Bättre utan differential
Den första delen av materialet behandlade söklayouterna för ZIS-E134, vilket resulterade i att konceptet med den framtida fyraxlade lastbilen valdes. Under testerna den 8 februari 1957 var motståndarna till den flytande modellen nr 2 serien BTR-152V, ZIL-157 och den experimentella pansarbäraren ZIL-E152V. Den sista bilen var treaxlad med en jämn fördelning av broar över karossen och var utrustad med hjul med stor diameter. Detta pansarfordon utvecklades också på SKB Grachev och var en representant för den andra grenen av byråns ingenjörsprojekt-treaxlade terrängfordon. De mest kända seriemodellerna av detta schema var maskiner av "Blue Bird" -familjen, som används för att evakuera kosmonauter som har landat (plaskat ner).
Men tillbaka till testerna i februari 1957. BTR-152V och ZIL-157, som förväntat, eliminerades i skedet av att övervinna en fullprofilgrav, som Grachevs bilar lätt passerade. ZIS-E134 fastnade dock i en mycket bredare skyttegrav med en cell för en stridsflygplan, men en erfaren pansarbärare E152V kunde köra in och ut framför och bak. Men problem med tillförlitligheten hos CV -lederna i mellanaxeln gjorde det inte möjligt för pansarbäraren att slutföra testerna. Det fyraxlade fordonet gjordes om: fronten och byggnadens bro togs bort från mitten med mer än en meter, vilket lämnade den andra och tredje bron orörd. Den sista bron måste göras hanterbar. Ett sådant långsträckt fordon kunde övervinna redan tankskyddsdiken upp till 2,5 meter breda. Det är intressant att bland militära ingenjörer finns en sådan term som förankring, med vilken allt var i sin ordning med den nya maskinen. Utvecklare av SKB, när de arbetade med modell nr 2 i ZIS-E134, kom på idén att helt undvika differentialer och installerade två motorer på SUV: er, som var och en drev sidorna. Man förstod också att fyra axlar räcker till maskiner av denna standardstorlek.
För första gången testades ett liknande system med två motorer på ett fyraxlat chassi av SKB Grachev på en flytande ZIL-135, där det är mycket svårt att känna igen en välkänd missilbärare. Dess utveckling, enligt vissa rapporter, initierades av SKB i syfte att undvika direkt konkurrens med produkterna från SKB-1 från Minsk Automobile Plant. Som nämnts i den första delen av materialet förlorade Grachevs lag tävlingen med den tyngre MAZ-535. Sedan försvarades ZIL: s ära av den medelstora traktorn ZIL-134, men den opålitliga V12-motorn tillät den inte att konkurrera på lika villkor med MAZ utrustade med tankdieselmotorer. Den flytande ZIL-135 blev förfader till den så kallade Grachevsky-skolan för att utforma hjulfordon, vars anhängare, i början av 2000-talet, byggde fordon enligt dessa mönster. Jag måste säga att systemet med tvåmotorer inte är kunskapen hos Grachevs team-en sådan layoutlösning togs tillvara i krigstid.
