Sedan mitten av sextiotalet har sökning och evakuering av kosmonauter och nedstigningsfordon utförts med hjälp av ultrahöga terrängfordon från PES-1-familjen. I början av åttiotalet dök ny utrustning upp för liknande ändamål, vilket ledde till att de befintliga terrängfordonen gradvis togs ur drift. De övergavs dock inte helt. Så som en del av ett nytt projekt under beteckningen PES-1R föreslogs en av de befintliga maskinerna att byggas om till ett experimentellt terrängfordon med ett kombinerat kraftverk. Standardbensinmotorn var planerad att kompletteras med jetsystem.
Terrängfordon PES-1 skapades av Special Design Bureau of the Plant. Likhachev under ledning av V. A. Grachev och gick i produktion i mitten av sextiotalet. Småskalig produktion av dessa maskiner fortsatte fram till slutet av nästa decennium. På grundval av det första terrängfordonet skapades två nya modeller, kännetecknade av närvaron av en stängd passagerarhytt (PES-1M) eller en modifierad kran (PES-1B). I början av åttiotalet antogs ett nytt sök- och räddningskomplex PEC-490 för att förse flygvapnet, som hade vissa fördelar jämfört med befintliga PES-1. Framväxten av ny teknik ledde till att de som redan används gradvis övergav dem.
Terrängfordon PES-1R på tester. Skott från nyhetsfilm
Vid avvecklingen behöll två dussin terrängfordon från PES-1-familjen fortfarande en betydande del av resursen och kunde därför användas i vissa områden. Framför allt övervägde SKB ZIL möjligheten att använda terrängfordon i nya forskningsprojekt. En av de befintliga maskinerna föreslogs att byggas om enligt ett nytt experimentprojekt och gjorde en prototyp för att testa de mest vågade idéerna. Det var planerat att komplettera det befintliga kraftverket och undervagnen med ultrahög längdåkning med jetmotorer av olika slag.
Det var uppenbart att en sådan omstrukturering definitivt skulle förändra bilens egenskaper, och förmodligen bara till det bättre. Den verkliga potentialen för den föreslagna moderniseringen kunde dock inte bedömas med beräkningar ensamma. Konstruktionen av en prototyp krävdes för att köra i olika landskap, inklusive under de svåraste förhållandena.
Allmän bild av terrängfordonet. Foto ryska-sila.rf
Det nya projektet för SKB ZIL, baserat på den befintliga maskinen, lanserades 1984. Han fick beteckningen PES-1R ("reaktiv"). Det är lätt att se att ett sådant namn på experimentprovet - för första gången på länge - inte på något sätt tydde på utvecklingsorganisationen. Samtidigt har det mest direkta omnämnandet av basplattformen bevarats i den.
Terrängfordonet i grundmodifieringen PES-1, som hade det inofficiella smeknamnet "Crane", valdes som grund för prototypen PES-1R. Detta fordon i sin ursprungliga roll var avsett för evakuering av astronauter tillsammans med deras nedstigningsfordon. För att arbeta med den senare hade maskinen en kran och en speciell vagga med fästen. Kranen var placerad på taket i motorrummet nära skrovets mitt; logén för nedstigningsfordonet låg på akterlastområdet. Ett terrängfordon med denna skrovlayout var bäst lämpad för användning i ett nytt projekt.
AI-25TL turbojetmotor. Foto Wikimedia Commons
Under omstruktureringen enligt det nya projektet fick det befintliga terrängfordonet behålla ett betydande antal komponenter och sammansättningar. Det var planerat att endast ta bort lastutrustning från den, istället för att ett nytt kraftverk skulle monteras. Allt detta krävde ingen väsentlig förändring av kaross och ram, och dessutom gjorde det det möjligt att lämna kraftverket, växellådan och chassit oförändrat.
Baserat på den befintliga PES-1 behöll jetrovern en aluminiumsvetsad ram monterad av profiler och förstärkt med gussets. I den centrala delen av kroppen återstod X-formade hängslen, vilket ökade ramens styvhet. Ramen hade fästelement för installation av motor, växellådor etc. och tog på sig alla laster.
