Amerikanskt arv
Skapandet av de första efterkrigstidens armébilar skedde inte utan påverkan av den amerikanska designskolan. I stort sett fanns det i Sovjetunionen ingenting att vara särskilt fokuserad på i detta avseende. Den första utvecklingen på terrängfordon med fyrhjulsdrift (ZIS-36 och GAZ-33) går tillbaka till början av 40-talet, men av uppenbara skäl fick de inte rätt utveckling. Den omedelbara seriella föregångaren till ZIL-157 var ZIS-151, som utvecklades 1946 och var till stor del baserad på de tekniska lösningarna för Lendleigh Studebaker US6 och International M-5-6. Men det kan inte sägas att den 151: a bilen var en komplett kopia av amerikanen: hösten 1946 byggdes en erfaren ZIS-151-1 med enkelsidiga bakhjul (10, 5-20), vilket var märkbart framåt av den framtida produktionsmodellen på vägen.
Men inflytandet från den militära erfarenheten av drift av Studebakers uppvägdes, och den sovjetiska arméns led föredrog de tvålutande hjulen i grundversionen. Ett av argumenten för detta beslut var den påstådda större överlevnaden för tvillinghjulen på slagfältet. Ivan Likhachevs chef, anläggningens åsikt, som av någon anledning ogillade enkelhjul, var också viktig. I detta avseende skriver Evgenij Kochnev i sin bok "Automobiles of the Soviet Army" att antagandet av den i stort sett misslyckade "tvåbackarna" ZIS-151 i tio år stoppade utvecklingen av inhemsk fyrhjulsdriftsteknik för militären.
Intressant nog var ZIS-151: s terrängförmåga till en början så låg att de i statliga försök 1949 också försökte sätta dubbla hjul på framaxeln. Detta beslut försämrade naturligtvis bara längdskidförmågan, särskilt på sand, snö och tjock lera. Nu klibbig lera, lera och snö täppte inte bara till hjulavståndet på bakhjulen utan även framför. Dessutom ökade missförhållandet mellan de främre och bakre spåren allvarligt motståndet mot rörelse på den mest oskyldiga terrängkörningen. Som ett resultat visade sig produktionsfordonet ZIS-151 vara överviktigt, inte tillräckligt snabbt (högst 60 km / h) och oekonomiskt, för vilket det fick smeknamnet "Järn".
Dubbla hjul orsakade inte bara för stora förluster i växellådan och chassit, utan tvingade också två reservhjul att bäras med dem. Off-road måste förare ofta ta bort de inre hjulen för att på något sätt minska motståndet mot rörelse. Och den största nackdelen med bilen var bristen på tillförlitlighet hos de flesta enheterna, som fabriksarbetarna fick kämpa med under hela modellens livscykel. Det var också en av anledningarna till avmattningen på nästa generations enkelbacktruck.
Georgy Zhukov räddar situationen
ZIS-151 blev dock grunden för ett ständigt kreativt sökande efter ingenjörerna i Moskva bilfabrik, vars utveckling så småningom blev den viktigaste i utformningen av ZIL-157 och ZIL-131. Ett sådant exempel var en serie experimentella fordon ZIS-121, från 1953 till 1956. utarbetat mer kraftfulla motorer, förstärkta ramar och chassi, efterlängtade enkla hjul och låser alla differentialer. Den viktigaste innovationen för de experimentella lastbilarna var systemet för reglering av det interna däcktrycket med extern lufttillförsel.
Ursprungligen utvecklades hjuluppblåsningssystemet för den treaxlade armén amfibiska ZIS-485, vars skapare i sin tur styrdes av det amerikanska GMC DUKW-353-amfibiet. På amfibier var det minskade trycket i hjulen avgörande när man lämnade behållarna vid den kärriga kusten: detta ökade området på slitbanans kontaktfläck med marken allvarligt. En bestämd nackdel var den externa lufttillförseln, vars slangar och rör kan skadas allvarligt när man övervinner vanliga buskar. Den andra viktiga fördelen med inflationssystemet var den uppenbara ökningen av däckskottsmotståndet, vilket var avgörande när det installerades på BTR-152V. Ingen tänkte dock allvarligt på fördelarna med att installera sådana system på lastbilar för armén: det verkade som att de stora utgifterna för material för implementering aldrig skulle löna sig. Som ofta händer hjälpte slumpen i denna situation. År 1952 gick en grupp ingenjörer för att hämta potatis på en av gårdarna nära Moskva. Det var sen höst. För att undvika att produkten fryses skickades en enorm amfibie ZIS-485 som ett slags "termos". Kroppen på denna sjöfågel var mycket bättre skyddad mot vind och snö (och värmen från motorn uppvärmde karossbåten ganska mycket) än ZIS-151, som blåste från alla sidor, av vilka det fanns två kopior i gruppen.
