De första AWACS -flygplanen i USA skapades under andra världskriget. Det brådskande behovet av sådana maskiner uppträdde efter den japanska attacken mot Pearl Harbor. Amerikanska amiraler ville få information om fiendens flygplan som närmar sig med tillräckligt med tid för att lyfta krigare i luften. Dessutom kunde radarpatrullens flygplan styra sin egen luftfarts åtgärder på avstånd från hangarfartyget.
Den första amerikanska "flygande radaren" TBM-3W med APS-20 radar byggdes på basen av torpedbombern "Avenger". HTVM-3W-prototypen tog fart för första gången i augusti 1944, och den amerikanska flottan, som stod inför kamikaze-attacker i striderna om Okinawa, beordrade omedelbar omvandling av 40 TVM-3- och TVM-3E-flygplan till TVM-3W-radaren patrullflygplan. Dessa fordon hade dock inte tid för kriget, den första operativa enheten med stridsfärdiga TVM-3W, dök upp i flottan först i början av 1946.
Driften av TVM-3W på däck av hangarfartyg och kustflygfält har gjort det möjligt att samla den erforderliga erfarenheten och formulera kraven för nästa generations "flygande radarer". Den amerikanska militären insåg att, tillsammans med ett kompakt flygplan baserat på flygplan, ett kustfordon med större räckvidd och tid i luften också behövdes. Dessutom gjorde användningen av en rymligare fyrmotorig plattform det möjligt att förbättra arbetsförhållandena, öka antalet besättningsmedlemmar och radarens kraft.
År 1945 opererades 24 B-17G-bombplan, efter att ha installerat APS-20-radarn, av det amerikanska flygvapnet under beteckningen PB-1W. Dessa maskiner hade inte tid att delta i kriget, precis som TVM-3W, men de fortsatte att tjäna till 1955, då de ersattes av WV-2 radarpatrullflygplan.
År 1951 omvandlades tre B-29-bombplan till WB-29 AWACS-flygplan för flygvapnet och den förbättrade APS-20A-radaren installerades på dessa maskiner. Till skillnad från Avenger hade långdistansbombare betydligt längre patrulltider. Men kapaciteten hos den redan åldrande radarn med en detektionssträcka på 50 mil passade inte längre militären.
När de skapade nästa flygplan för radarpatrullen uppmärksammade amerikanska specialister Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Detta fyrmotoriga militära transportfordon har använts av den amerikanska militären för långväga transporter sedan 1944. I allmänhet visade sig flygplanet vara ganska bra, under kriget lyckades de bygga 22 enheter, men efter fientligheternas slut gjorde storskaliga order från militäravdelningen, som ledningen för Lockheed-företaget räknade med, inte Följ.
Lockheed c-69 konstellation
Under efterkrigstiden skapades passagerarflygplanet L-049 på grundval av militärtransporten C-69, men det var svårt för det att konkurrera med Douglas DC-6. Flygbolagen köpte Douglas -flygplanet mycket mer villigt, dessutom fanns det ett överskott av flygplan i det civila transport- och passagerarsegmentet i USA omedelbart efter kriget, eftersom det fanns många demobiliserade billiga flygplan i mycket gott skick på marknaden. I detta avseende var i allmänhet en mycket bra flygplan L-049 väldigt liten efterfrågan.
Flera flygbolag köpte Constellation för långdistansrutter, till exempel Pan American World Airways (Pan Am) från den 5 februari 1946 använde en uppgraderad Lockheed L-749 Constellation med ökad bränslekapacitet och ett förstärkt landningsutrustning för transatlantiska flygningar.1948 dök militärtransporten S-121A upp med ett förstärkt golv och en stor bakdörr. År 1947 tecknade USA: s flygvapen (USAF) ett kontrakt med Lockheed om tio transportflygplan. År 1950 konverterades sex C-121A till VIP-vagnar och döptes om till VC-121A, varav tre användes för utomlands officiella besök av president Dwight D. Eisenhower.
Dwight D. Eisenhowers VC-121A
Det var på grundval av C-121A som US Navy (USN) beslutade att bygga kustbaserade AWACS-flygplan under beteckningen PO-1W (senare WV-1). Den första RO-1W-flygningen ägde rum den 9 juni 1949. Radarfästen på detta flygplan var belägna i den nedre och övre flygkroppen.
