I artiklarna publicerade av "Military Review" av Alexander Timokhin ”Yak-41 är emot den vidare utvecklingen av Yak-38. Lektion från det förflutna " och "Flygplansbärande kryssare och Yak-38: retrospektiv analys och lektioner" långt ifrån alla teser kan man komma överens. Detta betyder inte på något sätt att deras författare ska vara "blockerad" och "förd till slutet av piren", för när man diskuterar komplexa tekniska frågor (och ännu mer taktisk och operativ) är "full konsensus" bara möjligt på ett ställe - på kyrkogården. Och militärtekniska diskussioner är utan tvekan en nödvändig och oerhört användbar fråga (förutsatt att de är på en anständig nivå).
Om tesen om komplexiteten och varaktigheten av skapandet och utvecklingen av "vertikaler" är helt korrekt:
25 år har gått sedan projektet för den första "vertikalen" för Yakovlev Design Bureau skapades tills Yak-38M togs i bruk. Sedan den första flygningen av Yak -36M / 38 - 15 år. Sedan antagandet av Yak -38 i bruk - 8 år. Detta är tidsramen för sådana flygplan som skapas och förs till ett stridsklart tillstånd. I en normalt fungerande flygindustri, praktiskt taget utan "effektiva chefer" … med den enklaste radioelektroniska utrustningen … En anledning att tänka på alla fans av "vertikal".
Man kan inte hålla med om åsikten om behovet av en "övergångsvertikal" Yak-39:
”Arbetet med den framtida Yak-41 pågick med en allvarlig eftersläpning efter schemat. Det var tänkt att lyfta redan 1982, men det gjorde det inte. Allt tyder på att ett mer högteknologiskt och komplext supersoniskt VTOL-flygplan skulle skapas på inget sätt mindre än ett enkelt Yak-38. I detta fall krävs försäkring i form av en Yak-39. Men det viktigaste är att även om det finns "danser" med VTOL -flygplan, så kommer det inte att finnas något bra antal nya flygbolag för det."
När det gäller transportörer är situationen mer komplicerad. Å ena sidan var det bästa som kunde göras med Project 1143 "Kievs" deras modernisering (under den mellersta reparationen) i "Vikromaditya" (det vill säga "maximalt normala" hangarfartyg med MiG-29K) vars design gjordes även under Sovjetunionen.
Å andra sidan uppstod frågan om möjligheterna för skeppsbyggnads- och skeppsreparationsindustrin i Sovjetunionen. En enorm partiskhet mot skeppsbyggnad i början av 80 -talet. det var redan klart att det var planerat att bygga kraftfulla skeppsbyggnads- och skeppsreparationsanläggningar (med den senare utvecklingen).
Planerna i Sovjetunionen skilde sig dock alltför ofta och avsevärt från verkligheten. Under dessa förhållanden är det långt ifrån ett faktum att alla 1143 skulle ha fått en djup modernisering av "hangarfartyg". I det här fallet var Yak-41 otvetydigt nödvändigt (trots att detta flygplan endast fick mening som en mellanart, och för flygvapnet fanns det en mening med det).
Men alla dessa teoretiseringar är meningsfulla endast när man tar hänsyn till militärpolitiska faktorer och den verkliga situationen med militär FoU i Sovjetunionen. Och det var mycket svåra och problematiska situationer.
President Reagans ankomst till Vita huset utlöste en kraftig upptrappning i det kalla krigets konfrontation. Det tredje världskriget började betraktas som "ganska troligt" (och inom "nära framtid"). För dem som inte fick den här gången finns det en möjlighet att "känna" händelserna under den tiden, till exempel "bombningen börjar om 5 minuter." Detta var ett typiskt Reagan -skämt den 11 augusti 1984, före lördagens radioadress till amerikanerna:
”Mina landsmän är amerikaner, Jag är glad att informera dig idag, att han undertecknade ett dekret som förklarade att Ryssland var förbjudet för evigt.
Bombningen börjar om fem minuter."
Och det var så på den tiden
"Nästan i ordningsföljd."
Och i denna akuta militärpolitiska situation var nyckelfaktorn att de tillgängliga krafterna och medlen brådskande fördes till riktiga stridsklara nivåer, deras modernisering så snart som möjligt, vilket säkerställde en verklig effektivitetsökning och förmågan att lösa uppgifter som avsedd. Frågan om att eliminera de mest akuta problemen med stridseffektiviteten för Försvarsmakten och Marinen var extremt akut.
För flottan var problem nr 1 luftskydd från luftangreppsvapen och ett speciellt fall av detta hot - "Harpoon -faktorn" (ett nytt oansenligt missilsystem mot USA och NATO -flottan som kan flyga till ett mål på flera meters höjd över vattnet).
Särskilda övningar som genomfördes i slutet av 1970 -talet visade att Sovjetunionens flotta faktiskt inte hade några effektiva medel mot ett sådant hot. De vidtagna åtgärderna väcker ett antal frågor (på vilka det på ett vänligt sätt skulle vara värt att skriva en separat artikel med en analys av vad som hände), och viktigast av allt, de implementerades fullt ut endast för nya luftförsvarssystem och nya fartyg. "Harpunproblemet" för de flesta av sjöpersonalen förblev extremt akut under 1980 -talet.
