1954 beordrade den sovjetiska armén bilindustrin att utveckla ett lovande ultrahögt terrängfordon lämpligt för användning i armén som ett multifunktionsfordon. Efter att ha fått en sådan beställning, Moskva Automobile Plant im. Stalin började arbeta och skapade snart flera experimentella maskiner under det allmänna namnet ZIS-E134. De mest kända var prototyperna numrerade 1 och 2. Samtidigt fanns det en inte mindre intressant”modell nr 0”.
I enlighet med kundens krav, ZIS Special Design Bureau under ledning av V. A. Grachev var tänkt att utveckla ett fyrhjulsdrivet fyrhjulsdrivet fordon som kan röra sig både på motorvägen och över mycket tuff terräng. Som en del av den första etappen av ZIS-E134-projektet, som ledde till konstruktionen av modell nr 1, föreslogs några originalidéer. Så projektet förutsatte installation av hjulaxlar på samma avstånd från varandra. Det föreslogs också att använda hjul med stor diameter med justerbart däcktryck. I kombination med en relativt komplex växellåda som ger kraft till alla hjul, gjorde detta det möjligt att erhålla tillräckligt höga egenskaper hos rörlighet och längdåkning.
ZIS-E134 "Modell nr 0" vid testning
Prototypen ZIS-E134 "Model No. 1" byggdes i augusti 1955, och efter ett par månader gick den till fältförsök. Vid den tiden hade ett antal lösningar som använts i projektet inte studerats tillräckligt, vilket ledde till vissa konsekvenser. Så, vintern 1955-56, beslutades det på SKB ZIL att utveckla och bygga ytterligare en prototyp utformad för att testa några aspekter av det nya chassit. Först och främst var han tvungen att visa de verkliga möjligheterna för lågtryckshjul i samband med interaktion med ytan och längdförmåga.
Det är känt att alla verk av växten uppkallad efter. Stalins tidiga fyraxlade terrängbilar utfördes inom ramen för ett projekt som kallas ZIS-E134. Prototyper byggda enligt olika versioner av projektet betecknades som layouter och fick sina egna nummer. Till exempel var två fyra-axliga mock-ups 1955 och 1956 numrerade # 1 och # 2. Ett experimentellt fordon för att testa chassit, byggt på nya idéer, fick beteckningen "Modell nr 0".
Huvuduppgiften för "noll" -modellen var att kontrollera chassit. I detta avseende var det inte nödvändigt att utveckla hela maskinen från grunden. Som ett resultat beslutade de att bygga det på grundval av en befintlig prototyp av en av de senaste modellerna. För omstruktureringen valde de en av prototyperna på en treaxlad lastbil, senare satt i serie under namnet ZIL-157. För att få specialfunktioner måste bilen ändras på allvar. Chassit har ändrats, och ett nytt motorrum har också dykt upp.
I hjärtat av "modell nr 0" fanns en rektangulär metallram, lånad utan några speciella förändringar från den erfarna ZIL-157. Framför ramen fanns en standardenhet som kombinerade huven och hytten. Det är nyfiket att den här enheten skapades för ZIS-151-lastbilen och användes i flera andra projekt med minimala förändringar. All "onödig" utrustning togs bort från ramen, vilket gjorde det möjligt att föra prototypens massa till önskat minimum. På ramens bakre överhäng finns ett nytt rektangulärt hölje för montering av kraftenheten.
För att lösa forskningsproblem var den nya prototypen tvungen att visa minsta belastning på marken. De bestämde sig för att ge en sådan möjlighet genom att lossa framaxeln, för vilken motorn och en del av transmissionselementen togs bort från sin vanliga plats under huven. Nu var bensinmotorn och växellådan inrymt i ett speciellt hus vid ramens bakre överhäng. För att göra bilen lättare togs kåpan av från den. Kanske gav projektet "Modell nr 0" möjligheten att installera i stället för motorballasten, vilket ändrar belastningen på framaxeln.
Trots kardinalomläggningen behöll den ombyggda ZIL-157-prototypen samma namn sex-cylindrig bensinmotor med en volym på 5, 56 liter och en effekt på 109 hk. Basbilens kraftverk var anslutet till bränslesystemet, som inkluderade tankar med en total kapacitet på mer än 210 liter.
Som en vidareutveckling av ZIS-151-plattformen behöll ZIL-157 och prototypen "Modell nr 0" en relativt komplex växellåda som gav vridmoment till alla sex hjulen. Samtidigt måste några nya detaljer införas i dess sammansättning. Motorn var placerad på baksidan av bilen, direkt framför den var växellådan. För att ansluta dem till andra element i växellådan användes en lutande propelleraxel som passerade över ramen.
En mekanisk femväxlad växellåda användes. Sedan, med hjälp av en lång lutande mellanaxel, överfördes kraften till överföringshuset. Den senare var avsedd att fördela kraft till tre andra propelleraxlar. En av dem gick till framaxeln, den andra till den mellersta. Bakaxeln drevs genom två axlar: den första gick från överföringshöljet till mellanlagret på mellanaxeln och den andra kopplades direkt till bakaxeln.
Lastbilen ZIL-157 hade ett treaxlat chassi med ett 6x6 hjularrangemang. Delade axlar installerades på bladfjädrar. I detta fall hade framaxeln ett par egna fjädrar, och de två bakaxlarna bildade en boggi med gemensamma elastiska element. Framaxeln styrdes. En karakteristisk egenskap hos lastbilen var att det inte fanns någon förstärkare i styrsystemet.
