Panoramafönster och motorhuvslayout
Som nämnts i den första delen av historien var en av de mest karakteristiska och paradoxala tecknen på en militär lastbil en böjd panoramavindruta. Först uttryckte försvarsministeriet sitt missnöje med detta faktum på ett ganska återhållsamt sätt, men under den afghanska konflikten blev frågan mycket akut. I juli 1982, i ett gemensamt beslut av ministeriet för bilindustrin och centrala bil- och traktordirektoratet vid Sovjetunionens försvarsministerium, sägs det:
”Många års erfarenhet av drift av ZIL-130 och ZIL-131 fordon i armén har visat att den nuvarande hyttkonstruktionen med panoramavindrutan avsevärt komplicerar reparation av fordon, såväl som transport och förvaring av glasögon av denna typ. Den indikerade bristen på inglasning av ZIL -fordons hytter är särskilt akut vid kolonnrörelser i bergiga förhållanden i en brandmiljö."
I enlighet med dessa slutsatser utförde anläggningsarbetarna en testcykel av de uppgraderade ZIL-4334-maskinerna utrustade med plana vindrutor. Förresten, förutom att förenkla driften, gjorde platta glas i flera delar det möjligt att lösa problemet med värmeisolerande glasrutor för lastbilar i den "norra" versionen. Plattglas visade sig emellertid vara en praktiskt taget olöslig uppgift för bilfabriken i Moskva - detta innebar både komplikationer av hyttens design och allvarliga ekonomiska kostnader. Så, enligt beräkningar 1982, krävde utvecklingen av en ny stuga och inglasning några fantastiska kostnader på 1.550.000 rubel, samt ytterligare 700 kvm. meter produktionsområde. Egentligen gjorde den ekonomiska sidan av frågan det möjligt att bryta försvarsministeriets vilja i denna fråga.
I ett försök att förena armébilen med den civila ZIL-130 lämnade konstruktörerna bilens motorhuvslayout oförändrad. Detta gjordes främst för att maximera hastigheten på produktionen av maskiner för båda modifieringarna på produktionslinjerna i anläggningen. Landet saknade verkligen bilar av denna klass, och till exempel kunde armén få nog av 131 ZIL först i mitten av 70-talet. I detta avseende är en av de viktigaste fördelarna med ZIL-131 tre-axel motorhuv lastbil dess motståndskraft mot detonation under hjulen på fordonsgruvor. Nedan erbjuder jag ett urval av fotografier som illustrerar denna avhandling.
Triumf och ouppfyllda förhoppningar
I den sovjetiska armén hade lastbilen ZIL-131 i mitten av 70-talet redan fått berömmelse som en pålitlig, opretentiös och allfarenhetlig transport. På många sätt var detta anledningen till att kvalitetsmärket tilldelades hela linjen med Moskva fyrhjulsdrivna fordon i april 1974. Den nationella ekonomin var också nöjd - sedan 1971 lades en förenklad version av maskinen utan dyr skärmad utrustning under namnet ZIL -131A på transportören. Lite tidigare, 1968, dök en lastbilstraktor med en förkortad ram 131B upp, som kunde dra en enaxlig påhängsvagn med en totalvikt på 12 ton.
Ungefär samtidigt designades och antogs en i stort sett unik ZIL-137-traktor med en hydrostatisk drivning av påhängsvagnens hjul. Maskinen var dessutom utrustad med en hydraulpump som drivs av en kraftuttagslåda, vilket gör att olja kan matas till påhängsvagnens hydraulmotor med ett tryck på 150 kgf / cm2… I slutet av 60 -talet överfördes montering av en unik bil till Bryansk Automobile Plant, där i genomsnitt 30 sådana bilar monterades per månad. De bar mest raketer på sådana ZIL: er (till exempel 2K11 Krug luftförsvarsmissilsystem), men ofta kunde man se den 137: e bilen med ett långt bageriblock AHB-2, 5. Denna anläggning på hjul kunde baka minst 2, 5 ton bröd, även när du rör dig på marschen. Påhängsvagnens nyckfulla och komplexa hydraulmotor tvingade dock ingenjörerna att utveckla en mer pålitlig och tekniskt avancerad mekanisk drivning. Så här såg 60091-vägtåget ut med ZIL-4401-traktorn med BAZ-99511 semitrailer, producerad från 1982 till 1994. Vägtåget förbrukade 53 liter bensin per 100 kilometer, gjorde det möjligt att ladda mer än 7 ton och fann sin tillämpning i missilstyrkorna, luftvärnsstyrkorna och på bageribanan. Sedan början av 80 -talet togs de "norra" versionerna av ZIL -131C i produktion på Chita -bilmonteringsanläggningen, som tål temperaturer ner till -60 ° C. Sedan 1986 har monteringen av sådana frostbeständiga bilar flyttats till hans hemland Moskva bilfabrik.