Detta överlagrades på ett mer långsiktigt och storskaligt problem-tillhandahållande av luftvärn av marinformationer från fiendens luftattacker. Kustflyget var på något sätt effektivt inte i stånd att lösa detta problem (för att inte tala om”delad kontroll”, eftersom den inte tillhörde marinen, utan till”en annan avdelning” - luftvärnsstyrkorna).
I denna situation hade marinen i början av 80 -talet tre TAVKR av typen "Kiev".
Avsnittet är föga känt, men tillräckligt skandalöst. När 1981, vid ett organisations- och mobiliseringsmöte i Leningrad, befann sig befälhavaren för Stilla havet, flottan Admiral Spiridonov E. N. "Löste problemet effektivt", "vad man ska göra" 1143 (så att fienden inte skulle sjunka dem omedelbart) och placerade dem "för att stärka luftförsvaret" på marinbaser (i själva verket vägrade han att sätta i havet och lämnade under skydd av kustnära luftförsvarssystem och avlyssnare).
Ja, själva projektet 1143 är mycket kontroversiellt. Detta är mildt sagt. Men huvudproblemet var det bärbaserade flygplanet-Yak-38 (M), med extremt svag beväpning och räckvidd och mycket begränsad manövrerbarhet.
Var det möjligt att göra "något"? Med Yak-38 och TAVKR 1143 under dessa specifika förhållanden, vad skulle ge möjligheten till verkligt och viktigast effektivt deltagande av TAKR och Yak-38 i ett eventuellt krig?
Och det fanns sådana möjligheter.
Behärskar TAVKR och dess luftgrupp
Historiker för marinflygning av marinen, överste A. M. Artemiev:
"Innan marschen förberedde och godkände hangarfartyget" Kiev "en privat instruktion för produktion av flygningar. När den utarbetades gick de ut från den position som utvecklades av Naval Aviation Headquarters, som (efter en lång, tråkig och förödmjukande procedur för samordning med avdelningarna och direktoraten för marinstaben, som tog mer än ett år) godkändes av överbefälhavaren för marinen
Förordningen införde begreppet "fartygsflygkomplex", som inkluderade: flygplan och helikoptrar med deras utrustning och vapen; marin flygteknisk utrustning (flygdäck, hangar, däckteknisk utrustning för LAC -start och landning och deras transport på fartyget).
På hangarfartyget övervägs posten som biträdande fartygschef för luftfart. Han var underordnad fartygets befälhavare och var direkt överordnad för personalen vid flygstridsenheten, flygkontrollgruppen och stridsstyrningen av luftfarten vid ledningsposten. Han samordnade aktiviteterna för personalen i stridshuvudet och specialister på lednings- och stridskontrollgrupperna.
Befälhavaren för luftfartsgruppen (befälhavaren för luftfartsregementet) övervakade förberedelserna för flygplanets besättningar för flygningar och kontrollerade personligen deras beredskap. Han var direkt personal över all personal och ansvarade för flygsäkerheten.
Startkommandoposten, kontrolltornet eller flaggskeppet var avsett att styra flygningar på fartyget."
Under den första stridstjänsten för TAVKR "Kiev" (till Medelhavet och tillbaka) under perioden 15 december 1978 till 28 mars 1979 genomfördes 355 Yak-38-flygningar.
International Defense Review magazine analyserade starttekniken för Yak-38:
”Under” Kiev”-kampanjen från Svarta havet till Murmansk flög inte mer än två plan samtidigt. Startteknik är vanlig, men utförandet är ganska försiktigt …
Ofta för detta minskade fartygets hastighet till 4 knop (7 km / h). Före vertikal start startades tre motorer och ett lågtryckstest utfördes. Starten utfördes vertikalt och mycket stadigt upp till en höjd av 18-24 m ovanför däcket, varefter övergången till horisontell flygning gjordes. Accelerationen var liten och hela övergången till aerodynamisk flygning tog cirka 1,5 minuter efter själva vertikala start.
Den vanliga stabila landningen på däcket föregicks också av en lång övergående regim.
Kiev har också en fullständig brist på erfarenhet av däckdrift, disciplin och säkerhetsutrustning.
När det gäller disciplin verkar det som om fabrikspersonalen fortfarande var ombord och att besättningen inte var medveten om farorna med att driva flygplan från ett hangarfartygs däck.
När det gäller säkerhet saknades konventionell västerländsk utrustning som brandpumpar, asbestöverdrag, bulldozrar och till och med hörlurar.
Det råder ingen tvekan om att dessa brister kommer att elimineras under nästa kampanjer "Kiev".
Men med övergången till Stillahavsflottan 1979 minskade antalet TAVKR "Minsk" -flyg avsevärt - till 253 (med bara 50 flygtimmar!) På grund av de avslöjade problemen med Yak -38 vid höga temperaturer.
