Bland de experimentella helikoptrar som utvecklats i Sovjetunionen intar V-50-maskinen, på vilken de arbetade på Kamov Design Bureau, en ganska framträdande plats. En ovanlig helikopter med en okonventionell längsgående propellerlayout för designbyrån var planerad att användas samtidigt i markstyrkorna och i flottan. Helikopterens funktioner, förutom ett ovanligt system för Sovjetunionen, var en hög designhastighet - cirka 400 km / h och en modulär vapensammansättning.
Framväxten av B-50-kamphelikopterprojektet
Idén att skapa en ny stridshelikopter B-50 vid Kamov Design Bureau vände sig 1968 som en del av sökandet efter sätt att vidareutveckla designbyrån. Initiativtagaren till skapandet av en helt ny stridshelikopter var biträdande chefsdesigner för företaget Igor Alexandrovich Erlikh. Igor Aleksandrovich hade vid den tiden erfarenhet av att arbeta med den sovjetiska longitudinella Yak-24-helikoptern, som tillverkades i en liten serie på 40 fordon. Designern försökte implementera de erfarenheter som gjorts under genomförandet av detta projekt i ett nytt ambitiöst projekt, betecknat B-50. Utvecklingen fick sitt namn för att hedra 50 -årsdagen av sovjetmakten.
Det är värt att notera att i Kamov Design Bureau har principiellt nya utvecklingar alltid varit av individuell karaktär, detta projekt var inget undantag. Nikolai Ilyich Kamov var inledningsvis emot detta projekt, som kunde konkurrera med Ka-25-2 som föreslogs av honom, men först störde han inte aktivt utvecklingen av en ny helikopter. Det nya projektet ansporade bara teamet, som var tvungen att utarbeta olika system, fastställa sina fördelar och nackdelar. Förutom KB Erlich-teamet lockade han sina goda kamrater från TsAGI till projektet, som han var bekant med utvecklingen av Yak-24-helikoptern.
En av huvuduppgifterna för designteamet som arbetar med B-50-helikoptern var att säkerställa minsta möjliga motståndsnivå för helikoptern. Enligt de beräkningar som utförts var stridshelikopterens hastighet tänkt att vara 405 km / h. Enligt denna parameter överträffade helikoptern under utveckling alla produktionsmodeller för helikopterteknologi, och efter 50 år kan ingen av produktionshelikoptrarna utveckla en sådan maximal flyghastighet. Om projektet hade kommit till sin logiska slutsats hade helikoptern definitivt gjort ett stänk och satt en ny ram för utformningen av stridsrotorer.
Preliminära konstruktionsmaterial för B-50 var klara hösten 1968. I december samma år, vid ett regelbundet möte i Minaviaproms vetenskapliga och tekniska råd, diskuterades två helikopterprojekt-Ka-25-2 och B-50, som båda väckte stort intresse bland deltagarna. Men när vi diskuterade utvecklingen intog representanter för LII och TsAGI motsatta ståndpunkter: det var faktiskt en process för att välja en väg för vidareutveckling av hela Kamov Design Bureau. Som ett resultat gick "on points" -segern till Ka-25-2-helikoptern, som så småningom förvandlades till Ka-252. Just den här helikoptern, som togs i bruk under beteckningen Ka-27, kom att tänka på och serieproduktion.
Efter mötet i ministeriets vetenskapliga och tekniska råd ökade den interna konkurrensen i Kamov Design Bureau. Ehrlich tappade inte hoppet om att tänka på projektet med en ny stridshelikopter av B-50 longitudinella schemat, men konfrontationen med Kamov nådde nya höjder och varade i nästan ett år, även om även luftfartsdepartementet försökte förena konstruktörerna. Till slut, i september 1970, befriades Igor Erlikh från sin tjänst som biträdande chefsdesigner vid Kamov Design Bureau och överfördes till arbetet på NIIAS som seniorforskare, samtidigt meddelades tack till honom via ministeriet. En månad efter att han lämnade designbyrån den 19 oktober 1970 slutfördes den preliminära designen av Ka-252-helikoptern, och designbyrån fokuserade fullt ut på att tänka på just detta projekt.
Funktioner och funktioner hos V-50-helikoptern
Det är värt att notera att alla tekniska egenskaper hos den lovande B-50 stridshelikoptern inte är kända, med undantag för den beräknade flyghastigheten. Designarbetet med valet av nödvändigt material, diagram, scheman och arbetsplaner var inte helt färdigt. Trots detta, både i slutet av 1960-talet och 2020, ser den föreslagna versionen av B-50 multifunktionella attackhelikopter ut som ett ambitiöst koncept. Av intresse är det faktum att helikoptern samtidigt erbjöds till både armén och flottan, vilket möjliggjorde modularitet av vapen och en annan sammansättning av utrustning ombord.