PO-1W på Barbers Point Airfield 1952
De första PO-1W radarövervaknings- och övervakningsflygplanen var faktiskt flyglaboratorier och få byggdes. På två PO-1W: er testades utrustning och tekniken för luftburet klocka utarbetades. Det blev snart klart att sammansättningen av radarutrustningen och dess placering inte var optimal. Efter att ha bytt namn till WV-1 överfördes flygplanet till United States Federal Aviation Administration (FAA), där de användes fram till 1959.
I slutet av 1940 -talet försökte Lockheed -specialister öka flygplanets bärighet och bränsleeffektivitet genom att förlänga flygkroppen. Men just nu fanns det inga lämpliga motorer för dem. 1953 startade Lockheed L-1049 Super Constellation förlängd med 18 fot (5,5 m). Den nya modifieringen använde Wright R-3350-stegs turboladdade kolvmotorer. Motorer från Wright R-3350 Duplex-Cyclone-familjen var bland de mest kraftfulla kolvmotorerna i produktionen, en luftkyld, turboladdad, dubbel 18-cylindrig stjärna. Ursprungligen användes dessa motorer på B-29-bombplanen.
Seriella militära transportflygplan drivs av fyra Wright R-3350-75-motorer med en kapacitet på 2500 hk. varje. Super Constellation-passagerarflygplanet tjänade som grund för S-121C militärtekniskt samarbete, och på grundval av denna version skapades PO-2W AWACS-flygplan 1953. Den ursprungliga ordern var för konstruktion av 10 fordon.
Den tredje instansen av PO-2W som byggdes under en testflygning
Till skillnad från PO-1W var de långsträckta PO-2W: erna med nya motorer redan fullvärdiga luftrumsstyrningsflygplan. Vid designen togs hänsyn till bristerna i den tidigare modellen. PO-2W var utrustad med den förbättrade APS-20E-radarn och APS-45-radaren.
Den avancerade radaren APS-20E med en toppeffekt på upp till 2 MW som drivs med en frekvens av 2880 MHz, detekterade stora ytmål på ett avstånd av upp till 300 km. Detektionsområdet för B-29-bombplanen som flyger på 7000 meters höjd vid APS-20E-stationen var 150 km och F-86-jaktplanet-115 km. Detekteringsområdet för APS-45-stationen som arbetade med en frekvens av 9375 MHz på nedre halvklotet var 200 km. PO-2W-besättningen bestod inledningsvis av 18 personer, varav sex befäl (två piloter, två navigatörer, två högre skiftofficerare) och 12 värvade män (två flygingenjörer, en radiooperatör, två skiftoperatörer, fem radaroperatörer, två radarteknik). I de senare versionerna med en utökad sammansättning av utrustning var besättningen på besättningen 26 personer.
APS-45 radaroperatörens arbetsplats
1954 döptes PO-2W om till WV-2. Flygplanet gick in i marinens ordning och från 1956 till 1965. används i "Barrier Forces". I början av den massiva ankomsten av radarpatrullflygplan till den amerikanska flottan hade admiralernas åsikter om deras användning förändrats. Istället för att ge skydd för hangarfartygsgrupper var huvuduppgiften att tillhandahålla luftförsvar för kontinentala USA. AWACS-flygplan blev en del av den så kallade "Atlantic Barrier" som skapades 1956 och 1958 till "Pacific Barrier". WV-2 var dock inte det enda sättet att övervaka luftsituationen längs USA: s västra och östra kust. Kustradarer, radarpatrullfartyg (konverterade transportfartyg och förstörare i Liberty-klass), samt ZPG-2W och ZPG-3W ballonger kopplades till ett enda varningsnät. Huvudsyftet med "Barrier Force", beläget vid USA: s Atlantkust och Stilla havet, var att övervaka luftrummet i syfte att tidigt varna för att närma sig sovjetiska bombplan. Barrier Force var ett komplement till DEW -radarstationerna i Alaska, Kanada och Grönland.