Ministerrådskommissionens resolution om militärindustriella frågor om djup modernisering av Yak-38-flygplanet utfärdades den 27 mars 1981, men först nästa år började OKB utveckla Yak-38M-flygplanet.
Trots det gjorde marinen (och marinflyget) stora ansträngningar för att bemästra flygplanet (inklusive start med en kort start för Yak-38M). Överste A. M. Artemiev:
”I början av 1983, vid ett möte i marinens militära råd, befälhavaren för marinflyg, överste-general för luftfart G. A. Kuznetsov rapporterade att sedan 6 oktober 1976 har Yak-38-flygplan utfört 32 000 flygningar.
Men han ägnade huvuduppmärksamheten åt flygplanets brister:
lågt tryck-vikt-förhållande, ingen radar;
otillfredsställande longitudinell balansering i händelse av felaktig motstötning i motorn och kränkning av deras stabila drift på grund av avgaser som kommer in i inloppet;
hög specifik bränsleförbrukning och låg aerodynamisk kvalitet på den supersoniska vingen, vilket inte tillåter att den taktiska radien ökar;
kort räckvidd av missiler med ett radiokommandostyrningssystem;
små effektreserver för reaktiv styrning och riktningsstabilitet i lägena för vertikal start och landning;
oförmåga att utföra flygningar under isbildning;
hög vibrationsnivå, termisk och akustisk belastning, samt otillräcklig operativ anpassningsförmåga.
Den 17 oktober 1983 lämnade det nya hangarfartyget "Novorossiysk" med en eskort Kolabukten. Och den 27 februari 1984 anlände han till Vladivostok. Under kryssningen gjorde Yak-38 och Yak-38U cirka 600 flygningar (det vill säga dubbelt så många korsningar av "Minsk") med en total flygtid på cirka 300 timmar (sex gånger mer än "Minsk"), inklusive 120 start från en kort startkörning.
Men all denna intensiva utbildning fokuserade på användningen av Yak-38 (M) främst som ett transportbaserat attackflygplan.
Efter Yak-38M började designen för nästa modifiering av VTOL-flygplanet-Yak-39 (ökad vinge, nya motorer och radar).
Utvecklingen stoppades dock i skedet av ett tekniskt förslag, i kommissionens kommentarer indikerades:
"Yak-39: s stridsförmåga som stridsflygplan är begränsad och ger en lösning på problemet att bara träffa enskilda subsoniska luftmål som inte täcks av stridsflygplan."
Med hänsyn till det faktum att fullskaligt arbete redan pågick med normala däckavlyssningsmedel och med den uppenbara arbetstiden på Yak-39-projektet (särskilt med hänsyn till kraftfullare motorer och installation av ett beväpningskomplex med radar) blir den uppenbara motviljan hos Yak-39 Naval Aviation begriplig.
”Under tiden var tålamodet hos den ganska flexibla flygbesättningen slut.
Den 23 december 1987 skickade piloter från Pacific Fleet Air Force ett brev till partikontrollkommittén under CPSU: s centralkommitté.
Det var ett dokument med ett [mycket lågt - MK] betyg för Yak -38.
Förslag med ungefär samma innehåll skickades upprepade gånger till Minaviaprom 1983”.
Det verkar vara "allt är klart och begripligt."
Förutom missade möjligheter.
Effektiv applikationsmodell
Den 1 januari 1988 fanns det cirka 150 Yak-38s i marinens luftfart (varav 25 Yak-38U). Det vill säga att alla 4 TAVKR skulle kunna utrustas med Yak-38 (M) luftgrupper med en styrka nära maximalt möjligt, när det gäller grundförutsättningar och restriktioner för träning för flyg och användning.
Samtidigt hade flottan inga andra flygbaserade flygplan.
Med hänsyn tagen till de verkliga tillämpningsförhållandena, var nummer 1 i TAVRK-luftgruppen att ge möjligheten att realistiskt lösa luftförsvarsproblem i en fartygsformation (inklusive avstängning av strejkerna mot missilbärare mot fartyg). Naturligtvis väckte detta frågan om luftstrider med fiendens flygplan (inklusive sådana mycket manövrerbara krigare som F-15 och F-16). Definitivt, för allväderförmåga, behövdes en radar och sådana vapen och taktiker som kunde kompensera för bristerna i Yak-38: s manövrerbarhet.
Placeringen av en kraftfull radarstation (som var planerad för Yak-39) löste inte problemet, eftersom bristen på flygplanets nyttolast "klippte" ammunitionen till en oacceptabelt låg nivå. Med ett par "långdistans" missiler kan du inte "slåss" mycket.
Lösningen här var emellertid interaktionen mellan däckavlyssningsfartyg med fartyget och helikoptrarna, vilket säkerställer deras vägledning till mål på hög höjd enligt fartygets kraftfulla radar och till lågflygande mål-helikoptrars radar.