Det unika med projektet för den sovjetiska helikoptern, som skulle accelerera till 400 km / h, bevisas av det faktum att denna hastighet ännu inte har erövrats av någon seriell helikopter. Man tror att Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant, som gjorde sitt första flyg i mars 2019, kom närmast denna milstolpe. I oktober 2020 lyckades helikoptern nå en hastighet på 211 knop (390 km / h). Samtidigt räknar utvecklarna med att helikoptern i framtiden kommer att kunna nå en flyghastighet på 250 knop (460 km / h).
För sin lovande multifunktionella stridshelikopter B-50 beslutade Igor Erlikh att använda ett längsgående schema, som implementerades i den första sovjetiska seriehelikoptern med liknande layout, Yak-24. Samma system används i den välkända amerikanska militära transporthelikoptern Boeing CH-47 Chinook, vars serieproduktion började 1962. En egenskap hos B-50-projektet var en seriös studie av maskinens aerodynamiska kapacitet, som fick en ganska smal flygkropp och korta vingar. Man antog att en smal strömlinjeformad flygkropp skulle göra det möjligt att uppnå höga flyghastigheter.
Tydligen kan två Izotov TVZ-117 turboshaftmotorer, som utvecklades från 1965 till 1972, användas som ett kraftverk på helikoptern. Dessa motorer började installeras på Mi-24 stridshelikoptrar och sedan på nästan alla sovjetiska seriehelikoptrar. TVZ-117-motorerna vid den tiden var inte på något sätt sämre än de bästa utländska modellerna och utvecklade en maximal startkraft på upp till 2200 l / s. Attackhelikoptrar Mi-24, utrustade med dessa motorer, kan utveckla en hastighet på 310 km / h vid horisontell flygning.
Precis som Mi-24 kan B-50 stridshelikopter i arméversionen ta ombord upp till 8 fallskärmsjägare (möjligen upp till 10 personer). Enligt de överlevande modellerna av B-50 kan man få en uppfattning om utseendet och utformningen av den ovanliga helikoptern. Framför stridsfordonet fanns en cockpit med ett tandemarrangemang av piloter. Beväpningsoperatören satt i den främre cockpiten, helikopterbefälhavaren var placerad bakom honom och ovanför hade båda cockpiterna tillräckligt utvecklat glas, vilket förbättrar sikten. Omedelbart bakom cockpiten fanns ett ställ med en trebladig rotor, då fanns en amfibisk lasthytt, bakom vilken i helikopterns svans fanns två motorer och en köl med en integrerad fjäderben av den andra trebladiga rotorn.
Det innovativa tillvägagångssättet var att skapa en enda segelflygplan för en helikopter avsedd för användning i armén och marinen. I den överväldigande majoriteten av fallen skapas helikoptrar antingen för havsbaserade och operationer till sjöss eller för markanvändning, eftersom driftförhållandena, de olika uppgifter som ska lösas och de vapensystem som används är allvarligt olika. När de utvecklade B-50-kamphelikoptern försökte sovjetiska designers att komma runt detta problem genom att skapa en glidflygplan och en design som lämpar sig för att lösa en mängd olika uppgifter. Det var planerat att helikoptern skulle kunna anpassas för stridsvagnskrig, spaning och ubåtskrig.
Designen och de vapen- och avioniksystem som används kan vara modulära. Framför allt kan den landbaserade versionen av helikoptern få en installation med automatiska artillerivapen i näsan på helikoptern under cockpiten. Samtidigt, i marinversionen av helikoptern, skulle en sökradar placeras i stället för denna installation. B-50-helikoptern kunde ta emot olika guidade och ostyrda missilvapen, som skulle placeras på 6 upphängningspunkter (tre per vinge). Mest troligt kan denna helikopter vara beväpnad med anti-tankstyrda missiler från Falanga- och Falanga-P-komplexen.
Det är förvånande att det ursprungliga projektet för en kamphelikopter med unika deklarerade hastighetsegenskaper, som de försökte skapa i Kamov designbyrå, förblev praktiskt taget ett okänt projekt. Ett utseende av denna stridshelikopter skiljer den redan från en serie inhemska seriella roterande vingflygplan. Tyvärr finns det väldigt få material på B-50 stridshelikopter i öppna källor, och den enda kända tekniska egenskapen är bara flyghastigheten. Faktum är att allt material på B-50 är begränsat till artikeln av generaldesignern Sergei Viktorovich Mikheev, som, som anställd på Kamov Design Bureau i slutet av 1960-talet, arbetade med Ehrlich på ett projekt för en unik B -50 helikopter. Mikheev beskrev utvecklingsprocessen för B-50-helikoptern och konfrontationen som utspelades i KB-teamet i sin artikel i tidningen Aviation and Cosmonautics för 2017 (nr 11). Information om projektet finns också i den amerikanska (!) Onlineutgåvan av The Drive, där det finns en sektion "War Zone" för olika utvecklingar inom försvarsindustrin.
