller välvda däck med en diameter på 1500 mm och en bredd på 840 mm. Beroende på typen av däck och trycket i det var det möjligt att uppnå ett specifikt marktryck på upp till 0,6 kg / cm 2 - samma egenskaper hade bandfordon.
Prototypen klättrar. Foto Denisovets.ru
Ovanför hjulen, på nivån på skrovets botten, fanns det utvecklade vingar. Under förarhytten hade de en rundad form och gick ner. På denna del av vingarna fanns det små steg som gjorde det lättare att komma in i sittbrunnen. Resten av sin längd var vingarna raka. I aktern på styrbordssidan i vingen fanns det ett litet gap som var nödvändigt för att använda dörren.
Framför ramen placerades en cockpit med fyra säten och alla nödvändiga kontroller. Kabinen, tillverkad av glasfiberpaneler, lånades utan förändringar från terrängfordonet ZIL-135L. Ytterligare ett skrov placerades bakom sittbrunnen, som kunde användas för att transportera människor och last. Den var också gjord av glasfiber. Under större delen av sin längd hade en sådan kropp ett rektangulärt tvärsnitt med rundade hörn. Ovanför den tredje axeln passerade hyttkroppen in i motorrumslocket. Denna del av skrovet kännetecknades av ett svagt sluttande böjt tak.
Förarhytten kunde rymma fyra personer. Observation av vägen (eller off-road) utfördes genom stora rutor. Det fanns två dörrar för ombordstigning. Last-passagerarhytten hade 14 platser placerade längs sidorna. Hon fick tre rektangulära fönster i sidorna. På baksidan av styrbordssidan fanns också en landningsdörr, som rymde ett annat fönster. Besättningens och passagerarnas cockpiter kopplades ihop med en öppning utrustad med en extra dörr. På grund av utrustningens drift under svåra förhållanden var stugorna utrustade med värmesystem. Cockpiten behöll standardvärmaren och autonoma värmare dök upp i lastpassagerarkabinen.
Klättring på väggen. Foto Denisovets.ru
Efter att ha avslutat monteringsarbetet, anställda på anläggningen im. Likhachev täckte mocken med ljus röd färg. Mellan det första och andra fönstret på sidorna av lastpassagerarkabinen dök SKB ZIL -emblemet upp - en rinnande vit älg. Enligt legenden indikerade ett sådant emblem den högsta "framkomligheten" för ett djur som kan övervinna tjocka snöjungor. Från en viss tid på dörrarna till förarhytten stoltserade ett vitt svansnummer "27".
Det experimentella terrängfordonet av den nya typen utmärkte sig inte genom sin ringa storlek. Dess längd nådde 9, 26 m, bredd - 3, 13 m, höjd - drygt 3 m. Vid användning av hjul med en diameter på 1, 79 m var markfrigången 852 mm. Hjulbasen är 6, 3 m med ett mittavstånd på 3, 15 m. Spåret är 2, 5 m. Tjänstevikten för ZIL-E167 bestämdes till 12 ton. Den kan ta ombord en nyttolast som väger 5 ton, varefter totalvikten nådde 17 ton På grund av två kraftfulla motorer och effektiv växellåda kunde bilen uppvisa höga köregenskaper. Terrängchassit gav hög förmåga till längdåkning.
Terrängfordon på snöig terräng. Foto Denisovets.ru
Monteringen av prototypen ultrahöga terrängfordon ZIL-E167 slutfördes den sista dagen i december 1962. På bara några dagar gick bilen till fabrikstester. De första kontrollerna utfördes på motorvägarna i Moskva -regionen och slutfördes i slutet av januari 1963. Det konstaterades att gallren i fallet inte klarar uppgiften att tillföra luft till radiatorerna. För att förbättra motorkylningen på sidorna och taket måste ytterligare luftintag av skopstyp installeras.
Med allt detta visade terrängfordonet goda egenskaper. På motorvägen utvecklade han en hastighet på upp till 75 km / h. Kryssningssträckan var 9020 km. Bränsleförbrukning - upp till 100 liter per 100 km spår. Cross-country-förmågan hos det unika chassit täckte helt och fullt kraven på alla motorvägar.
I februari samma år gick den erfarna ZIL-E167 på egen hand från Moskva till Perm-regionen. På vägen till sin destination lämnade bilen upprepade gånger spåret och körde terräng. På en snöig väg förblev köregenskaperna de högsta och skilde sig inte från parametrarna under normala förhållanden. På snö accelererade terrängfordonet med säkerhet till 8-10 km / h. Det fanns möjlighet att bestiga en sluttning med en branthet på 42 °. Maskinen övervann fordar upp till 1, 8 m djupa. I flera månader stannade testarna i Perm -regionen och studerade hur mekanismer fungerar under svåra förhållanden.
Rörelse genom träsket. Foto Denisovets.ru
Efter kontroller på improviserade träningsplatser i Perm-regionen återvände det erfarna terrängfordonet till Moskva. Sommaren 1964 gick han igen till testet, denna gång under förhållanden nära öknen. Platserna nära Moskva gjorde det möjligt att testa bilen på sanden, träsk och kullar. Trots alla svårigheter motiverade bilen att den tillhör klassen ultrahöga terrängfordon och uppvisade höga längdåkningskarakteristika. Tydligen gjorde sommartesterna 1964 det möjligt att modifiera bilen igen innan nästa test.