Och sådana experiment utfördes - vid Stillahavsflottan under Emil Spiridonov. Effektiviteten hos bärarna av "Success" -radarsystemet (Tu-95RT och Ka-25T) vid arbete med lågflygande luftmål visade sig vara mycket hög.
Initiativtagaren till dessa verk dog dock tillsammans med Spiridonov i Tu-104 i Comflot 1981, och ingen annan återvände till detta ämne inom marinen och marinflyget.
Närvaron av yttre målbeteckning och vägledning gjorde det möjligt att kraftigt minska kraven för radarn (praktiskt taget till nivån för en "radiosikt") och minska dess massa (till den verkliga enligt de tillåtna villkoren för placering på Yak -38).
Till exempel var massan av den minsta "stridsradaren" i Sovjetunionen-"Sapphire-21M" (RP-22SMA) drygt 200 kg. Teoretiskt var dess placering på Yak-38 under moderniseringen möjlig, men "vid gränsen" och med en betydande begränsning av stridsbelastningen och radien.
I situationen med militär FoU skulle ingen specifikt utveckla en "liten radar" för Yak-38 (eftersom det bara tog år att gå igenom den besvärliga kedjan av samordning och planering bara för att starta utvecklingsarbete), det fanns inga "små företag "då.
Den nödvändiga tekniska grunden var dock tillgänglig, och den seriella.
Vi pratar om den sökande (GOS) anti-skeppsmissiler, varav några hade tekniska parametrar nära det nödvändiga (särskilt högfrekvenskanalen GOS "Moskit" bör noteras).
Ja, kraven för den luftburna radarn och den som söker missfartygsmissiler är olika, inklusive resursen och ett antal andra parametrar.
Frågan i situationen är dock "ett krig på tröskeln". Och det är just de nödåtgärder som behövs för att snabbt och realistiskt öka stridseffektiviteten för "det som är" (och särskilt den brådskande eliminering av de allvarligaste bristerna).
Här är det lämpligt att erinra om ett helt annat historiskt exempel från Koreakrigets tid om skapandet av våra första strålningsvarningsstationer:
”Efter att ha talat på kommando mötte inte löjtnant Matskevich förståelse från forskningsinstitutets ledning (ja, vilken typ av enhet är storleken på ett cigarettpaket, dessutom har amerikanerna inte något sådant).
Därefter pratade han om detta ämne med G. T. Beregov, vid den tiden testare av MiG vid Air Force Research Institute.
Georgy Timofeevich, genom sin kollega, S. A. Mikoyan, brorson till chefsdesignern för MIGs A. I. Mikoyan, ordnade ett möte med honom. Chefsdesignern bedömde löjtnantens förslag och nämnde det vid nästa rapport av I. V. Stalin, och han beordrade att testa enheten i en stridsituation.
Vid den tiden hade V. Matskevich bara utvecklat ett schematiskt diagram. Med hjälp av anställda vid Research Institute-108 A. G. Rapoport (senare chefsdesigner för rymdbaserad elektronisk övervakningsutrustning) och militärrepresentant A. I. Strelkova nödvändig dokumentation utfärdades och en installationssats med 10 produkter tillverkades.
Mottagarens dimensioner är mindre än telefonapparaten, vilket gjorde det möjligt att montera den på MIG-15 jaktplan utan problem.
Mottagaren fick namnet "Siren".
Löjtnant Matskevich skickades till Kina för att genomföra militära tester.
Mottagaren fick den mest positiva återkopplingen från piloterna
Matskevich fick titeln kapten (genom titeln).
Stalin beställde produktion av 500 mottagare inom 3 månader. Vid ett möte med Bulganin uppmärksammades Stalins uppdrag hos företagsledarna.
De ansåg emellertid att det inte var möjligt att genomföra det, eftersom det enligt deras uppfattning endast var nödvändigt att förbereda produktionen i minst två år. Dock regissören NII-108 (nu TsNIRTI) A. Berg tog upp denna uppgift, med förbehåll för en förskjutning till höger om tidpunkten för det pågående arbetet. Länk.
Jag vill notera att Axel Berg inte bara var en framstående rysk vetenskapsman, utan också en mycket stark utövare, en tidigare befälhavare för en ubåt.
Med tanke på den konventionella FoU: s extremt byråkratiska karaktär kunde tekniskt arbete inom kort tid utrustas med "vertikala enheter" med små radar endast "informellt". Till exempel genom att beställa en serie GOS för forskningsarbete (FoU), under "förevändningen", till exempel "forskning om GOS-frågor i gruppen användning av missfartygsmissiler i elektroniska krigförhållanden", varefter den resulterande materiel bör slutföras "för ett flygplan" i överenskommelse med dess utvecklare.
Det bör noteras att i samma flygvapen var tillvägagångssättet för modernisering och införande av ett nytt mycket mer adekvat än i marinen, ett exempel är den massiva MiG-23, modifierad vid reparationsanläggningar enligt tusendel bulletin”till en helt modern MLD -nivå, med en kraftig ökning av deras stridsförmåga mot nya krigare från det amerikanska flygvapnet.