Det första AWACS -flygplanet gick in i två skvadroner vid Patuxent River, ytterligare en skvadron utplacerades i Kanada i Newfoundland och Barbers Point -området. Efter att den amerikanska marinen testat WV-2 i sex månader och eliminerat "barndomssår" lades en order på ytterligare 132 AWACS-flygplan. Följande alternativ fick en mer avancerad avionik. Designad under andra världskriget ersattes den moraliskt och fysiskt föråldrade APS-20-radarn med en modern AN / APS-95-station som arbetar i frekvensområdet 406-450 MHz. AN / APS-95-stationen kunde se yt- och luftmål på ett avstånd av upp till 400 km.
Redan på konstruktionsstadiet ägnade konstruktörerna stor uppmärksamhet åt bekvämligheten och bebyggelsen för besättningen och operatörerna av elektroniska system, samt säkerställde skyddet av personal från mikrovågsstrålning. Patrulltiden var vanligtvis 12 timmar på 4000 till 7000 meters höjd, men ibland nådde flygtiden 20 timmar. På grund av att flygtiden ofta översteg 12 timmar fanns det ett kylskåp med ett lager mat, ett kök och platser att vila ombord.
För marinen erbjöd Lockheed XW2V-1 långdistansradarpatrullplan med Allison T56 turbopropmotorer baserade på Lockheed L-1249 Super Constellation-flygplan. Det var tänkt att ha en högre flyghastighet och bära en ny generation radarer, dessutom skulle flygplanet vara beväpnat med luft-till-luft-missiler. Det vill säga, förutom AWACS -funktionerna, kan den nya maskinen användas som en avlyssnande avlyssnare. Detta projekt intresserade dock inte militären, och inte en enda prototyp byggdes någonsin.
"Flygande radarer" som patrullerar Atlantkusten flög till Azorerna, även inom deras ansvarsområde ingick Grönland, Island och de brittiska öarna. Flygplanet gjorde en mellanlandning på Keflaviks flygbas på Island. I Stilla havet, vid start från Barbers Point, flög WV-2s ibland till Hawaii och gjorde en mellanlandning vid Midway flygfält. För full radartäckning måste fem radarpatrullflygplan vara på patrullrutten. Samtidigt arbetade de nära med fartygen i den amerikanska flottan. För att säkerställa dygnet runt i luften, med hänsyn till eventuella tekniska problem, krävdes nio fordon.
År 1962 fick WV-2 beteckningen EC-121C Warning Star, och 1965 avbröts Barrier Force-operationerna. Först och främst berodde detta på det faktum att det största hotet mot USA: s territorium började presenteras inte av sovjetiska långdistansbombare, utan av ICBM, som AWACS-flygplanet inte kunde upptäcka i tid. Ungefär hälften av ES-121C-flygplanet i den första serien. ägs av marinen, skickades till lagringsbasen "Davis Montan" eller de konverterades för andra ändamål. 13 marina AWACS WV-2-flygplan omvandlades till WV-2Q-radiospaningsflygplan. De användes i skvadronerna RTR VQ-1 (Pacific Fleet) och VQ-2 (Atlantic).
Flera flygplan ändrade sin specialisering till följd av byte av elektronisk fyllning. Åtta WV-3 (WC-121N) användes för väderspaning och tyfonspårning. För detta moderniserades standardradarna för AWACS -flygplanet, vilket gjorde det möjligt att stanna utanför stormvindzonen och övervaka virveln från ett säkert avstånd. Orkanfångartjänsten var dock ganska farlig. Den 1 augusti 1964 misshandlade orkanen Clio brädan hårt # 137891. Flygplanets kropp deformerades av elementen, bränsletankarna i slutet revs av och det mesta av elektroniken ombord var avstängd. Men besättningen lyckades säkert landa fordonet utan reparation.
Fordonen som förblev i drift genomgick renovering och modernisering och användes för att övervaka luftrummet i Kuba, Sovjetunionen, Kina och Nordkorea. Flygplanet baserades på Atsugis flygbaser i Japan, Rota i Spanien, Jacksonville i Florida, Roosevelt Roads i Puerto Rico och Agana i Guam.
NC-121C
Flygplanet, betecknat NC-121C, fick en uppsättning utrustning för att fastna. Denna maskin användes huvudsakligen som ett "träningsbord" vid utbildning av specialister inom elektronisk krigföring. Dessutom, under övningarna, imiterade NC-121C ofta sovjetiska elektroniska krigsflygplan, det användes för att störa amerikanska land-, havs- och luftburna radar. Flygplanet numrerat 141292 tjänstgjorde i den 33: e taktiska skvadronen i flottan (VAQ-33) som var stationerad vid Key West-flygbasen fram till 1982, varefter det skickades till "benkyrkogården" i Davis Montan.