För att säkerställa flytkraften var terrängfordonet utrustat med en förseglad glasfiberkropp. En sådan kropp hade fortfarande ett böjt nedre frontalark, på vars sidor det fanns vertikala sidor. Sidorna gav stora bågar för att rymma hjulen. Akterdelen av skrovet placerades vertikalt. Alla glasfiberpaneler fick längsgående förstyvningar.
Skrovmatning och motormunstycke. Skott från nyhetsfilm
Som en del av omstruktureringen måste det befintliga PES-1-urvalet ändra dess layout märkbart. Tidigare använd radionavigeringsutrustning togs bort från skrovets framsida. Bakom det lediga instrumentfacket, som tidigare, var sittbrunnen. Motorrummet lämnades bakom sittbrunnen. Överföringsenheterna skulle placeras inuti karossen, både på dess längdaxel och vid sidorna. Det tidigare lastområdet användes nu för installation av ytterligare ett kraftverk.
Terrängfordonet var utrustat med en bensinmotor ZIL-375Ya med en kapacitet på 180 hk. Bredvid motorn placerades en 360-liters bränsletank och alla andra enheter inuti skrovet. Ljuddämparen placerades på takdäcket på skrovet. Genom en momentomvandlare, som fungerade som skydd mot ökad belastning och stopp, kopplades motorn till en automatlåda. Bakom den andra axeln, inuti karossen, fanns det ett överföringsfodral. Med hjälp av fyra kardanaxlar fördelades kraften till den sista och tredje axelns slutdrev. Det fanns också en axel för att driva en vattenstråle. Ett par axlar, ansvariga för att driva framhjulen, gick framåt från växlarna på den andra axeln.
Förarens kontrollpost. Skott från nyhetsfilm
Den befintliga undervagnen med tre par stora hjul behölls. Den första och tredje axeln hade en oberoende spak-vridstångsupphängning, den andra var fast fastsatt på kroppen. Hjul med däck med en diameter på 1,52 m användes. Hjulen var anslutna till ett centraliserat däcktrycksregleringssystem. För att uppnå den manövrerbarhet som krävs var fram- och bakaxlarna kopplade till styranordningarna.
I aktern bevarades en vattenstrålepropeller, helt placerad inuti skrovet. Genom ett insugningsfönster i botten gick vatten in i pumphjulet och kastades ut genom en rektangulär öppning i aktern. Kraftvektorn styrdes av ett par avböjda vertikala roder, som också var placerade i skrovet.
Ytterligare panel med jetmotorkontroller. Skott från nyhetsfilm
Det största intresset för PES-1R-projektet är av uppenbara skäl tilläggskraftverket, som utvecklats specifikt för den nya prototypen. För att radikalt förbättra terrängrörligheten föreslogs att utrusta terrängfordonet med nya medel. Först och främst borde en turbojetmotor för flygplan med tillräckliga dragkraftsparametrar ha installerats på den. Dessutom var det under vissa kontroller planerat att utrusta bilen med pulveracceleratorer.
Turbojetmotorn AI-25TL, som utvecklats för vissa utbildningsflygplan, valdes som huvudelement i tilläggskraftverket. Det byggdes i en tvåkrets design med två rotorer. Med en massa på högst 400 kg hade denna produkt en längd på cirka 3, 36 m och en diameter på mindre än 1 m. Motorn utvecklade en dragkraft på 1720 kgf, vilket enligt beräkningar gjorde det möjligt att få en viss ökning av rörligheten för ett markfordon.
PES-1R terräng. Skott från nyhetsfilm
Flygmotorn föreslogs att monteras på baksidan av terrängfordonet, inuti ett cylindriskt hölje. Den främre delen av höljet, som fungerade som ett luftintag, fick ett skyddande nät utformat för att fånga stora smutspartiklar. Motormunstycket leddes ut i ett relativt litet hål i höljets bakre vägg. Under sidorna av maskinkroppen var ungefär hälften av höljet, och av denna anledning måste en liten halvcirkelformad urkoppling för motorns munstycke finnas i bakluckan.
En del av skrovets fria volym tilldelades turbojetmotorns egen bränsletank. Ombord på terrängfordonet PES-1R var det möjligt att placera flera hundra liter fotogen. Detta kan räcka för en ganska lång resa med båda kraftverken.