Ett "gäng" kraftfull radar för långdistansmålbeteckning (från ett fartyg eller en helikopter) och en "liten" radar från själva avlyssningsfältet (i själva verket en "radiosikt") säkerställde en ganska effektiv användning av "vertikaler" vid svåra hydrometeorologiska förhållanden (inom lämpliga gränser) och på natten.
Problemet var dock inte mindre akut:
"Hur skjuter man ner fiendens plan?"
Med tanke på de allvarliga nyttolastbegränsningarna var det inte aktuellt att använda missiler som R-24 och R-27. Vi hade dock en mycket effektiv teknisk och taktisk lösning-R-73-missilerna med termosökare och ett hjälmmonterat målbeteckningssystem, vilket gjorde det möjligt att drastiskt minska kraven på flygplanets manövrerbara egenskaper.
Fyra R-73 med uppskjutningsanordningar är cirka 600 kg på flygplanets upphängningar, vilket är lite för mycket för Yak-38 (när man arbetar i full radie), men ganska realistiskt.
Nominellt ansågs R-73 inte alls för "verikalki" som dess beväpning, för användning mot luftmål var R-60 (M) med halva massan. R-60M hade emellertid ett extremt litet (och ofta otillräckligt för tillförlitlig målförstörelse) stridsspets, kort räckvidd och otillräckligt fångstområde (särskilt på målets främre halvklot). Det vill säga för verkliga stridsförhållanden är effektiviteten en storleksordning lägre än P-73.
R-73 gick i massproduktion under andra halvan av 80-talet, men innan det var fullt möjligt att använda R-60M var det viktigaste att installera ett hjälmmonterat målbeteckningssystem (NTSU) på flygplanet.
Återigen var det bara NCU som kunde kompensera för den extremt otillräckliga manövrerbarheten hos Yak-38 i strid mot normala krigare, vilket ger den mycket verkliga chanser att vinna (bland annat genom användning av R-73-missiler på målets främre halvklot).
Fienden hade inga motsvarigheter på 80 -talet, och detta var ett mycket verkligt och mycket effektivt trumfkort av oss i luftstrider.
Förutsatt att det kommer att vara möjligt att överleva efter attacken med "radar" långdistansmissiler AIM-7M Sparrow. Och det fanns bara ett medel för Yak -38 - modern och effektiv elektronisk krigföring.
Formellt sett var EW på Yak-38 "där" ("Lilac-I" eller "Carnation"), men frågan var inte "tillgänglighet", utan verklig effektivitet. Först och främst möjligheten till en kraftig minskning av sannolikheten för att träffa ett AIM-7M Sparrow UR-flygplan.
Det skulle vara lämpligt att återkalla de små elektroniska krigsföringsstationerna som installerades på några av våra missfartygsmissiler. Ack, en betydande del av marinens luftfart hade inte alls elektronisk krigsutrustning, och först och främst måste detta sägas om extremt värdefulla helikoptrar (inklusive Ka-25T: s målbeteckningar). Konventionella elektroniska krigföringsflygstationer ökade inte i massa. Men det faktum att det finns närliggande (och "i serien") mycket intressanta stationer "vid raketmännen", vi tyckte tyvärr inte det.
Ack, flottan såg inte allt detta. Livet gick enligt principen "ät vad de ger". Även med användning av vanliga luft-till-luft-missiler var Yak-38 inledningsvis mycket "försiktig":
”Sjöfartsflygets högkvarter visade ganska ofta småskydd och med sina oräkneliga instruktioner bromsade teknikutvecklingen.
Den redan nämnda Edush nämner ett sådant fall. Enligt planen, under kampanjen för hangarfartyget "Kiev" 1980, var det tänkt att göra två uppskjutningar av R-60-missiler (en kortdistans luftstridsmissil med ett termiskt styrhuvud). På den bestämda dagen lyftes ett flygplan från hangaren till däcket på TAKR och dess utbildning före flygning började. Raketuppskjutningen beställdes för att producera mat …
Beskrivs av artisten själv.
”På uppdrag gjorde jag den första sjösättningen från ett avstånd av 8 km. När raketen spårade ur guiden utvecklade flygplanet en lätt rulle, en stor plume bildades och raketen gick till målet. Målet träffades. Den andra missilen skjuts upp från en räckvidd på 10 km.
Under uppskjutningen av missilerna hällde hela besättningen på skeppet, utan vakt, ut på däcket."
Efter att missilerna lanserades skickades en rapport till luftfartets högkvarter. Resultatet var oväntat, men i stil med marinflygledning.
Tillsammans med gratulationer utfärdades reprimander till ställföreträdande luftfartschef för den norra flottan för marinflyg N. F. Logachev och Edush för den tidiga rapporten om förberedelserna för missilerna."
Den första avlyssningen av Yak-38 med R-60M-missiler (flygplan från Eisenhower hangarfartyg) ägde rum 1983.
I marinofficers memoarer citeras den aktiva användningen av Yak-38 för att avlyssna potentiella missilbärare mot skepp under andra hälften av 80-talet vid Stilla havet.