WV-2E
År 1957 byggdes WV-2E flyglaboratorium med AN / APS-82 radaren, som hade en roterande antenn i en skivformad kåpa. Tack vare denna lösning har förmågan att upptäcka luftmål mot jordens bakgrund ökat. Men Warning Star -flygplanet med en roterande antenn byggdes i en enda kopia. En avancerad radarstation med en cirkulär vy som kunde detektera mål mot jordens bakgrund visade låg tillförlitlighet och krävde finjustering. Dessutom var en allvarlig nackdel med ett flygplan med relativt lågeffektiva kolvmotorer ett litet praktiskt tak (ju högre radarn är placerad, desto större räckvidd kan den täcka).
Lite senare än i flottan antogs EU-121 av det amerikanska flygvapnet. Samtidigt beaktades funktionerna och nackdelarna med tidiga modeller. De första inom flygvapnet var de 10 RC-121C, som ursprungligen var avsedda för marinen. På dessa maskiner ersattes den föråldrade APS-20-radarn omedelbart av AN / APS-95-stationen. I flygvapnet sammanfördes EU-121C till specialformade 551: a och 552: e AWACS och kontrollvingar utplacerade vid Otis flygbaser (Massachusetts) och McKillan (Kalifornien). Men åldern för EC-121C i flygvapnet var kortvarig, efter att mer avancerade modifieringar av Warning Starov uppträdde rusade de alla för att dra sig tillbaka till reserven och utrusta dem till TS-121S träningsflygplan avsedda för utbildning av AWACS -flygoperatörer.
EC-121D
Snart blev EC-121D den viktigaste för flygvapnet; denna modell skilde sig från tidigare modifieringar genom förbättrad utrustning i förarhytten och en ökad bränslereserv. Totalt fick flygvapnet 72 nya RC-121D-skivor 1952-1954. Ytterligare en 73: e kopia av denna modifiering erhölls genom att återutrusta en av militärtransporterna C-121S.
LTH EC-121D
Införandet av SAGE automatiska fighter-interceptor guidning system i USA och Kanada krävde en uppgradering av EC-121D flygplan utrustning så att de kunde interagera med detta system. År 1962 började ytterligare utrustning för AWACS -flygplan med automatisk dataöverföringsutrustning till markkontrollpunkter i luftförsvarssystemet. Repeaterantennen monterades i en liten kåpa högst upp på flygkroppen. Totalt fick 42 flygplan sådana sändare. Fordon med automatiserade radarinformationsrepeterare betecknades EC-121H och EC-121J. Dessa flygplan skilde sig inbördes i sammansättningen av avioniken på operatörens arbetsplatser. Det nominella antalet besättningsmedlemmar vid de senare ändringarna av EC-121 nådde 26 personer.
Införandet av SAGE automatiska fighter-interceptor guidning system i USA och Kanada krävde en uppgradering av EC-121D flygplan utrustning så att de kunde interagera med detta system. År 1962 började ytterligare utrustning för AWACS -flygplan med automatisk dataöverföringsutrustning till markkontrollpunkter i luftförsvarssystemet. Repeaterantennen monterades i en liten kåpa högst upp på flygkroppen. Totalt fick 42 flygplan sådana sändare. Fordon med automatiserade radarinformationsrepeterare betecknades EC-121H och EC-121J. Dessa flygplan skilde sig inbördes i sammansättningen av avioniken på operatörens arbetsplatser. Det nominella antalet besättningsmedlemmar vid de senare ändringarna av EC-121 nådde 26 personer.
Den mest avancerade, men inte många, modifieringen av Warning Starov i flygvapnet var EC-121Q. På detta flygplan ersattes AN / APS-45-radarna med AN / APS-103-radarna. Den nya radarn gjorde det möjligt att stadigt se mål mot bakgrunden av jordytan. Fyra EC-121Q-flygplan blev en del av 966: e AWACS Air Wing och kontroll vid McCoy flygbas (Florida). I slutet av 60-talet fick sju EC-121Ns och 15 EC-121Ds ny "vän eller fiende" -utrustning och förbättrade sätt att visa radarinformation. Denna variant benämndes EC-121T. År 1973 var en del av EC-121T utrustad med AN / ALQ-124 elektronisk spanings- och störstationer.
