Om vi kommer ihåg sovjetiska lastbilar, tar lastbilen och en halv med rätta första platsen i vårt betyg. Bilen fick sitt namn på grund av dess bärighet - 1500 kg. Bilden på Gorky -lastbilen blev en del av den nationella kulturkoden, och bilens utseende känns igen även många decennier efter produktionens slut. Tillsammans med Sovjetunionen drog lastbilen ut alla de storskaliga byggprojekten på 1930-talet, de svåra åren av det stora patriotiska kriget och efterkrigstiden för att återupprätta den nationella ekonomin.
Lastbilen har amerikanska rötter
Liksom hela den sovjetiska bilindustrin har GAZ-AA-lastbilen amerikanska rötter. När Sovjetunionen började förvärva sin egen bilindustri, var hälften av alla bilar i världen monterade av Ford -fabriker. Trots att det inte fanns några diplomatiska förbindelser mellan Sovjetunionen och USA vid den tiden kunde parterna lätt komma överens på kommersiell basis. Sovjetunionen ingick ett samarbetsavtal med Henry Ford, avtalet förutsatte överföring av nödvändig teknik och utrustning för serieproduktion av passagerar- och lastbilsmodeller, utbildning av sovjetisk personal vid Ford -fabriker och andra nyanser. Förresten, Sovjetunionen förde också förhandlingar med Chrysler och General Motors, men de slutade förgäves.
Plattformen för den legendariska sovjetiska lastbilen var en Ford AA -lastbil från 1930. De första lastbilarna som monterades 1932 var en exakt kopia av den. Ursprungligen utfördes "skruvmejselmontering" i Sovjetunionen, bilar monterades från fordonsset levererade från USA. Faktiskt, samma år, överfördes ritningarna av bilen till landet. Efter att ha studerat dem började konstruktörerna anpassa bilen till de inhemska driftsförhållandena, samtidigt som de behärskade produktionen av enheter, delar och sammansättningar direkt i Sovjetunionen. Redan 1933 började lastbilar monteras uteslutande från sovjettillverkade komponenter.
Samtidigt anpassades maskinen till lokala driftförhållanden. Konstruktörerna ersatte det smidda kopplingshuset, som snabbt misslyckades, med ett gjutet. De förstärkte också själva greppet och styrväxeln. På lastbilen började de använda sin egen styrväxel. Dessutom dök ett fullfjädrat luftfilter upp på bilen. Lastbilens sidokropp konstruerades också i Sovjetunionen.
De första lastbilarna kallades NAZ-AA, inte GAZ-AA
I dag är det få som vet, men de första en och en halv lastbilarna som kom från löpande band kallades NAZ-AA. Serietillverkningen av den nya lastbilen började den 29 januari 1932 i Nizjnij Novgorod vid bilfabriken i Nizjnij Novgorod uppkallad efter V. M. Molotov som byggdes här. Samma år, den 7 oktober, döptes Nizjnij Novgorod till Gorkij för att hedra den "första proletära författaren". År 1932 firade Sovjetunionen 40 -årsjubileum för början av hans kreativa verksamhet i stor skala. Efter staden döptes växten till, som fortfarande kallas GAZ. Därför tilldelades namnet GAZ-AA endast för lastbilar i slutet av 1932.
Den uppgraderade versionen fick namnet GAZ-MM
I mitten av 1930-talet valdes ett nytt "hjärta" för lastbilen. Som ett resultat av moderniseringen började en ny GAZ-M-motor installeras på lastbilen. Samma motor installerades tidigare på den legendariska "Emka" - en personbil GAZ M1. Den uppgraderade versionen av lastbilen fick ett nytt 50-hästars kraftverk (8 "hästar" tillkom under motorhuven), ny styrning, propelleraxel och förstärkt fjädring. I denna form massbilstillverkades lastbilen från 1938 till slutet av massproduktionen. Den uppgraderade versionen av lastbilen fick beteckningen GAZ-MM. Samtidigt fanns det inga yttre skillnader mellan GAZ-AA och GAZ-MM, det var omöjligt att skilja dem visuellt. På motorvägen kan en sådan lastbil accelerera till en hastighet av 70 km / h.
Den militära versionen av bilen tillverkades med allvarliga förenklingar
Redan under det stora patriotiska kriget var det ett akut behov av maximal förenkling av lastbilen. Militära versioner av lastbilen gick till historien under beteckningen GAZ-MM-V (längst fram betecknades de som GAZ-MM-13). Krigsbilen tillverkades fram till 1947. De började planera en seriös modernisering i början av kriget. Först och främst var den inriktad på maximal minskning av kostnader och acceleration av produktionen. Ingen annan tänkte på förarens komfort.