När på vägen tillbaka kom konvojen med potatis in i en snödrift, då hade ZIS-485 ett däcktrycksregleringssystem vid rätt tidpunkt, med hjälp av vilket det låg flera byggnader före resten av bilarna. Dessutom, vid körning på lös snö, spelade bilens baksidiga ensidiga hjul, som jag minns, ZIS-151 inte hade, en viktig roll. För mer exakta experimentella data installerades ett chassi från en ZIS-485 på lastbilen och körde in i snön på den frusna Pirogov-reservoaren. De allra första testerna visade en ökning av dragkraften hos den erfarna ZIS-151 med 1,5-2 gånger jämfört med maskinens grundversion. Det verkar som om fördelarna är uppenbara, och även nu ta däcktryckssystemet och sätta det på nya bilar. Men den framtida ZIL-157 fick bokstavligen vada genom törnen till transportören.
År 1954 organiserades jämförande lopp av seriella fyrhjulsdrivna fordon och lovande utvecklingar för armén. Bland dem fanns den erfarna ZIS-121V (framtida ZIL-157) med ett hjulpumpsystem, som på sumpig mark var näst efter ZIS-152V-pansarbäraren, också utrustad med pumpning. Biträdande försvarsminister Georgy Konstantinovich Zhukov var närvarande vid testerna, efter resultaten av testerna, i en ultimatumform, krävde han att fabriksarbetarna omedelbart skulle införa en nyhet i hjulfordon för armén. Stalinfabriken blev så småningom den första i världen att behärska en så komplex teknik inom massproduktion. Det var möjligt att bli av med den sårbara stången för den externa lufttillförseln 1957, då ingenjörerna i dåvarande ZIL, G. I. Pral och V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" och så vidare
I mars 1956 rekommenderades ZIS-157 för massproduktion, om än med reservation. I kommissionens slutsats påpekades att styrningen var för känslig, vilket i grov terräng kan leda till skador. Konstruktionen bad om en servostyrning, men ingenjörerna begränsade sig till en förkortad bipod för växelreducerare. Detta reducerade den överförda chocken, men den höga styrinsatsen återstod. Fram till slutet av släppet löstes aldrig detta problem på ZIL-157: föraren fick bokstavligen hamna på ratten hela tiden. Varför syntes inte servostyrningen på bilen? Det finns inget svar, särskilt eftersom både ZIL-130 och ZIL-131 hade en förstärkare i styrningen. Förutom enkelhjul på bakaxlarna skilde sig ZIL-157 från sin föregångare i en stor däckprofil, vilket hade en positiv effekt på markfrigången: på ZIL var den 0,31 m, på ZIS-0,265 m.. Maskinerna var utrustade med sexcylindriga in-line förgasarmotorer (på ZIL-157 110-starka, på ZIS-151-92-starka), vilket förklarade de karakteristiska långa kilformade huvarna. Men bara ZIL fick smeknamnet "Cleaver" bland folket och armén.
Dessutom var det enda reservhjulet på 157 dolt under karossen, vilket gjorde det möjligt att föra plattformen nära hytten. Detta i sin tur ökade utgångsvinkeln till 43 grader. Ett eko av Lendleis -arvet i utformningen av 157: e ZIL kan med rätta betraktas som en komplex transmission med hela fem kardanaxlar. Detta förblev för det första i den nya bilen från föregångaren till ZIS-151, och för det andra, enligt militärens uppfattning, ökade det allvarligt överlevnaden för lastbilen på slagfältet. Till exempel tillät systemet, vid skador på kardanaxlarna till mitten och framaxeln, att röra sig på en bakaxel. Det visade sig vara dyrt, svårt och svårt, men i produktionen varade lastbilen med samma växellåda i olika ändringar fram till 1985. Parallellt med "Kolun" producerades en mer avancerad ZIL-131 (om vilken det finns en serie artiklar om "Voennoye Obozreniye"), och den hade redan ett överföringsschema med en genomsnittlig gångbro. Naturligtvis var den 131: e ZIL på många sätt överlägsen den 157: e bilen, men Zakhar hade ett obestridligt plus - detta är det maximala motormomentet, som det nådde redan vid 1100-1400 varv. På tung terräng terräng tillät sådana faktiskt dieselmotorparametrar bilen mycket-erfarna förare försäkrar att ZIL-157 överträffade nästan referensen GAZ-66 i denna disciplin.
Utvecklingen från den praktiskt taget misslyckade ZIS -151 visade sig Cleaver vara ett riktigt Kalashnikov -gevär för Sovjetarmén när det gäller dess kombination av egenskaper - lika opretentiös och pålitlig. Samtidigt visade sig bilen vara efterfrågad på utvecklingsländernas marknader, och i Kina tillverkades dess licensierade kopia under namnet Jiefang CA-30 från 1958 till 1986.
Med tiden blev ZIL-157-tekniken, förankrad i maskiner från andra världskriget, föråldrad och ingenjörerna lägger mycket arbete på att utveckla designen. Men det är en annan historia.
Slutet följer …
