I slutet av fyrtiotalet började USA arbeta med temat "flygande hangarfartyg" - stora flygplan som kan bära och skjuta upp lätt utrustning. Under de följande decennierna skapades flera sådana projekt, varav några till och med nådde prövningar. Inget av dessa komplex klarade sig dock förbi testerna. Låt oss försöka ta reda på vad som hindrade det amerikanska flygvapnet från att få ett "flygande hangarfartyg" med en "parasitisk fighter".
Efterkrigstiden "Goblin"
Under andra världskriget använde USA aktivt långdistansflygplan. Det blev snabbt klart att bombplanen behövde täckning, och de befintliga krigare kunde inte följa med dem under hela flygningen. Idén om en "parasitisk fighter" kom snart fram: ett lätt flygplan som bärs av en bombplan och tappades vid behov.
Under de första åren fick detta koncept ingen verklig utveckling. Designen började först efter kriget vid McDonnell, och i slutet av 1947 hade de byggt ett par experimentella XF-85 Goblin-ljuskämpar. Utförde även omutrustning av bärarflygplanet EB-29B. Enligt projektet var "Goblin" avstängd under transportörens bombplats med hjälp av ett speciellt sänkande trapezium, vilket gav "parasiten" loss från bombplanet och dess mottagning tillbaka.
Den 23 augusti 1948 kopplade XF-85-krigaren från transportören för första gången och gjorde en oberoende flygning. Ett försök att återvända till EB-29B slutade i en olycka, och testpiloten fick landa på flygfältet. I framtiden har flera nya flygningar ägt rum, vilket visade komplexiteten i att använda en parasitkämpe. I oktober 1949 stängde kunden projektet på grund av bristande framsteg och närvaron av många problem.
Huvudorsaken till misslyckandet av XF-85-projektet var svårigheten att lotsa jägaren nära transportören. Den stora bombplanen skapade kraftfulla turbulenser som hindrade inflygning och dockning. Olika lösningar föreslogs, men de ledde inte till en dramatisk förbättring av situationen. Dessutom utmärktes Goblin -flygplanet inte av höga taktiska och tekniska egenskaper. Med en maximal massa på 2,5 ton bar den bara fyra maskinkanoner av stor kaliber och hade bränsle för 80 minuters flygning. Samtidigt begränsades den faktiska flygtiden med behovet av att återvända till transportören och det långa dockningsförfarandet.
F-84 på slutet
Test av XF-85 visade att uppgiften att eskortera bombplan måste utföras av "fullstora" krigare. För att testa denna idé lanserades programmet MX-1016 eller Tip-Tow 1949. Dess syfte var att skapa och testa sätten att docka en bärare i form av en ETB-29A och ett par EF-84D-krigare.
Särskilda lås installerades på bärarens vingspetsar; liknande enheter dök upp på krigare. Man antog att ETB-29A skulle ta fart på egen hand och sedan ta sig an kämparnas vinge. Den ytterligare flygningen utfördes endast på bärarmotornas bekostnad, och besättningarna på alla tre flygplanen deltog i manövreringen. I ett visst område var kämparna tvungna att starta sina motorer och börja en oberoende flygning. Sedan fick dragkroken att återvända till basen.
Flyg från Tip-Tow-komplexet började sommaren 1950. Den 15 september genomfördes den första dockningen i luften. Flyg genomfördes med imitation av olika situationer. Parallellt genomfördes utvecklingen av automatiska styrsystem, vilket gjorde det möjligt att minska belastningen på stridsflygare.
Automationstester började först i mars 1953 och visade omedelbart behovet av finjustering. Den 24 april samma år, i nästa flygning, lade EF-84D till det vänstra planet på bombplanet och slog på den automatiska kontrollen. Direkt efter det gjorde kämpen en skarp manöver och träffade bombplanets vinge. Både flygplan och fem piloter kraschade.
Efter denna olycka stängdes Tip-Tow-projektet. Den formella orsaken var svårigheten att skapa ett fullvärdigt fungerande system. Men tanken på att bogsera vid vingspetsen övergavs inte - vid den här tiden fanns ett liknande projekt baserat på mer moderna modeller.
Hangarfartyg "Peacemaker"
Att tänka om erfarenheterna av XF-85-projektet ledde till att FICON (Fighter Conveyor) -programmet lanserades 1951. I det här fallet skulle den långväga bombplanen B-36 Peacemaker i GRB-36F-modifieringen vara transportflygplan, och det modifierade F betraktades som en parasitisk fighter -84E. Bäraren fick en lyftenhet, och jägaren fick en dragkrok och andra anordningar.
FICON -tester började i januari 1952. Den 14 maj ägde den första flygningen rum under hela programmet, som inkluderade start av hela komplexet, jaktplanens återställning och oberoende flygning, samt efterföljande återvändande till transportören. I maj 1953 började flygningar med en modifierad F-84F-krigare med högre prestanda. I allmänhet fungerade FICON -komplexet bra, även om det fanns klagomål.
Baserat på testresultaten beslutade det amerikanska flygvapnet att anta ett nytt komplex, men inte för att skydda bombplan, utan för spaning. För detta ändamål beordrade vi omstrukturering av 10 RB-36B spaningsflygplan till ett flygande hangarfartyg och frisläppande av 25 RF-84K spaningsflygplan. Den färdiga utrustningen kom in i trupperna 1955-56, men nådde inte aktiv användning. Den sista FICON -flygningen ägde rum i april 1956, varefter komplexet togs ur drift och flygplanet byggdes om enligt standarddesign.
Orsakerna till att överge FICON var enkla. Komplexet visade sig vara för svårt att använda i en stridsenhet. Att lossa och återvända "parasiten" till bäraren, trots alla innovationer, förblev mycket svårt. Dessutom, när FICON kom in i trupperna, dök en framgångsrik ersättare upp i form av U-2-flygplanet.