I början av andra världskriget hade Röda armén 151 100 GAZ-AA- och GAZ-MM-lastbilar. Samtidigt, sommaren och hösten 1941, förlorade trupperna en enorm mängd godstransporter. För att ersätta de förlorade bilarna mobiliserades lastbilar från den nationella ekonomin massivt, fortfarande vackra och till och med eleganta bilar. Samtidigt dök militära versioner av lastbilen gradvis upp på framsidan. Nästan omedelbart försvann den andra strålkastaren från sådana seriebilar (den förblev bara på förarsidan), backspegeln, horn, stötfångare, torkaren var ensam - på förarsidan. Även på GAZ-MM-V-versionen fanns inga främre bromsar.
Eftersom metall var ett knappt material och var nödvändigt för tillverkning av vapen och ammunition, ersattes snart lastbilens hytt med en träram täckt med duk. På höjden av förenklingen av designen hade cockpiten inte ens dörrar som ersatte presenningsrullarna. Denna version producerades i Gorkij 1943, 1944 gick dörrarna tillbaka till sittbrunnen, men den var helt och hållet av trä. Den militära versionen förlorade också sina vackert formade böjda framvingar. Deras design och form har förenklats så mycket som möjligt. I stället för metall började de vara gjorda av lågkvalitativt takjärn genom att böja, sådana vingar hade en kantig rektangulär form. Även på lastbilar från krigstiden var förarsätet av massivt trä och hade ingen klädsel.
Att vrida lastbilen med en krokig start var normen
Alla lastbilar gjorde sig skyldiga till att de knappa förrätterna med batterier installerade på hade en mycket låg livslängd. Erfarna förare noterade att de kunde tjäna i mer än 6 månader på en sällsynt lastbil. Därför var situationen när föraren var tvungen att starta lastbilen manuellt i verkligheten vanlig. Lastbilen startades med hjälp av en "krökt startmotor", det vill säga genom att vrida handtaget - en anordning för att starta motorn med ett vevhandtag. Denna metod för att starta motorn är bekant för många idag bara från filmer, till exempel från den berömda komedin "Prisoner of the Kaukasus".
Lastbilen körde på nästan allt som brinner
Motorer på en lastbil med en kapacitet på 42 hk och 50 hk. kunde inte skryta med stor kraft, men stack ut för högt vridmoment, anspråkslöshet och, ännu viktigare, under krigstidens driftförhållanden - underhållbarhet. På grund av det låga kompressionsförhållandet, som var 4, 25: 1, kunde motorerna i GAZ-AA- och GAZ-MM-lastbilarna användas även vid tankning med de lägsta bränslekvaliteterna med ett lågt oktantal. Bilar kunde köras på nafta och till och med fotogen. Och det är inte ett skämt. Det var verkligen möjligt att fylla en lastbil med fotogen, denna metod fungerade under den varma årstiden och med en varm motor. Dessutom var bilen bra på att smälta motoroljor av låg kvalitet.
I denna aspekt var lastbilarna mycket mer opretentiösa än de mer avancerade lastbilarna som kom till Sovjetunionen under Lend-Lease-programmet. Samma Studebaker drivs uteslutande av högkvalitativt bränsle med ett oktantal på 70 eller 72. Det krävde också användning av oljor av hög kvalitet. I krigstiden uppstod situationer när det blev svårt att underhålla och använda sådan utrustning. I Sovjetunionen ansågs denna noggrannhet hos "Studebakers" verkligen vara en nackdel.
Antalet släppta en och en halv var bara lite mindre än en miljon
Antalet en och en halv som släpptes i Sovjetunionen blev bara något mindre än en miljon exemplar. Det antas att totalt 985 tusen GAZ-AA- och GAZ-MM-lastbilar, liksom olika modifieringar av dessa fordon, har tillverkats sedan 1932. Samtidigt tillverkades den legendariska lastbilen inte bara i Gorkij. Massproduktion av en lastbil etablerades vid fyra stora fabriker: direkt vid NAZ, sedan GAZ - 1932-1949; KIM -fabriken i Moskva - 1933-1939, Rostovs bilmonteringsanläggning - 1939-1941. och vid UlZIS -anläggningen i Ulyanovsk - 1942-1950.