Det extremt lilla antalet (bokstavligen en enda) av Yak-38-foton med R-60M-missiler indikerar tydligt att inställningen till detta både från marinen och från marinflyget var mildt sagt återhållsam. Stridshuvudet på R-60M var svagt mot stora flygplan. Och med fiendens jaktbombare (även med upphängningar) lyser inte vår lågmanövrerbara "vertikal" med svaga missiler och en primitiv syn (bara med "fi-zero" R-60M) i allmänhet ingenting.
Den demoraliserande faktorn är också av stor betydelse. Det är en sak att öva strejker mot havs- och markmål, där flygfärdigheter kan uppnå något när det gäller stridseffektivitet, och en helt annan sak när flygbesättningen visste att oavsett hur hårt de försökte hade de praktiskt taget inga chanser mot fiendens krigare.
Ack, sannolikheten för en kraftig ökning av flygplanets kapacitet på grund av nya missiler och NCU sågs inte av "vem borde" (och de som flög "skulle inte veta om det").
Och hur är det med interceptorns räckvidd med 4 R-73-missiler?
Enligt A. M. Artemyev (artikeln "Ta av från fartyget"), under statliga tester av Yak-36M (Yak-38) flygplan, erhölls en praktisk flygsträcka på 200 m höjd med två X-23-missiler-430 km. Massan på UR-X-23-upphängningen var minst 800 kg (två missiler, deras uppskjutare och Delta-utrustning), det vill säga fyra R-73: or (med egna APU: er) och en lätt radar som mer än stod upp. Samtidigt säkerställde radien fullt avlyssning av "Harpoon" -bärarna före deras lansering, vilket var oerhört värdefullt och viktigt för Sovjetunionens marina i situationen på 1980 -talet.
Återigen understryker jag att detta är sant om "bunten" fungerar-Ka-25Ts-helikoptrarna med en kraftfull detektionsradar och Yak-38 med R-73-missiler.
Fråga på kort sikt
Faktorn som avsevärt ökade kapaciteten hos Yak-38M var den korta startkörningen.
A. M. Artemiev:
”Genom att kombinera WRC och kortdistanslandning var det möjligt att uppnå en betydande förbättring av flygplansprestanda, särskilt i tropiska förhållanden.
Så, vid en temperatur på +30 ° C, med start med en start på 110 m, visade det sig vara möjligt att öka flygplanets startvikt med 1400 kg.
En viktig prestation var de betydande bränslebesparingarna (280 kg mot 360 kg för vertikal start).
Vid landning på det nya och gamla sättet var bränsleförbrukningen 120 respektive 240 kg.
När det gäller de angivna 1400 kg för bränsle innebar detta en ökning av fordonets räckvidd från 75 till 250 km på låga höjder och från 150 till 350 km på höga höjder."
Siffrorna är mycket intressanta.
Det bör dock komma ihåg att om start med en kort start (SRS) motiverade sig, var landningen med "slip" endast möjlig i ett lugnt tillstånd av havet. Studien av start från språngbrädan (enligt den "engelska modellen") visade att på grund av komplexiteten i valet av den nödvändiga motorstyrkvektorstyralgoritmen är denna metod inte för Yak-38.
Samtidigt visade sig WRC-frågan vara mycket mer komplicerad än "bara vertikal start".
”Den 8 september 1980 i Sydkinesiska havet, med en utomhustemperatur på cirka 29 grader, och en full tankningskatastrof inträffade.
När man utförde en FQP med TAKR "Minsk", piloterade Yak-38-flygplanet av testpiloten O. G. Kononenko, på kanten av flygdäcket, sjönk, krokade hjulen till parapet och gick 120 grader och gick under vattnet.
Piloten försökte inte mata ut, det är möjligt att han tappade medvetandet.
Planet sjönk på 92 m djup. Några dagar senare lyftes det av en Zhiguli sjöräddare som hade kommit från Vladivostok.
Att dechiffrera medlen för objektiv kontroll visade att det inte fanns några misslyckanden.
Men när vi återigen analyserade luftflödets riktning på däcket, fick vi reda på att det vid nässektionen sker en kraftig retardation, vilket leder till en betydande minskning av vingens lyft och som en följd av detta till nedsänkning av flygplanet.
För att laminera flödet tog vi bort bågstödet, installerade bafflar, skärmar och andra åtgärder.”
I detta avseende väcker grafiken för några skisser på de "vertikala linjerna" i delen nära den samtidiga gruppstart med en kort startkörning vissa tvivel om dess verklighet.
I alla fall tills alla nödvändiga undersökningar och tester har slutförts. Vilket för 1143 och Yak-38M för "gruppen WRC" ingen ens tänkt att genomföra.
Men även med vertikal start gav Yak-38 (med förbehåll för rätt tidsbeteckning) avlyssning av Harpoon-missilraketterna före skeppet.