På grund av den långa introduktionen i produktionen blev bilen snabbt föråldrad och krävde modernisering. Förseningen i utvecklingen av bilen berodde på den långvariga rekonstruktionen av företaget, liksom kronisk brist på enheter från Bryansk Automobile Plant. Den normala monteringen av ZIL-131 organiserades först under andra hälften av 1967, det vill säga tolv år efter montering av de första prototyperna! Ett av försöken att förbättra lastbilen var utvecklingen 1976 av ZIL-131-77, där huvudvikten låg på att förbättra förarens arbetsförhållanden. Föreningsobjektet var KAMAZ -bilen - ratten, kombiinstrumentet och sätena lånades från den. Dessutom sänktes lastplattformen något, men fjädringens kinematik beaktades inte, och när hjulen hängdes diagonalt vidrör de ofta karossen. I slutändan blev det inget bra av denna idé - prototypen förfinades under mycket lång tid och till slut övergavs.
Om du frågar någon som har använt ZIL-131 om bilens största nackdel, kan du oftast höra ett klagomål om överdriven bränsleförbrukning. I armén var det naturligtvis möjligt att stå ut med detta (även om ingen avbröt kraftreserven som en av de viktigaste parametrarna), men på det civila området och på exportmarknaderna krävdes en dieselmotor från första början. Bara tio år senare från produktionsstart försökte de leverera en V-formad dieselmotor YaMZ-642, och 1979 finska "Walmer-411BS", men, som i fallet med ZIL-131-77, prototyper förblev utan en serie. Men under det 78: e året dök ZIL-131M upp, utrustad med en egenutvecklad ZIL-6451-dieselmotor med åtta cylindrar, en volym på 8, 74 liter och en kapacitet på 170 liter. med. Är det inte en perfekt lastbil? Utåt skiljde det sig inte signifikant från produktionsbilen - huven var något förlängd (förresten, utvecklingstemat kallades också "Hood") och ytterligare strålkastare installerades. Och med fullt fyllda tankar var kraftreserven för dieselen ZIL-131M en gigantisk 1180 km! Ungefär samtidigt visade sig en annan version av en lastbil med en bensinmotor ZIL-375 med en kapacitet på 170 liter. med. I den här versionen lyckades ingenjörerna öka motorns effekt och vridmoment avsevärt med jämförbar bränsleförbrukning.
Lastbil "N"
Den 5 december 1986 väntade den välförtjänta lastbilen fortfarande på seriemodernisering och dök upp i en uppdaterad form med bokstaven "N". En mer ekonomisk 150-hästars ZIL-5081-motor installerades på den nya produkten, som utmärks av ett blockhuvud med en skruvinloppskanal och ett kompressionsförhållande ökat till 7, 1. En viktig innovation var den ökade bärighetskapaciteten på 3, 75 ton, vilket förde lastbilen väldigt nära nischen för 5- och 6-ton KamAZ-lastbilar. Förresten, från bilar från Naberezhnye Chelny, byttes en markis av nya syntetmaterial till den moderniserade ZIL. Samtidigt med den inbyggda versionen utvecklades lastbilstraktorn ZIL-131NV (tillsammans med den "norra" 131NVS).
Utseendet på den uppdaterade ZIL i armén mötte inte mycket entusiasm - för det första skedde nedrustning, och för det andra utfördes många av bensinbilens funktioner perfekt av nämnda diesel KamAZ och Ural. Dessutom togs bilen i N -serien 1990 från ZIL ur produktion och började förbereda kapacitet för den nya modellen. Sedan 1987 har den moderniserade ZIL monterats parallellt med Moskva i Novouralsk (Sverdlovsk -regionen) vid Ural Automobile Plant. Vi har känt det sedan 2004 som Amur -företaget - det har samlat en extremt mångsidig samling lastbilar baserade på ZIL: er med olika typer av drivenheter och ett brett utbud av motorer. Under 2010 stängdes en fabrik i Ural på grund av konkurs, och tre år senare stoppades produktionen vid ett av de äldsta företagen i bilindustrin, Likhachev -fabriken, permanent. Du kan argumentera länge om orsakerna till att den en gång legendariska växten dog, men för dig och mig kommer den i stor utsträckning att förknippas med den militära modellen ZIL-131. Totalt monterade fabriken 998 429 exemplar av opretentiösa arméfordon, medan från 1987 till 2006, tillsammans med Amur, kom 52 349 lastbilar in på marknaden. En typisk representant för den 131: a familjen i sovjetiska armén var en ombord lastbilsvagn som kunde rymma 18-24 personal, ofta med en liten eller medellång kaliber kanon fäst. Den universella "kaliberen" ZIL-131 gjorde det dock möjligt att installera bara ett oändligt antal kroppar på grundval och utveckla många versioner. Men detta är ett ämne för en separat berättelse.
Slutet följer …