På 60- och 70-talen var den nu i stort sett bortglömda EC-121 Warning Star en av symbolerna för det kalla kriget, tillsammans med B-52 Stratofortress-bombplan, P-3 Orion baspatrullflygplan eller F-4 Phantom II-krigare. Kuba blev den första "hot spot" för EU-121. Floridas södra spets var det som kallas "ett steg" från den kubanska kusten. En fighter som flyger med ljudets hastighet kan täcka ett avstånd på 100 km på cirka 5 minuter. Efter att de moderna jetstridsflygplan som levererades från Sovjetunionen dök upp på Kuba började amerikanska "flygande radarer" kontrollera luftrummet på "Freedom Island". Förutom att spåra ES-121-flygplanen som startade från kubanska flygfält, eskorterade de och gav informationsstöd till U-2 spaningsflygplan på hög höjd som regelbundet flög över ön. Särskilt noggrann uppmärksamhet på Kuba blev med början på "kubanska missilkrisen". Efter att parterna kommit överens, och missilerna drogs tillbaka från ön, minskade spänningarna i denna region avsevärt, men patrullflygningar i EU-121 runt Kuba fortsatte tills dessa flygplan togs ur tjänst.
Precis som många andra amerikanska flygplan var kampdebuten för EU-121 kriget i Sydostasien. År 1965 beslutade kommittén för stabscheferna för de amerikanska väpnade styrkorna att skicka tre EC-121D från den 552: e luftflygeln till stridszonen. Flygplanen gick dock inte till södra Vietnam, utan till Taiwan, i början av 1967 blev Ubon i Thailand basflygplatsen. År 1965 var DRV -luftfartens aktivitet liten, varningstjärnans besättningar hade som huvuduppgift flygkontroll i luftrummet i Sydvietnam samt navigationsstöd för flygplan som deltog i räderna mot DRV. Men redan 1967 började AWACS -flygplan samordna amerikansk luftfarts åtgärder vid genomförandet av luftstrider med nordvietnamesiska MiG.
I mitten av 1970, på grund av problem med att säkerställa flygsäkerheten och det tropiska klimatets destruktiva inflytande, togs EC-121D-flygplan tillbaka från Thailand. Men befälhavarna för luftenheterna som direkt deltog i fientligheterna, lämnade utan stöd från luftpatrullerna, krävde insisterande att de skulle återvända. Vid den tiden utgjorde DRG-flygvapnets MiG-21 redan ett allvarligt hot mot amerikansk luftfart. AWACS -flygplanet återlämnades till Korat -flygbasen i Thailand i november 1970. Dessa var sju moderniserade ES-121T 552 luftburna AWACS och elektronisk krigföring. "Warning Stary" genomförde stridsuppdrag fram till den 15 augusti 1973, drev, inklusive från den thailändska flygbasen "Ubon". Tack vare informationen som mottogs från AWACS i tid var det möjligt att motverka flera attacker av de seroviska MiG. Dessutom har ES-121T-radarna upprepade gånger registrerat lanseringarna av luftförsvarssystemet S-75 mot amerikanska bombplan i luftrummet i DRV. Detta gjorde det möjligt att utföra en undvikande manöver i tid, tillämpa motåtgärder och bestämma placeringen av luftförsvarets missilsystems positioner.
ES-121 i Sydostasien flög 98699 timmar i 13921 sorter utan att drabbas av stridsförluster, även om det gjordes flera försök att slå igenom dem av krigare från DRV-flygvapnet. Vanligtvis, under sin tjänst, täcktes ES-121 av Phantom-enheten. Med informationsstödet från Warning Star sköts ett tiotal och ett halvt MiG ner i luftstrider, cirka 135 000 slag av strejkflygplan utfördes och mer än 80 sök- och räddnings- och specialoperationer utfördes.