TAVKR -projekt 1143 med effektiva skeppsavlyssnare
En kraftig ökning av effektiviteten i luftförsvaret på bekostnad av marinavlyssningare skulle göra det möjligt för TAVKR att aktivt verka i fjärranzonen (inklusive i samarbete med Marine Missile Carrier och Long-Distance Aviation).
Vi pratar inte om att "vinna" Kiev "alla" Nimiter ". Slutsatsen är att den kraftigt ökade stridstabiliteten för TAVKR och skeppsformationer fick systemiska konsekvenser för alla våra styrkor i operationsteatern, vilket ger:
- Effektiv interaktion mellan fartygsformationer (inklusive atomubåtar med missfartygsmissiler ON) med MRA och DA.
-en kraftig ökning av effektiviteten i gruppering av missilkärnbåtar från projekt 675 med operativa anti-skeppsmissiler "Basalt" och "Vulkan" (förutsatt att de inkluderas i ordern och anti-ubåtens försvarssystem i vår operativa bildning);
- en betydande ökning av rekognoserings- och målbeteckningar (med möjlighet att använda missfartygsmissiler PÅ TAVKR som rekognoseringsmålsbeteckning);
-en mångfaldig ökning av kapaciteten och effektiviteten av anti-ubåtsförsvar av fartyg och vår förening på grund av sannolikheten för aktiv användning av helikoptrar och så extremt effektiva förstöringsmedel som APR-2 "Yastreb" (det fanns inget nära i effektivitet i beväpningen av marinfartygen).
Möjligheterna var …
Men även ingen räknade ut dem riktigt. Även superaktuella experiment som använde "Success" -systemet som en AWACS efter att deras initiativtagare dog, dog ut.
Huvudproblemet med vårt hangarfartyg
Först "bara citat".
V. N. Kondaurov ("Livslång bana") om en av 1143:
”Dag efter dag lärde jag mig lagarna om det inre livet på fartyget.
Till exempel varierade måltiderna beroende på om fartyget låg för ankar eller var på gång.
Om du inte vill vara hungrig, lyssna på tillkännagivandet av vakthavande befäl på intercom:
"Tvätta händerna för laget!"
Piloterna som var i luften vid den tiden kunde inte räkna med byssan i framtiden.
Överallt kändes det att flygplanet var på fartyget i rollen som "styvdotter".
Och ännu mer "kul", nästan "déjà vu" med "några senaste händelser" redan om "Kuznetsov":
”- Jag är 202, vad hände där?
- Vi har inte tid att ta emot dig på denna tack, det är grunt vatten framför dig, rapportera resten av bränslet.
- Resten tillåter inte att gå till flygfältet.
- Vänta ovanför oss. Låt oss nu "hoppa" tillbaka och ta den här kursen igen.
"Trevligt -" studsa ", tills det passerar, blir det helt mörkt", - Svär svagt, med lite apati för allt som hände, jag tog bort allt som jag släppte ut och klättrade högre. Minuten gick i plågsam förväntan, skymningen fördjupades, bränslet höll på att ta slut.
"Helvete! När ska allt detta ta slut?!"
Slutligen får jag tillstånd att gå in.
Efter avslutad manöver visade det sig att antingen hade jag bråttom, eller så var de där och "sprider gröt på tallriken", men på landningen rakt såg jag att TAKR ännu inte hade skrivit sin "kurva" över ytan av det oroliga havet.
En annan passage över fartyget som redan hade tänt landningsbelysningen på däcket, ett annat pass där jag helt enkelt inte kunde låta bli att sätta mig ner med resten av bränslet.
Flygchef för Östersjöflottan (2001-2004), generallöjtnant V. N. Sokerin:
Våren 2001.
45 år av den baltiska marinbasen. I DOP i Baltiysk finns det ingenstans för ett äpple att falla - hälften av flottans personal anlände 50 kilometer bort för att "fälla en tår av tillgivenhet" i samband med att jubileet för föreningen skapades, vilket framgår av figuren, efter kriget - Östersjöflottans huvudbas.
Våren 2001. Inte mindre pompös, med deltagande av alla amiraler, 40 -årsjubileet för uppdelningen av ytfartyg i samma Baltiysk.
Sommaren samma 2001. DOP i Kaliningrad (för information - det är två minuters promenad från Östersjöflottans högkvarter).
Ett högtidligt möte tillägnat 85: e (!) - årsdagen för BF Air Force - den äldsta flygvapenföreningen i hela landet, från vilken kronologin för landets luftfart kommer. Som ni vet var det i Östersjön, genom ansträngningar, energi, arbete och talang från sjöofficers (evigt minne och dyrkan av flygare) som den inhemska luftfarten, som sådan, och marinflyget, i synnerhet, skapades.
Inbjudningar skickades till alla admiraler i flottans ledning.