Bilen fick hjul på 12.00-18. ZIL-157 var den första sovjetiska lastbilen utrustad med ett centraliserat däcktrycksregleringssystem. De enheter som är associerade med den inbyggda kompressorn gjorde att trycket kunde varieras inom ett ganska brett intervall. Normalt tryck sattes till 2,8 kg / cm2. Vid körning på jord med låg bärighet kan den sjunka till 0,7 kg / cm 2. Detta ledde dock till en minskning av den högsta tillåtna körhastigheten och till ökat däckslitage.
"Modell nr. 0" behöll metallkabinen på lastbilen. Den hade tre platser för besättningen, samt en uppsättning instrument och kontroller. I allmänhet förblev layouten och utrustningen på cockpiten densamma, men vissa modifieringar krävdes för enskilda enheter. Så, överföringen av växellådan till baksidan av bilen krävde att utrusta den med nya fjärrkontrollenheter. Resten av kabinen förblev densamma.
Behovet av att göra bilen lättare och installationen av ett nytt motorutrymme ledde till att den erfarna ZIS-E134 "modell nr 0" inte fick någon lastplattform. Den centrala delen av ramen, som ligger mellan hytten och kraftenheten, förblev öppen.
Trots den märkbara redesignen av konstruktionen motsvarade prototypens huvudvikt och övergripande egenskaper parametrarna för den experimentella ZIL-157. Fordonets längd översteg fortfarande inte 6, 7 m, bredden var något mer än 2, 3 m. Höjden var mindre än 2, 4 m. Prototypens egenvikt låg på nivån 5, 5- 5,6 ton. Samtidigt var det inte nödvändigt att prata om bärighet, eftersom det inte fanns något lastutrymme på bilen och projektets uppgifter inte var direkt relaterade till godstransport. Bilens uppskattade maxhastighet på motorvägen nådde 60 km / h, marschavståndet var minst 500 km.
Syftet med ZIS-E134 "Modell nr 0" -projektet var att kontrollera undervagnens funktion med ett reducerat specifikt tryck på stödytan. Det var för att minska denna parameter som det beslutades att flytta tillbaka motorn och växellådan. Dessutom hölls däcktrycket lågt, vilket också påverkade framaxelns övergripande parametrar. På grund av enheternas speciella arrangemang fick större delen av maskinens vikt falla på den bakre boggien. Det var möjligt att upprätthålla normalt tryck i hjulen. Således visade sig bilens framaxel faktiskt vara utrustning för experimentet, och de två bakaxlarna var hjälputrustning som gav de nödvändiga förutsättningarna.
ZIL-157, som blev grunden för "Modell nr 0"
I början av 1956 gick "noll" -modellen för terrängfordonet, byggt som en del av det stora projektet ZIS-E134, först in i testområdet för testning under verkliga förhållanden. Det konstaterades snabbt att bilen inte skulle kunna visa hög prestanda, och i vissa fall skulle dess drift vara förknippad med de allvarligaste problemen. Liknande egenskaper hos prototypen associerades exakt med chassits specifika egenskaper.
Redan i de första etapperna av inkörningen konstaterades att "modell nr 0" med reducerat tryck på framaxeln på ytan normalt bara kan köra på bra vägar, medan off-road snabbt ledde till problem. Till exempel, under körning på en snöig polygon, visade framaxeln inte de önskade egenskaperna. Hon gav inte tillräckligt med dragkraft med marken och steg till och med över det. Det var en allvarlig försämring i hanteringen i samband med samma brist på grepp. Dessutom fungerade framhjulen i vissa fall som ett schaktblad och samlade en snöhög framför dem. Hjulen kunde inte övervinna sådana”in-house” hinder, som fick bilen att stanna.
Tester av ZIS-E134 "modell nr 0" varade inte för länge och slutade med negativa resultat. Övning har visat att den föreslagna konstruktionen av underredet kan ha några positiva egenskaper, men tillsammans med dem uppträder de allvarligaste nackdelarna. De föreslagna och tillämpade idéerna hade en viss potential, men för dess fullständiga genomförande krävdes andra chassidesigner. Ytterligare drift av prototypen i den befintliga konfigurationen var inte meningsfullt.
Med hjälp av "Model No. 0" Special Design Bureau of the Plant uppkallad efter Stalin kunde samla viktig information om funktionerna för lågtryckshjuls funktion och beteende, kännetecknat av minimalt tryck på stödytan. Denna information togs i beaktande vid ytterligare arbete inom ultrahöga terrängfordon och skapandet av nya projekt. Så bara inom ZIS-E134-familjen byggdes ytterligare två prototyper efter "noll" -modellen. I andra projekt användes också liknande lösningar senare.
Det vidare ödet för prototyp nr 0 är inte säkert känt. Den byggdes på grundval av det befintliga prototypchassit för en lovande lastbil och uppenbarligen, efter att testerna slutförts, gick det igen för ändring. Den kan återföras till den ursprungliga designen eller omvandlas till en prototyp av en ny typ. På femtiotalet, växten. Stalin, senare döpt till växten. Likhachev var aktivt involverad i temat för lastbilar i olika klasser och skulle knappast ha låtit utrustningen stå stilla.
Prototypen ZIS-E134 "Model No. 0" byggdes för att testa några koncept som är lämpliga för användning i fullfjädrade projekt inom fordonsteknik. Under testerna fann man att sådana idéer har en viss potential, men den befintliga maskinen kunde inte avslöja den. Detta innebar att SKB ZIL och andra organisationer inom bilindustrin borde ha fortsatt forskningsarbete, inklusive konstruktion av nya försöksmaskiner. Utvecklingen av ZIS-E134-projektet fortsatte och ledde snart till att ytterligare en prototyp dök upp.