Lätt tank T-70, självgående pistol Su-76M, erfarna traktorer AT-8 och AT-14 var utrustade med två motorer, men inte från ett bra liv. Motors hunger har tyvärr alltid varit ett tecken på den inhemska bilindustrin (och inte bara det), och därför var det nödvändigt att sätta parvis svaga motorer på tunga bilar. Så i SKB i Moskva bilfabrik, i brist på en bättre, var det nödvändigt att installera ett par experimentella förgasare ZIL-120VK, utvecklade på grundval av en 6-cylindrig ZIL-120. Motorerna installerades på det amfibiska transportfordonet ZIL-135, som byggdes den 3 oktober 1958 enligt avtal med försvarsministeriet. Amfibien, en i sitt slag och utfärdad i en enda kopia, kallas index 135 utan några bokstavsförklaringar. Alla andra 135 bilar från Moskva bilfabrik hade nödvändigtvis bokstäver, eller till och med mer än en. Ett karakteristiskt drag, förutom dubbelmotorns layout och det ursprungliga styrschemat, var att hjulen var fast monterade på chassit. Bristen på fjädring, som tänkt av Grachev, var tänkt att jämna ut lågtrycksdäcken, naturligtvis, utrustade med pumpning. Fördelarna med en bil utan fjädring inkluderar också en låg höjd-en genomsnittlig ZIL-134 artilleritraktor med liknande dimensioner med en fjädring var 250 mm högre än ZIL-135. Karossen behövde inte hjulbågar avsedda för fjädring. Vid tester lämnade en sådan hänsynslös teknisk lösning bilen åt sidan - oegentligheter på vägen upp till 25 mm höga vid hastigheter på 17-22 km / h orsakade farliga resonansvibrationer i kroppen. Och om du accelererar snabbare på stötar på cirka 100 mm i höjd, dök det upp en märkt galopp som kunde kastas ur vägen.
Under utvecklingen av maskinen är huvudsyftet med skapandet fortfarande oklart. Det amfibiska transportfordonet innebar uppenbarligen leverans av krigare från landningsfartygen till stranden, men parallellt i Gorkij påbörjades redan utvecklingen av BTR-60, som var skyddad av rustning och också visste hur man badade. Bilen liknade inte en ballasttraktor som en analog till MAZ-535: den hade inte tillräckligt med kraft eller massa, och den behövde inte simma. ZIL-135 var inte lämplig för rollen som en massiv armé amfibisk lastbil på grund av sin alltför komplexa och höga kostnad. Det är också möjligt att det fyraxlade fordonet kan utvecklas som en ersättning för den åldrande amfibien ZIL-485A. Samtidigt överträffade nyheten det två gånger när det gäller bärförmåga och längdförmåga. Uppenbarligen förstod SKB inte fullt ut det taktiska syftet med den flytande båten. Hur som helst kan den platta sjövärdiga botten, tillsammans med en stor markfrigång, tillåta ZIL-135 att röra sig tryggt genom snö upp till 0,6 meter djupt. Förresten, de sovjetiska designbyråerna återvände till konceptet med ett massflytande fordon lite senare - i Miass arbetade de på hemliga Uraler med förskjutningsorgan och skumflöten.
Lite om amfibiens tekniska krångligheter. Den amfibiska växellådan var mycket komplex: två hydrodynamiska växlar (var och en inkluderade en ZIL-111 vridmomentomvandlare, en 2-stegs demultiplikator och en 3-växlad planetväxellåda), två överföringslådor, åtta slutdrev och åtta hjulväxellådor. Vid fel på en av motorerna var det möjligt att gå vidare på en - för detta levererades planetväxellådans driftläge som en ledande. Under förhållanden på en plan väg var det tillåtet att stänga av en motor för att spara resurser och minska förbrukningen. Rörelse på vattnet utfördes med vattenkanoner, och kontroll utfördes av tre roder, medan möjligheten att segla på endast en fungerande motor kvarstod. I överföringsfallen, som är ansvariga för överföring av vridmoment till de slutliga drivningarna och vattenkanonerna, hade kopplingarna tre driftsätt: "Körning på land", "In- och utresa från vattnet" och "Körning i vatten". Det första läget roterade endast hjulen, det andra - både hjulen och vattenkanonen (för en lyckad utgång till en sumpig strand, till exempel), och slutligen beräknades det tredje läget endast för rotation av vattenkanonen. På vattnet utvecklade ZIL-135 med en bruttovikt på 15 ton (varav 5 ton nyttolast) en hastighet på upp till 10 km / h.