Under den kommande vintern började prototypen att vara involverad i arbetet i den nationella ekonomins intresse. Hösten 1964, anläggningen. Likhachev lanserade en fullskalig serieproduktion av de senaste ZIL-130-lastbilarna, och för att släppa sådana produkter behövde han viss teknisk utrustning. De nödvändiga produkterna tillverkades av Serdobsk maskinbyggnadsanläggning (Serdobsk, Penza-regionen). Erfaren ZIL-E167 körde till Serdobsk på egen hand, tog flera ton utrustning och återvände till Moskva. Den här gången fick terrängfordonet möjlighet att inte visa sin kapacitet med ballast, utan med full last.
Ett rutinerat terrängfordon i mitten av 2000-talet. Förvaring utomhus var dålig för maskinens skick. Foto Wikimedia Commons
Strax efter lastresan, i början av 1965, skickades ett erfaret terrängfordon till Sibirien, där en ny Shaim-Tyumen gasledning byggdes. Byggarbetsplatsen arbetade i svåråtkomliga taigaområden och mötte kända transportproblem. SUV: n skulle ge ett visst bidrag till konstruktionen av den nya rörledningen. ZIL-E167, som bär människor och gods, korsade lätt jungfru snö med 1-1, 1 m djup och rörde sig fritt längs vintervägar. Upprepade gånger utförde terrängfordonet en traktors funktioner, drog bilar som fastnade i snön och eliminerade trängsel.
Tydligen var det under denna period som en underhållande legend dök upp, enligt vilken en erfaren sovjetisk terrängbil ganska mycket skrämde utländsk intelligens. De säger att 1963-65 hittade amerikanska CIA-specialister, som studerade satellitbilder av sovjetiskt territorium, regelbundet nya spår av stor utrustning i avlägsna och otillgängliga snötäckta områden, vilket indikerar dess högsta framkomlighet. Slutligen, på kort tid, sågs det mystiska, röda terrängfordonet på flera fotografier från olika regioner i landet. Utifrån detta drog scouterna slutsatsen: ryssarna hade utvecklat och byggt en hel "flotta" av kraftfulla terrängfordon. Nu kommer de att kunna attackera Kanada och USA och skicka trupper i sådana fordon genom Arktis eller till och med genom Nordpolen.
I mitten av 1965 återvände den enda prototypen av typen ZIL-E167 till Moskva till tillverkningsanläggningen. Nu fick specialisterna på Special Design Bureau slutföra analysen av de insamlade uppgifterna och dra slutsatser, bland annat i samband med vidareutvecklingen av ultrahöga terrängfordon. Enligt testresultaten uttrycktes åsikten att det erfarna terrängfordonet visade högsta möjliga rörlighet och längdskarakteristik för ett hjulfordon.
ZIL-E167 efter restaurering. Foto Gvtm.ru
Utvecklingen av ZIL-E167-projektet var av stort intresse i samband med vidareutveckling av specialutrustning. Men lanseringen av massproduktion av en sådan maskin var inte längre planerad. Enligt kända uppgifter fattades ett liknande beslut redan 1964.
Enligt kända uppgifter hade vägran från massproduktion av terrängfordonet ZIL-E167 eller en maskin baserad på det flera orsaker. En av de viktigaste är lanseringen av produktionen av den multifunktionella bandtransportören GT-T. När det gäller dess tekniska egenskaper var denna maskin märkbart sämre än terrängfordonet från ZIL på hjul, men det hade ett antal fördelar. Ett typiskt problem för hjulfordon med hög och extremt hög längdåkningsförmåga var transmissionen, som var ganska svår att tillverka och använda. Dessutom var sådana terrängfordon mycket dyra.
För en viss tid var försvarsministeriet intresserat av projektet ZIL-E167. Frågan om att bygga två nya mock-ups avsedda för nya tester i militäravdelningens intresse övervägdes. Inga nya fordon av denna typ byggdes dock. I mitten av sextiotalet lyckades armén få önskade terrängfordon från flera modeller, och under sådana förhållanden var den omedelbara utvecklingen av en ny modell inte meningsfull.
Sett bakifrån. Foto Gvtm.ru
Jämförelse av ett antal nya prover av specialutrustning som tillhör olika klasser ledde till vissa slutsatser. Vissa prover av terrängfordon gick i serie, medan andra inte kunde ta sig ur teststadiet. ZIL-E167-projektet gav ett stort bidrag till utvecklingen av terrängfordon, men slutade inte med en order om massproduktion.
Efter slutförandet av testerna 1965 återvände den enda ZIL-E167 till Moskva, till anläggningen im. Likhachev, där han förvarades en tid. Efter att ha stått inaktiv i flera decennier var den unika maskinen en ynklig syn. Ändå renoverades och restaurerades det för flera år sedan. Nu står det under en baldakin i det öppna området i Moskva -regionens militära tekniska museum (byn Ivanovskoye).
I mitten av femtiotalet, Special Design Bureau of the Plant. Stalin (senare uppkallad efter Likhachev) började arbeta med frågorna om att skapa ultrahöga längdfordon för de väpnade styrkorna och vissa industrier. Under en tid byggde byrån och anläggningen prototypmodeller, med hjälp av vilka vissa djärva idéer testades. Det logiska resultatet av sådant arbete, som visade de högsta egenskaperna, var prototypen ZIL-E167. Parallellt med att testa experimentella maskiner skapade SKB ZIL fullvärdiga maskiner som är lämpliga för praktisk användning. Utvecklingen på modellen ZIL-E167 användes snart i nya projekt för terrängfordon.