På tal om AWACS -flygplan är det värt att nämna andra maskiner från familjen "Constellation". Fem EC-121Cs gjordes om EC-121R Batcat, dessa spaningsflygplan som flyger över Sydvietnam fick information över radiokanalen från ett nätverk av rekognoseringsakustiska och seismiska sensorer spridda från luften. Genom att analysera informationen från ES-121R-spaningsflygplanet beslutade det amerikanska kommandot att slå till mot vissa delar av djungeln och försökte därmed förhindra den hemliga rörelsen för partisanerna. Värdet av markspaningsenheter var särskilt stort på natten, då det var svårt att genomföra visuell flygspaning.
EC-121R Batcat
EC-121R Batcat-flygplanet kamouflerades, vilket gjorde dem svåra att upptäcka mot marken. Två sådana flygplan förlorades i Vietnam. En kraschade när han landade den 6 september 1969. En annan förlorades den 25 april 1969 och tros ha kraschat under åskväder.
Det elektroniska spaningsflygplanet fick beteckningen EC-121M. Flera av dessa fordon kördes också från flygbaser i Thailand. Förutom att bestämma koordinaterna för radarn och egenskaperna hos högfrekvent strålning, kunde elektroniska spaningsofficerare avlyssna meddelanden som sänds från VHF-radiostationer och över radiorelälinjer. Från juli 1970 till januari 1971 opererade fem EC-121S elektroniska krigsflygplan från den 193: e elektroniska krigsskvadronen i Sydostasien. Förutom störningar gjorde den elektroniska utrustningen för dessa flygplan det möjligt att registrera driften av radiokällor ombord på sovjetiska krigare.
Tjänsten av AWACS, elektronisk krigföring och elektroniska spaningsflygplan från familjen Sozvezdiye fortsatte i USA i nästan 30 år. EC-121 byggdes i serie 1953-1958. I slutet av 1950-talet kostade den nya RC-121D den amerikanska statskassan mer än 2 miljoner dollar. Enligt amerikanska data överfördes 232 flygplan till flygvapnet och marinen under denna tid, men uppenbarligen inkluderar detta nummer inte bara radarpatrullflygplan utan även andra speciella modifieringar. Samtidigt har de flesta av de byggda flygplanen upprepade gånger utrustats och moderniserats, främst relaterade till "elektronisk fyllning". Automatiserade system som styrs av datorer introducerades i dess struktur. Övergången från elektriska vakuumapparater till halvledarelektronik gjorde det möjligt att minska utrustningens vikt och dess energiförbrukning.
Flygplan EC-121 av alla modifieringar användes aktivt i framkanten av det kalla kriget. På 60- och 70 -talen gjorde dessa maskiner ofta provocerande flygningar, vilket höll det sovjetiska luftförsvarssystemet i spänning. Ofta måste krigare lyftas upp i luften för att driva dem ur sovjetiskt luftrum. Totalt sett under årens tjänst förlorade den amerikanska flottan 20 EU-121: or i flygolyckor, medan 113 besättningsmedlemmar dog. Flygvapnet förlorade i sin tur 5 flygplan, 50 personer dog i olyckor.
Men inte alla "Warning Stars" gick förlorade av "naturliga skäl", det är tillförlitligt känt om ett plan som har ramlat ner, även om det kunde ha varit fler. Den 15 april 1969 startade ett spaningsflygplan EC-121M med taktiskt nummer "PR-21" från den amerikanska flottans VQ-1 flygspaningskvadron från Atsugis flygbas i Japan klockan 07:00 lokal tid. Flygplanet gick mot nordväst om Japans hav, besättningen tänkte flyga längs luftgränsen mot Sovjetunionen och Nordkorea. Efter uppdraget skulle EC-121M landa vid Osan Air Base i Sydkorea. Tidigare har detta och andra liknande flygplan redan utfört cirka 200 spaningsflyg längs denna rutt. Flyget genomfördes i intressen för underrättelsetjänsterna för sjunde flottan, Unified Asia-Pacific Command och USA: s nationella säkerhetsbyrå. Det var 31 personer ombord. Förutom piloter, navigatörer, flygingenjörer, kontrollansvariga, radaroperatörer och tekniker som betjänar elektronisk utrustning, inkluderade besättningen lingvister som talade ryska och koreanska. Besättningsbefälhavaren fick i uppdrag att inte närma sig närmare än 50 sjömil (90 km) till Nordkoreas kust.