Vad hände sedan
Eftersom ZIL-135 utvecklades under ett avtal med försvarsministeriet var det nödvändigt för honom att leta efter en nisch i armén. Naturligtvis behövde ingen en sådan amfibie i en dyr version av en transport- och landningsbil. Efter att det 135: e fordonet visat sin höga manövrerbarhet och flytkraft (på vattnet var amfibiet i nivå med ZIL-485) var det dags att tänka på dess praktiska tillämpning. Lastplattformens längd gjorde det i princip möjligt att installera taktiska missiler, som intensivt utvecklades vid den tiden. Dessutom letade det militära ledarskapet efter en lämplig hjulplattform för 2K6 Luna -komplexet - den bandbaserade basen i PT -76 amfibietanken tillfredsställde inte undervagnens skakningar och låga resurser. Och det var här det flytande chassit ZIL-135 kom till nytta.
Installationen av en taktisk missil motiverade fullt ut chassiets syfte och kapacitet. Det var en mycket seriös "leksak" som kunde bära kärnstridsspetsen ZR-10. Den 28 maj 1959 skickade Vitaly Grachev bilen till Stalingrad på egen hand för att installera Luna -missilsystemet (motsvarande order från ministerrådet utfärdades den 8 april). Amfibien på fabriken var dessutom utrustad med bakre knektar och framhjulsstopp. Förresten, ZIL-135 hade en konkurrent i form av Yaroslavl-tunga treaxlade YaAZ-214, men den här maskinens längdförmåga kunde inte jämföras med den fyraxlade SKB ZIL. Efter installationen av "Luna" fick fordonet namnet Br-226-II (eller 2P21) och gick till testplatsen för Prudboy. På land var allt bra: även om chassit var överbelastat med en nio ton högtalare klarade det väl sina transportuppgifter.
[Centrum]
Men när Br-226-II med en raket gick in i Don-vattnet hände nästan en katastrof. För det första översteg bilens egenvikt nu allvarligt de beräknade 15 ton, och för det andra skiftade tyngdpunkten uppåt. Som ett resultat drunknade den flytande missilbäraren nästan. Med tanke på att det kan finnas ett kärnvapenhuvud ombord på amfibiet stoppades simningsexperimenten. Den andra pinsamheten väntade ZIL-135 under den första avfyrningen. Faktum är att "Luna" startar från en lutande position och sprutar uppskjutaren med heta gaser med ett tryck på flera ton. Som ett resultat deformerades ZIL-hytten, vindrutorna flög isär och i allmänhet krävde bilens utseende efter start en kosmetisk reparation. Det verkar som om historien om missilbäraren ZIL-135 kunde sluta där, men i slutet av oktober 1959 föddes modifiering "B". I den här bilen tog SKB Grachev -gruppen hänsyn till erfarenheten av att testa den tidigare modellen och förlängde hjulbasen med 400 mm i ett försök att undvika tendensen att galoppera. Motorerna ersattes med seriella 110-hästkrafter ZIL-123F från pansarbärare. Totalt producerades fyra prototyper, som inte gjorde stort intryck på militären, och ämnet flytande hjulfordon täcktes tillfälligt. Och historien med baschassets svaga motstånd mot de heta gaserna i en taktisk missil hittade en oväntad fortsättning.
Docent vid institutionen för MVTU uppkallad efter Bauman Valery Tsybin föreslog att montera kabinen från glasfiber, som kan deformeras reversibelt. Idén accepterades och för första gången inom bilindustrin organiserades en sektion för montering av glasfiberprodukter på ZIL SKB. Efter alla äventyr med ZIL-135 amfibiefordon fick Grachevs kontor ett uppdrag från militären att utveckla ett chassi för en 12 meter lång containerinstallation av S-5 kryssningsmissiler från Chelomey Design Bureau. Under experimentellt arbete dök exklusivt landbaserade ZIL-135E och ZIL-135K upp.
Som ni vet har tanken på att placera taktiska missiler på amfibier på hjul inte helt överges. Ett decennium senare dök den berömda "Tochka" upp, placerad på en flytande BAZ-5921 med tre axlar. Denna bil kan också med säkerhet betraktas som en produkt från ingenjörsskolan i Vitaly Grachev.