Sedan en viss tid har prototypen kompletterats med ytterligare fastbränsleförstärkare. I sin kapacitet användes motorer från 9M39 luftvärnsraketter från det bärbara Igla-komplexet. På baksidan av varje sida av skrovet föreslogs att installera en klämma för åtta sådana motorer: två vertikala rader med fyra vardera. För att erhålla rätt tryckvektor monterades motorerna med en märkbar lutning framåt. Dessa motorer styrdes av ett elsystem och kunde bara startas samtidigt.
Träsk och högt gräs är inget hinder. Skott från nyhetsfilm
Användningen av nya system har lett till vissa ändringar av sittbrunnen. Precis som bas-terrängfordonet hade PES-1R-bilen en bred fyrsitsig hytt, täckt uppifrån med ett glasfiberlock. Huven, som hade utvecklat glas, kunde fällas upp och tillbaka. Dessutom fanns två luckor kvar i taket. På förarens arbetsplats har alla standardanordningar som motsvarade grunddesignen bevarats. Föraren styrde motorn, växellådan, chassit etc. Till höger om huvudpanelen placerades ytterligare en skärm med en reaktiv kraftspak. Det fanns också en andra panel med kontrollenheter. Föraren och den andra besättningsmedlemmen kunde fullt ut kontrollera driften av turbojetmotorn och starta fasta bränsleförstärkare.
Som en exklusivt experimentell modell berövades PES-1R-maskinen möjligheten att transportera någon betydande last. Dessutom spenderades nästan hela lastkapacitetsmarginalen på installationen av AI-25TL-motorn, en bränsletank för den och andra nya enheter. Detta var dock inget problem, eftersom terrängfordonet endast var avsett för praktisk testning av det ursprungliga förslaget. Driften av sådan utrustning i trupperna eller i den nationella ekonomins intresse var naturligtvis inte tänkt.
Jet terrängfordon på vattnet. Foto Kolesa.ru
Som en modifierad version av det befintliga terrängfordonet hade prototypen liknande dimensioner och vikt. Längden överskred något 8,3 m, bredden - 2,6 m. Demontering av kranen ledde till en märkbar minskning av den vertikala dimensionen. Motorhöljet steg något över takhyttens nivå, men bilens totala höjd var fortfarande mindre än 2,7 m. Banan och basen förblev densamma - 2, 15 m respektive 5 m. Den totala massan av terrängfordonet PES-1R med bränsletillförsel för två motorer låg på 11, 5-12 ton.
År 1984 anlände en av seriens sök- och evakueringsenheter PES-1 med svansnummer "55" till anläggningen. Likhachev för att återställa teknisk beredskap och modernisering för ett nytt projekt. Fler och fler onödiga enheter avlägsnades från denna maskin, istället för att ett extra kraftverk och dess hjälpenheter installerades. På bara några veckor skickades den färdiga mock-up för fabrikstester.
Resultatet av AI-25TL-motordriften. Skott från nyhetsfilm
Den nya experimentella prototypen baserades på det befintliga chassit och kunde därför visa liknande köregenskaper. Maxhastigheten på motorvägen, som bara utvecklats av bensinmotorn och hjulen, nådde 68 km / h. Bränsleområdet är 560 km. Terrängfordonet kunde simma med en hastighet av högst 7,5 km / h. Utan stora svårigheter övervann bilen olika landhinder. Hon kunde gå ner till vattnet och stiga upp vid kusten längs sluttningarna med måttlig branthet.
Ändå var kärnan i PES-1R-projektet att utveckla en bunt med ett hjul- och jetdrivsystem. Av denna anledning började ZIL -specialister snabbt kontrollera det nya kraftverket. Om du rör dig på enkla delar av grov terräng kan ett terrängfordon med en AI-25TL-motor köras visa ökad hastighet. Vid segling tog hans dragkraft hastigheten till 12-14 km / h. Närvaron av ett extra kraftverk gjorde det lättare att övervinna hinder. Utan stora svårigheter körde terrängfordonet in eller till och med startade på stora ojämnheter. Förbättrad prestanda i lera och sumpiga områden. Uppstigningen från vattnet till stranden har förenklats kraftigt.