Parallellt med FICON utvecklades Tom-Tom-projektet. Den föreskrev bogsering av två krigare på vingspetsarna på B-36. År 1956 hade ett förbättrat system för infästning och automatisk kontroll skapats, som till och med testades under flygning. Projektet förklarades dock föråldrat och stängdes snabbt.
Atomic CL-1201
De återvände till idén om ett flygande hangarfartyg på sextiotalet, när ny teknik dök upp som gjorde det möjligt att få en kraftig ökning av huvudegenskaperna. Lockheed på teorinivå utarbetade CL-1201-projektet-det föreslog ett supertungt hangarfartyg med ett kärnkraftverk.
Den optimala konfigurationen ansågs vara en "flygande vinge" med ett spann på 340 m och en längd på 170 m. Startvikten skulle nå 5400 ton. Det föreslogs att använda en kärnreaktor med en kapacitet på 1850 MW, producerar energi för flera turbojetmotorer. Möjligheten att använda ytterligare startmotorer övervägdes också. CL-1201 kan stanna i luften i 30-40 dagar och visa "globalt" flygintervall.
CL-1201-plattformen kan användas för olika ändamål, inkl. som flygande hangarfartyg. Upp till 20-22 fighters kunde placeras på pyloner under vingen med möjlighet att starta och återvända. En fullvärdig hangar placerades inuti den flygande vingen för att serva flygplan.
CL-1201-projektet gick inte längre än teoretisk utarbetning. Orsakerna till detta är uppenbara. Med all den tidens optimism var ett sådant projekt för vågat och komplicerat och hade också många problem, vars lösning visade sig vara för svår eller omöjlig. Som ett resultat gick projektet till arkivet, och tanken på ett kärnkraftsbåge i luften återkom inte längre.
Baserat på fodret
I början av sjuttiotalet startade ett nytt projekt, denna gång igen på grundval av den befintliga plattformen. Först erbjöds Lockheed C-5 militära transportflygplan som hangarfartyg, och sedan fick Boeing 747-flygplanet denna roll i modifieringen av AAC (Airborne Aircraft Carrier).
747 AAC -projektet utvecklades av Boeing. Det omfattade en större omutrustning av basflygplanet, liksom utvecklingen av en ny "parasitisk jaktplan". Boeing 747 AAC skulle ha två däck: den övre var avsedd för lagring av krigare, och den nedre användes för sjösättning, mottagning och tankning under flygning. Den optimala layouten gav transport av tio krigare.
Efter en lång sökning utvecklade Boeing en preliminär design för modell 985-121 Microfighter. Det var ett kompakt flygplan med en deltavinge som kunde passa in i lastutrymmeets begränsade utrymme. Samtidigt kunde han bära ett utvecklat komplex av elektronik och missilvapen. Den huvudsakliga tillämpningsmetoden var flyg från en bärare, varför en uppblåsbar ballong användes istället för ett hjulchassi. 985-121-projektet baserades på sin tids teknik och genomförandet krävde inga särskilda åtgärder.
Boeing 747 AAC-projektet övergavs i mitten av sjuttiotalet. Detta beslut leddes av den allmänna komplexiteten hos ett sådant komplex, de redan kända problemen med flygande hangarfartyg, samt tvivel om modell 985-121s förmåga att effektivt hantera moderna och lovande flygplan av en potentiell fiende.
Modernt tillvägagångssätt
Sedan november förra året, under kontroll av DARPA-byrån, har testflygningar av ett nytt flygkomplex baserat på flygplanet C-130 och X-61 Gremlins obemannade flygfordon från Dynetics genomförts. UAV av den nya typen kännetecknas av en hög grad av automatisering och kan bära en mängd nyttolaster för att utföra olika uppgifter.
Först och främst planerar de att anförtro honom optisk-elektronisk spaning och elektronisk krigföring. Det föreslås att ge möjlighet till grupparbete av drönare som styrs av en bärare. Beroende på uppdragets egenskaper är det möjligt att returnera UAV ombord på transportören eller att landa med en fallskärm.
I november 2019 ägde den första flygningen rum med X-61A under flygplanets flygplan. I januari skickades UAV för första gången på en oberoende flygning. Själva flyget var framgångsrikt, men enheten kraschade vid landningen på grund av fallskärmssystemet. I augusti genomfördes ytterligare en flygning, helt lyckad.
DARPA och Dynetics behåller fyra av de fem X-61A UAV: er som byggts. Testning och förfining av tekniken pågår och kan leda till önskat resultat. Det tar dock mycket tid att slutföra projektet, och ett stridsklart flygkomplex kommer att dyka upp först om några år.
Förflutet och framtid
Från slutet av 1940 -talet till idag har USA utvecklat ett antal flygplan, inklusive ett hangarfartyg och ett "parasitiskt" flygplan. Inte alla sådana projekt nådde ens testet, och endast ett komplex antogs formellt för service - men användes inte fullt ut.
Sådana tvivelaktiga resultat av hela riktningen är förknippade med ett antal karakteristiska problem. Redan i slutet av fyrtiotalet avslöjades den höga komplexiteten i avkoppling och dockning av flygplan, på grund av aerodynamiska fenomen. Dessutom uppstod svårigheter när man skapade dockningsmedel etc. Samtidigt lyckades vi samla mycket erfarenhet och hitta grundläggande lösningar på vissa problem. Det är inte känt om det kommer att vara fullt möjligt att tillämpa dem i det nya projektet av ett flygande hangarfartyg med en UAV. Den förväntade framgången för "Gremlins" kommer dock att bli en spektakulär punkt i det utdragna eposet, som började i mitten av förra seklet med "Goblin".