Efter start upprätthöll flygplanet kommunikation och radarkontakt med flygbaserna Hakata och Yokota i Japan. Samtidigt kontrollerade amerikanska radioavlyssningsstationer i Japan och Sydkorea radionätverk från de sovjetiska och nordkoreanska luftförsvarsstyrkorna. Klockan 10.15 avlyssnades signaler från Nordkorea som indikerar att ett amerikanskt spaningsflygplan hade upptäckts, men eftersom ES-121M seglade utanför nordkoreanskt luftrum ansågs denna aktivitet inte vara farlig. Radarer i Sydkorea registrerade flera MiG-17 och MiG-21 som startade i Wonsan-området, men tappade snart ur sikte på dem. Cirka 14.00 lokal tid förlorades kommunikationen med ES-121M. Efter 10 minuter tog två F-106 Delta Dart-avlyssnare av från ett flygfält i Sydkorea för kontroll, men de kunde inte hitta Warning Star, som hade försvunnit från radarskärmarna.
Några timmar senare inleddes en sök- och räddningsinsats, en sökning HC-130 Hercules och en KC-135A Stratotanker-tankbil skickades till den påstådda kraschplatsen cirka 90 nautiska mil (167 km) från den nordkoreanska hamnen i Thengdinbu. Två amerikanska förstörare lämnade den japanska hamnen i Sasebo på jakt efter dem.
De första resultaten mottogs nästa dag, cirka 09:30. Det amerikanska P-3B Orion anti-ubåtsflygplanet upptäckte i området två sovjetiska förstörare, pr. 56 och pr. 61, och etablerade radiokommunikation med dem. Från sovjetiska skepp rapporterade upptäckten av flygplansvrak. Den amerikanska förstöraren "Henry W. Tucker", som anlände till kraschplatsen, fick vraket från förstöraren "Inspirational", varefter Pacific Fleet -fartygen lämnade sökområdet. Amerikanerna lyckades hitta kropparna av två besättningsmedlemmar i den saknade ES-121M bland vraket. Snart, av typen av skador på några fragment av det upptäckta vraket, kom amerikanerna till slutsatsen att deras spaningsflygplan hade skjutits ner av en K-13-missil. Tydligen attackerades ES-121M av den nordkoreanska MiG-21.
Snart meddelade Nordkoreas tjänstemän att det amerikanska "spionplanet" sköts ner efter att det invaderat Nordkoreas luftrum. Det faktum att attacken mot Warning Star ägde rum den 15 april 1969, dagen för firandet av Kim Il Sungs 57 -årsdag, gör denna incident särskilt pikant. Det kan också erinras om att det inte långt före detta, den 23 januari 1968, inträffade en incident med det amerikanska spaningsfartyget Pueblo. Nordkoreas krigsfartyg, efter beskjutningen, eskorterade Pueblo till den nordkoreanska hamnen i Wonsan. USA var tvungen att offentligt be om ursäkt och erkänna invasionen av nordkoreanska territorialvatten i utbyte mot ett löfte från Nordkoreas myndigheter att släppa de tillfångatagna amerikanska sjömännen. Efter att hela världen fick veta att det amerikanska planet sköts ner av en nordkoreansk stridsflygplan, fick det inga allvarliga konsekvenser för Nordkorea. Efter att ha fått information om förstörelsen av EU-121M gav USA: s ledning inledningsvis order om att skicka en skvadron av fartyg till Nordkoreas stränder. De största fartygen i skvadronen skulle vara det kärnkraftsdrivna hangarfartyget Enterprise, hangarfartygen Ticonderoga, Ranger, Hornet och slagfartyget New Jersey. Hundratals bombplan och taktiska skvadronflygplan sattes dessutom ut i Sydkorea. Men i slutändan valde Nixon -administrationen att inte förvärra situationen mot bakgrund av den extremt krigförande retoriken från Nordkoreas ledning.
EC-121D på National Museum of the United States Air Force
I slutet av 70-talet började EC-121 ersättas i radarpatrullens skvadroner med E-3A AWACS-flygplan baserat på passagerarboeing 707-300B. Efter att ha dragits tillbaka i lager var EC-121-flygplanen placerade vid Davis Montan-flygplanets lagringsbas i Arizona fram till slutet av 1980-talet, varefter de skars i metall. För närvarande visas 11 överlevande EC-121 av olika modifieringar på amerikanska museer.