Sedan en viss tid har PES-1R-prototypen testats i Vorkuta-regionen, där det fanns stora snötäckta fält med stor täckningstjocklek. I djup snö uppvisade terrängfordonet ganska hög hastighet och terrängförmåga. Vid användning av AI-25TL-motorn nådde snöhastigheten 42-44 km / h. Det kombinerade kraftverket, med hjälp av hjul och en jetström, gav en påtaglig prestandaökning.
PES-1R på skidor. Foto Kolesa.ru
Ett intressant experiment utfördes också nära Vorkuta. Experimentfordonet PES-1R installerades på skidor. På vart och ett av de sex hjulen, med hjälp av kedjor, fästes de på en skida med medelhög förlängning med en upphöjd näsa. Sådana skidor ökade avsevärt ytan på stödytan, vilket förbättrade maskinens prestanda på snön på motsvarande sätt. Närvaron av separata skidor på alla hjul gjorde det möjligt att använda det befintliga styrsystemet. Den resulterande "snöskotern" visade sig vara bra på jungfru snö. Terrängfordonet rörde sig bara med en jetmotor med hög hastighet i snön och visade god manövrerbarhet.
Från en viss tid var testarnas uppgift att bestämma prototypens maximala egenskaper och begränsningskapacitet på de svåraste ytorna och landskapen. Detta teststadium var det svåraste för prototypen. Hon "planterades" speciellt i leran längs botten, varefter man försökte ta sig ur en sådan fälla med hjälp av hjul och en jetmotor. Dessutom bestämdes de maximala parametrarna för backarna och stränderna, längs vilka terrängfordonet kunde röra sig.
Ett terrängfordon på ett särskilt svårt spår. Foto Kolesa.ru
Det var i scenen att söka efter de begränsande parametrarna som PES-1R-prototypen var utrustad med acceleratorer för fast bränsle. 16 jetmotorer från luftvärnsrobotar gjorde det möjligt att öka bensin- och turbojetmotorernas totala dragkraft i några sekunder. I vissa fall gav det gemensamma arbetet med tre kraftverk önskat resultat, medan hon under andra förhållanden inte hjälpte. Ett sådant resultat av nästa kontroll var dock också användbart, eftersom det kompletterade den befintliga datamängden.
Under flera månader har designers av SKB Zavod im. Likhachev samlade in olika information om alla aspekter av prototypens arbete och drift med ovanlig utrustning. Efter slutförandet av testerna återvände prototypen PES-1R till tillverkningsanläggningen. Hennes vidare öde är inte säkert känt. Förmodligen användes terrängfordonet sedan som en plattform för ny forskning, och i en avlägsen framtid avyttrades det när en resurs tog slut.
Faktum är att PES-1R fastnade där andra fordon inte kunde nå. Skott från nyhetsfilm
Efter att ha analyserat de insamlade uppgifterna föreslog konstruktörerna av SKB ZIL en ny version av det kombinerade kraftverket för ett ultrahögt terrängfordon. Detta koncept innebar återigen användning av en turbojetmotor. Bensinmotorn föreslogs i sin tur att den skulle ersättas av ett par förbränningsmotorer med roterande kolv. Det var planerat att kombinera den senare med en hydromekanisk transmission med inbyggd kraftfördelning. Såvitt är känt förblev projektet med ett sådant experimentellt terrängfordon i förstudien. Dess genomförande hämmades av ekonomiska problem, den faktiska bristen på framtidsutsikter och andra faktorer.
För flera decenniers arbete inom terrängfordon har Special Design Bureau of the Plant im. I. A. Likhachev kunde skapa ett stort antal olika terrängfordon med enastående egenskaper. När det verkar som om de begränsande parametrarna nåddes, fann ingenjörerna en väg ut ur denna situation och kompletterade det färdiga treaxlade chassit med jetmotorer. Test av en sådan maskin gjorde det möjligt att samla in en stor mängd data, vilket dock inte längre hjälpte till att få praktiskt tillämpbara resultat. Terrängfordonens riktning i vårt land utvecklades inte längre.