I hallen finns det tomma stolar i de första raderna: inte en enda person från flottan (!!!). På vår årsdag hjälpte inte flottan på något sätt, men det förstörde allt den kunde …
Under det stora fosterländska kriget fanns det bara sju hjältar i Sovjetunionen-ubåtar och 53-piloter i den norra flottan, men under fredstid "seglade" sjömän fler hjälte-ubåtar än det fanns piloter-hjältar under kriget, och flyg efter kriget verkar vara som "Hon lekte med päron" …
Och sjökommandanterna är rasande när det gäller luftfart, det är helt oförståeligt varför till sina egna, och inte någon annans, från det faktum att enligt resultaten av fientligheterna under andra världskriget och, särskilt, efter skapandet av fartyg flygplansmissilsystem, insåg de tydligt att de som inte står i överensstämmelse med fartyget varken är i storlek eller antal besättningsmedlemmar, planet är en slags dödlig skorpion för ett fartyg av vilken rang som helst, praktiskt taget ostraffat, allseende, kallblodig och blixtsnabb mördare …
I början av förra seklet födde flottan marinflygning.
Nästan 100 år senare dödar han henne."
Det här är inte "färska citat"?
Du kan också "färska" - se artikeln om resultaten från 2020 i marinen, med ett antal "vilda" detaljer om marina luftfartens tillstånd och stridsträning (och hänvisar till exempel till hur BF -befälhavaren är stolt över razzian på sina "falkar" på bara … 60 timmar).
I den amerikanska marinen i slutet av 30 -talet var uttrycket "svarta stövlar" på modet - om marinbefäl som ofta inte förstod (och inte accepterade!) Luftfartens nya kapacitet. Och inte förgäves, vid en tidpunkt, i USA, beslutades att bara en pilot kunde vara befälhavare för ett hangarfartyg. Detta betyder inte att en begåvad befälhavare för en arbetsgrupp med hangarfartyg inte kan lämna förstörare eller kryssare (och erfarenheten från andra världskriget visade också detta). Men faktum är att detta problem existerar, men för vår marin har det en faktor på bara ett "strypgrepp på nacken".
Under de senaste reformerna har situationen dessutom bara förvärrats.
Det räcker med att jämföra förhållandet mellan fartyg och flygplan vid stora evenemang i marinen i Sovjetunionen och i Ryska federationen, och det blir klart att "för fartygens skull" (och särskilt "favoritbåtar") vår marin tyst " strypt”sin egen luftfart - till praktiskt taget” dekorativ nivå”.
Men hur är det med "lufthotet"?
Jag kommer att avslöja en "hemsk militärhemlighet": när man utför åtgärder för operativ stridsträning, är fiendens styrkor medvetet och betydligt underskattade (från de verkliga). Om vi höjer alla kommando- och stabsövningar (och liknande händelser) för marinen under de senaste 10-20 åren har vi aldrig och aldrig "lekt" med fiendens styrkor (särskilt luftfart), nära det verkliga…
Uttrycket som en av lärarna vid Naval Academy sade till sin doktorand:
”Det viktigaste är att det ska finnas ungefär lika stora delar av” rött”och” blått”på kartan. Men det finns mycket av båda”.
Följaktligen talar vi i marinens nuvarande verklighet helt enkelt inte om effektiv Naval Aviation, liksom om det verkliga hotet med luftangreppsvapen (och här kan du "gömma dig bakom ett fikonblad" för att skjuta på gamla mål som t.ex. PM15 eller "Saman").
Du kan ta de "gyllene tornen" av "innovativa radarsystem" som inte specifikt kan skjuta ner riktiga mål.
Allt började”inte nu”, men just nu har det fått särskilt fula former.
Vårt hangarfartyg?
Och varför är han i marinens led - "ett bekymmer". Våra amiraler älskar att beundra båtarna på utställningarna, och deras "leksaksplan" bär ingen oro i sig (till skillnad från de riktiga).
Ja, inte alla.
Det finns amiraler och officerare som har kämpat för att ändra detta. Något lyckades …
Spara till exempel "Kuznetsov". Men den "övergripande balansen" är sådan
vår marinflygning är faktiskt "trampad av svarta stövlar".
Och i själva verket är detta artikelns huvudsakliga slutsats.
Utan marinens "organisatoriska luftfart" kommer inga tekniska åtgärder att ge resultat.
Dessutom, om staten "just nu" skulle ge pengar "för ett hangarfartyg", skulle de säkert "användas effektivt". Med samma "halvt svungande resultat" som "Kuznetsov" idag.
Vid ett tillfälle, i det inledande skedet av arbetet med hangarfartyg och marinflygning av den amerikanska flottan, genomförde kapten Reeves en enorm mängd forskningsövningar och tester, allt från en mängd nya tekniska prover och idéer till taktik och operativ användning av flygplan transportörer och förbindelser med dem.
Inget sådant har utförts i vår flotta.
Och om detta inte genomförs ytterligare kommer inte ens mycket stora investeringar i flottan att ge något seriöst och effektivt resultat.
Tills vår sjötanke börjar "koka och söka" efter en ny, effektiv, slutligen uppstått från tillståndet av "kramper" från skräck
"Om det inte gick"
(och "som av en slump att inte kränka välrenommerade affärsmän")
vi kommer inte ha en flotta.
